Пълно задвижване и техника; AWD

Тази статия започна като обикновено техническо ръководство — нещо от рода на „всичко, което някога сте искали да знаете за задвижването на четирите колела, но не сте знаели кого да попитате“. Планът беше да обясним по какво отвореният диференциал се различава от вискомуфата или възела Haldex, какво всъщност прави самоблокиращият се диференциал и защо изобщо има значение. Но колкото по-надълбоко се ровехме в историята, толкова по-изненадваща ставаше тя. Първият лек автомобил с постоянно задвижване на четирите колела е построен в Нидерландия преди повече от сто години. А през 1935 г. един американски състезателен автомобил със задвижване на четирите колела изумително се доближи до това да промени хода на световната история.

Защо изобщо на един лек автомобил му е нужно задвижване на четирите колела? През XXI век отговорът изглежда очевиден: по-добро сцепление, по-малко буксуване по хлъзгави повърхности, по-добра стабилност при подаване на газ. Четири задвижвани колела просто са по-добри от две. И все пак индустрията се забави изненадващо дълго, преди да предприеме нещо в тази посока. Попитайте който и да е автомобилен историк и той ще ви каже, че ерата на задвижването на четирите колела при масовите автомобили започва през 1980 г. с Audi Quattro, с няколко редки предшественици — британския суперавтомобил Jensen FF от 1966 г. и Subaru Leone 4WD от 1972 г. Истинският специалист ще добави, че ранните Subaru със задвижване на четирите колела изобщо не са имали постоянно задвижване на четирите колела. Те са били с включваемо. И точно това разграничение се оказва цялата история.

Пълно задвижване и техника; Part-Time 4WD

Да задвижваш единия мост само от време на време е компромис, при това не особено елегантен за пътен автомобил. Терминът „part-time 4WD“ идва от света на SUV-овете и офроуд камионите. При тази схема единият мост задвижва постоянно, а другият се свързва твърдо при нужда — но тази твърда връзка може да се използва само извън пътя. По асфалт системата трябва да се изключи напълно.

Пълно задвижване и техника; tarmac

• Когато автомобилът завива, предните колела изминават по-дълга дъга от задните и затова трябва да се въртят по-бързо.
• Пълно задвижване и техника; traction, torque
• В някои случаи предните колела могат да създават спирачна сила вместо задвижваща — добавяйки съпротивление и правейки автомобила по-труден за управление.
• Пълно задвижване и техника; tarmac, drivetrain

В завой всяко колело следва собствената си дъга и трябва да се върти със собствена скорост. Ето защо постоянното задвижване на четирите колела се нуждае от три диференциала: два между колелата на всеки мост и един между самите мостове, така че предният и задният да могат да се въртят независимо един от друг.

Пълно задвижване и техника; GAZ-61, Subaru Leone

Твърдо свързаното задвижване на четирите колела все пак стигна до няколко пътни автомобила въпреки всичко това, макар че по характер те бяха по-близо до офроуд камионите. В СССР GAZ-61 „Emka“ — седан със задвижване на четирите колела с шестцилиндров двигател и включваем преден мост — влезе в дребносерийно производство още през 1938 г. След войната същата идея се появи в офроуд GAZ-M72 „Pobeda“ и Moskvitch-410. Subaru Leone 4WD от 1972 г. следваше точно същата логика: построен за пресечен терен, по-висок от Subaru с предно задвижване, със заден мост, който водачът включваше на ръка.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) беше адаптация със задвижване на четирите колела на платформа с предно задвижване, с ръчно свързван заден мост. Основните характеристики включваха:

• Пълно задвижване и техника; 1.4-litre (72 hp), 1.6-litre (80 hp)
• Типове купе: комби, седан и пикап
• Включване на задното задвижване: ръчно при автомобилите с ръчна скоростна кутия; автоматично чрез многодисков фрикционен съединител при автоматиците
• Тази схема с включваемо задвижване продължи при всички Subaru със задвижване на четирите колела до 1989 г.

Основният проблем с включваемото задвижване е, че то е безполезно по асфалтираните пътища, където повечето автомобили прекарват по-голямата част от живота си — и въпреки това автомобилът мъкне навсякъде тежестта на раздатъчна кутия, втори кардан и цял допълнителен мостов възел. За да се превърне включваемата система в постоянна, е нужен точно още един компонент: междуосов диференциал в раздатъчната кутия.

Постоянно задвижване на четирите колела: как работи и защо е важно

Пълно задвижване и техника; three differentials

Междуосовият диференциал е ключът към постоянното задвижване на четирите колела. Двата междуколесни диференциала позволяват на лявото и дясното колело на всеки мост да се въртят с различна скорост в завой. Междуосовият диференциал върши същата работа между предния и задния мост. Автомобил с трите може да работи с постоянно задвижване на четирите колела на всякаква повърхност, без да натоварва трансмисията или да влошава управляемостта.

Достатъчно просто на теория — и все пак до началото на 80-те години на XX век индустрията смяташе постоянното задвижване на четирите колела за ненужно при пътен автомобил. Общоприетото схващане беше, че въртенето на втора двойка колела и всичко свързано с тях по сух асфалт добавя единствено шум и разход на гориво.

Пълно задвижване и техника; Quattro

Audi Quattro промени това мислене завинаги. Като разпределя постоянно въртящия момент на двигателя между четирите колела, една постоянна система:

• Пълно задвижване и техника; grip
• Пълно задвижване и техника
• Намалява риска от внезапна свръхзавиваемост или недозавиваемост, предизвикана от подаването на газ

Audi 80 Quattro от края на 80-те години показва колко изчистена стана схемата. Архитектурата Quattro е по-компактна от конкурентната трансмисия Ferguson Formula. От 1984 г. Audi монтира самоблокиращия се диференциал Torsen — чисто механично устройство, което реагира на въртящия момент на всеки изходящ вал, а не на разлика в скоростта на колелата. За разлика от вискомуфата, Torsen блокира само при тяга, никога при спиране, което го прави напълно съвместим с ABS и по-стабилен при забавяне.

Струва си да се отбележи, че Range Rover (1970) и руската Lada Niva (1976) обикновено се смятат за първите масово произвеждани превозни средства с междуосов диференциал — но и двете са категорично офроуд машини. Претенцията на Audi Quattro е конкретно да бъде първият сред леките автомобили.

Пълно задвижване и техника; Spyker, Bugatti

Разработваха ли конструкторите на състезателни автомобили постоянно задвижване на четирите колела преди ерата на Quattro? Категорично да — и историята се връща много по-назад, отколкото повечето хора очакват.

Пълно задвижване и техника; Porsche

Първият следвоенен проект на Фердинанд Порше беше състезателен автомобил със задвижване на четирите колела: Cisitalia 360, със средно разположен двигател, с 1,5-литров дванадесетцилиндров двигател. Предното му задвижване обаче беше включваемо — водачът го включваше на правите участъци и се връщаше към задното задвижване преди завоите.

Порше всъщност беше построил превозно средство със задвижване на четирите колела далеч по-рано от това: електрически автомобил с четири отделни електромотора в колелата, датиращ от 1900 г.

Пълно задвижване и техника; Spyker 60 HP, 1902

Истинският шок за автомобилните историци е състезателният автомобил от 1902 г., построен от нидерландския производител Spyker. По време, когато дори спирачки се монтираха само на задните колела, този автомобил имаше истинско постоянно задвижване на четирите колела, включително междуосов диференциал.

Spyker е основана през 1880 г. от братята Spijker като производител на конски каляски. Първият им автомобил се появява през 1900 г., а две години по-късно, в сътрудничество с белгийския конструктор Жозеф Валентен Лавиолет, те създават състезателния автомобил Spyker 60 HP със задвижване на четирите колела (1902–1907). Спецификацията му беше изключителна за периода:

• Три диференциала — междуосов и двата междуколесни
• Три отделни спирачни механизма — два на задните колела, един на предния кардан
• Система за задвижване на четирите колела, чиято концепция нямаше да бъде надмината десетилетия наред

Концепцията за постоянно задвижване на четирите колела следователно е на доста повече от век. Не бяха построени много Spyker със задвижване на четирите колела — те бяха изключително скъпи и никога не постигнаха кой знае какво в състезанията. В началото на 30-те години на XX век последваха още два по-амбициозни проекта.

Пълно задвижване и техника; Bugatti Tipo 53, Miller FWD

Bugatti Tipo 53 започна с инженера от Fiat Антонио Пикето, който представи идеята на Еторе Бугати през 1930 г. Три автомобила бяха завършени през 1932 г., всеки с:

• Редови осемцилиндров двигател с компресор с мощност 300 к.с.
• Постоянно задвижване на четирите колела с три диференциала
• Раздатъчна кутия и междуосов диференциал, интегрирани с отделно монтираната скоростна кутия
• Пълно задвижване и техника; drive shafts
• Независимо предно окачване на напречна ресора — необичайно за Bugatti

Tipo 53 изпреварваше съвременните автомобили със задно задвижване в чакълестите завои, но се управляваше ужасно тежко: предните полуоси използваха обикновени карданни шарнири вместо шарнири с равни ъглови скорости. Трите автомобила се състезаваха до 1935 г.

Miller FWD се появи отчасти защото американският конструктор Хари Милър беше изучил Bugatti с предно задвижване, купен специално за да бъде разглобен. Вдъхновен от това, което откри, Милър разработи собствено шаси със задвижване на четирите колела със спонсорството на камионната компания FWD. Един от Miller със задвижване на четирите колела водеше в Indianapolis 500 през 1934 г., преди механична повреда да го отхвърли на девето място.

Пълно задвижване и техника; AVUS, 1935

Тези автомобили са свързани и с един от най-странните моменти „ами ако“ в историята на автомобилизма. По време на състезание на пистата AVUS в Берлин през 1935 г. един Miller със задвижване на четирите колела беше на трето място, когато редовият му осемцилиндров двигател отказа катастрофално и хвърли отломки към трибуните. Адолф Хитлер беше на трибуните в онзи ден. Ако дори малък фрагмент беше достигнал до него, ходът на Втората световна война — и на световната история — можеше да бъде съвсем различен.

Пълно задвижване и техника; Ferguson Formula, AWD

Проблемът с отворения централен диференциал

За да проследим следващата глава, е полезно да се върнем към едно основно ограничение на отворения междуосов диференциал. Отвореният диференциал позволява на единия мост да се върти свободно, докато другият не получава никакъв въртящ момент. Ако задните колела изгубят напълно сцепление, предните може да стоят неподвижно, докато задните буксуват — и диференциалът не прави нищо, за да го предотврати.

Отговорът на света на SUV-овете беше принудителното блокиране: водачът задейства механизъм, който твърдо заключва зъбните колела на диференциала, превръщайки диференциалното задвижване в твърда връзка. Ранните Range Rover го използваха, също и Lada Niva и десетки други офроуд машини — както и Audi Quattro от първо поколение, при който водачът трябваше да заключва централния диференциал на ръка чак до 1984 г. Но ръчното заключване е поредният компромис. То трябва да се освобождава по твърди повърхности и не предлага абсолютно нищо, ако колело започне да буксува неочаквано по хлъзгав път.

Ролт, Диксън и Хари Фъргюсън

Първият автоматичен самоблокиращ се междуосов диференциал беше дело на британския състезателен пилот и инженер Тони Ролт. Заедно с приятеля си и колега състезател Фред Диксън той ръководеше работилницата Rolt/Dixon Developments преди войната; след това двамата се увлякоха по това какво би могло да постигне постоянното задвижване на четирите колела. Те построиха експериментален стенд със задвижване на четирите колела, наречен „Crab“, и през 1950 г. обединиха сили с Хари Фъргюсън — успешния производител на трактори — за да създадат Harry Ferguson Research.

Фъргюсън не търсеше състезателен автомобил. Той искаше истински безопасен пътен автомобил: такъв, чиито колела нито да буксуват при ускоряване, нито да блокират при спиране. Ролт и Диксън се заеха да го проектират от нулата — купе, трансмисия и силов агрегат — с опитния конструктор Клод Хил, бивш служител на Aston Martin, като главен инженер. Експерименталният седан Ferguson R4 беше завършен след шест години работа и спецификацията му беше забележителна за 1956 г.:

• Постоянно задвижване на четирите колела със самоблокиращ се междуосов диференциал
• Пълно задвижване и техника; flat-four engine
• Пълно задвижване и техника; disc brakes
• Електромеханичната антиблокираща спирачна система Dunlop MaxaRet, адаптирана от авиацията

Вътре в раздатъчната кутия Ferguson Formula

Сърцето на трансмисията Ferguson Formula беше един гениален самоблокиращ се механизъм вътре в раздатъчната кутия. Освен диференциала, възелът съдържаше допълнителен зъбен комплект, два сачмени изпреварващи съединителя и два пакета фрикционни дискове. При нормална работа тези елементи се въртяха тихо на празен ход. Но щом колелата на единия мост започнеха да буксуват — създавайки разлика в скоростите на изходящите валове — един от съединителите се задействаше, притискайки фрикционния си пакет към зъбните колела на диференциала и превръщайки диференциалното задвижване в твърда връзка на място.

Втори прототип, комбито Ferguson R5 от 1962 г., беше още по-добър. Изпитателите на Autocar отбелязаха, че той достигаше границите на сцеплението при скорости, които изглеждаха почти невъзможни. И въпреки това нито един производител не пусна Ferguson в производство; сложността и цената бяха твърде високи.

Пълно задвижване и техника; Jensen FF

През 1962 г. Тони Ролт убеди ръководството на Jensen Cars да адаптира трансмисията Ferguson Formula за предстоящото им купе CV8 и неговия Chrysler V8 с мощност 300 к.с. Три години по-късно вече се движеше експериментален Jensen CV8 FF със задвижване на четирите колела.

През 1966 г. Jensen Interceptor замени CV8 и наред със стандартното купе със задно задвижване Jensen предлагаше версия със задвижване на четирите колела, носеща дискретна емблема „FF“ — от „Formula Ferguson“. Jensen FF стана първият серийно произвеждан автомобил в света, който съчетаваше самоблокиращ се междуосов диференциал с ABS. Основните характеристики включваха:

• 6,3-литров двигател Chrysler V8 big-block с мощност 325 к.с.
• Трискоростна автоматична скоростна кутия TorqueFlite или четирискоростна ръчна
• Асиметрично разпределение на въртящия момент: 63% към задния мост, 37% към предния — за да се запази поведението на автомобил със задно задвижване
• Едноканална ABS система Dunlop MaxaRet
• Кормилна уредба реечен тип със сервоусилвател и дискови спирачки на всички колела
• Пълно задвижване и техника; 212 km/h, 0–100 km/h, 7.7, 1,800 kg
• Пълно задвижване и техника; UK, 1968, £6,000, Rolls-Royce
• Пълно задвижване и техника; 318, 1966-1971

Всеки автомобилен журналист от онази епоха хвалеше стабилността на Jensen FF и това, което описваха като „почти неограничен резерв на сцепление по мокър асфалт“. Хари Фъргюсън така и не видя автомобила: той почина през 1960 г.

Пълно задвижване и техника; Ferguson Formula

Защо толкова дълго се спираме на Ferguson Formula? Защото Harry Ferguson Research беше първата организация в света, която разглеждаше задвижването на четирите колела преди всичко като инструмент за активна безопасност, а не като отговор на нуждата от сцепление извън пътя.

Асиметричното разпределение на въртящия момент беше умишлен ход срещу непредсказуемостта, която преследва симетричните системи. Дайте твърде много газ на автомобил със задно задвижване в хлъзгав завой и той предсказуемо ще получи свръхзавиваемост. Направете същото с автомобил с предно задвижване и той предсказуемо ще получи недозавиваемост. Направете го със симетричен автомобил със задвижване на четирите колела и отговорът зависи от това кой мост случайно има по-лошо сцепление — което е двусмислено и опасно. Като насочваше въртящия момент назад, Ferguson Formula придаваше на Jensen FF нещо близко до поведението на автомобил със задно задвижване при повечето условия.

Пълно задвижване и техника; Visco-Coupler

Механизмът Ferguson имаше едно реално ограничение: неговите изпреварващи съединители работеха двоично, по принципа включено-изключено. Преходът от отворен диференциал към пълно блокиране беше мигновен и това можеше да създаде своя собствена двусмисленост в момента на задействане. Търсеше се механизъм, който да може плавно да променя степента на блокиране.

В края на 60-те години на XX век Тони Ролт и Дерек Гарднър — по-късно главен конструктор на автомобилите от Формула 1 на Tyrrell — започнаха да експериментират със силиконовата течност, използвана във вискозните задвижвания на вентилатори. Резултатът беше вискомуфата: цилиндричен корпус, пълен със силиконова течност, съдържащ редуващи се пакети фрикционни дискове, свързани към всеки изходящ вал.

Пълно задвижване и техника; Visco-Coupler

• При нормални условия, когато всички колела се въртят с близки скорости, пакетите дискове почти не се движат един спрямо друг и муфата няма никакъв ефект върху диференциала.
• Когато единият мост започне да буксува, изходящият му вал се завърта по-бързо, което кара пакетите дискове да се въртят един спрямо друг и да срязват силиконовата течност.
• Пълно задвижване и техника; coupler, viscosity
• Това увеличаване на вискозитета кара дисковете да се трият един в друг, като постепенно спират по-бързо въртящия се вал и частично или напълно блокират диференциала.

Пълно задвижване и техника; FF Developments, AMC Eagle

След като патентова вискомуфата, Тони Ролт основа FF Developments (FFD) през 1971 г., за да продава трансмисии за задвижване на четирите колела комерсиално. Ранната работа беше непретенциозна: бусове Bedford със задвижване на четирите колела за британската горска служба, партида полицейски автомобили Ford Zephyr FF, седани Opel Senator 4×4 за британската военна мисия в Берлин.

Най-значимата серийна работа на FFD беше трансмисията на AMC Eagle (1979–1988) — повдигната версия със задвижване на четирите колела на седана AMC Concord, на по-големи гуми, с повдигане на каросерията със 75 мм. Eagle беше първият серийно произвеждан автомобил в света, който заключваше междуосовия си диференциал с вискомуфа. Той беше замислен като лека офроуд машина, а не като спортен автомобил, но архитектурата на трансмисията му е пряк предшественик на едни от най-прочутите бързи автомобили със задвижване на четирите колела, строени някога, сред които ранните Subaru Impreza WRX и Mitsubishi Lancer Evolution.

Самоблокиращи се диференциали: от Torsen до електронно управление

Пълно задвижване и техника; Audi

Когато Audi Quattro влезе в производство през 1981 г. — две години след AMC Eagle — той използваше конвенционален отворен междуосов диференциал с ръчно принудително заключване. Елегантността на решението на Audi беше в компоновката. Надлъжният двигател сочеше право към задния мост, а междуосовият диференциал влизаше директно в скоростната кутия: вторичният вал беше направен кух и предният кардан минаваше през него. Екипът на Фердинанд Пиех избра симетрично разпределение 50:50 между предния и задния мост.

Пълно задвижване и техника; Torsen Differential

През 1984 г. лостовете за ръчно заключване най-сетне изчезнаха от купетата на Audi, заменени от самоблокиращия се диференциал Torsen — TORque SENsing (усещащ въртящия момент). Предимствата му си струва да бъдат изброени:

• Пълно задвижване и техника; mechanical
• Той реагира на промени във въртящия момент на изходящите валове, а не на разлики в скоростта, което означава, че може да реагира, преди буксуването изобщо да е започнало
• За разлика от вискомуфата, той блокира само при тяга, а не при спиране, което го прави напълно съвместим с ABS
• Пълно задвижване и техника; binary transitions

След като се доказа при бързите автомобили, Torsen беше възприет от инженерите на SUV-ове, търсещи управляемост като на лек автомобил. Днес той се използва в Range Rover, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Пълно задвижване и техника; Group B, Rally

Още през 80-те години на XX век доминацията на Quattro в ралитата отприщи надпревара във въоръжаването при задвижването на четирите колела. В рамките на няколко сезона се появиха всички тези състезателни рали автомобили със задвижване на четирите колела, всеки от които използваше вискомуфената технология на FFD в самоблокиращите си диференциали:

• Пълно задвижване и техника; Peugeot 205 T16
• Пълно задвижване и техника; Austin Metro 6R4
• Пълно задвижване и техника; Lancia Delta S4
• Пълно задвижване и техника; Ford RS200

Стюарт Ролт, синът на Тони, ръководеше отношенията на FFD с рали отборите през онези години.

В началото на 90-те години на XX век заводът AZLK в Русия също се обърна към FFD, желаейки рали версия със задвижване на четирите колела на Moskvitch 2141. Построен около същата схема с три диференциала като Ford RS200, експерименталният автомобил се управляваше с забележителна предсказуемост в екстремни условия. Изпитанията разкриха един принцип, който все още е валиден: регулирайте твърдостта на блокиране на всяка вискомуфа поотделно и балансът на автомобила се променя заедно с нея.

• По-твърд заден междуколесен диференциал → по-голяма склонност към свръхзавиваемост
• По-твърд преден или междуосов диференциал → повече недозавиваемост и стабилност

Пълно задвижване и техника; Electronic Control

Точно тази възможност за настройка е причината съвременните автомобили от WRC да използват електронно управлявани многодискови съединителни пакети вместо пасивни вискомуфи и в трите диференциала. Хидравлични изпълнителни механизми и бордови компютър променят блокирането на всеки диференциал в реално време — освобождавайки съединителите при влизане в завоя, за да се завърта автомобилът свободно, а след това ги притискат постепенно, докато водачът ускорява към правата, за максимално сцепление без недозавиваемост.

Двама производители бяха пионери в електронно управляваните диференциали при пътните автомобили:

• Mercedes-Benz 4Matic (1986, W124 E-Class): Три електронно управлявани съединителя последователно свързваха предния мост, после заключваха междуосовия диференциал, после заключваха задния диференциал според изискванията на условията. Системата беше ефективна, но прекалено сложна, а електрониката можеше да накара предните колела осезаемо да се свързват и разединяват по рохкави повърхности.
• Porsche 959 (1986): Два електронно управлявани съединителя, работещи в четири избираеми от водача режима. Системата на 959 беше по-усъвършенствана и по-подходяща за високопроизводителна употреба.

Пълно задвижване и техника; Haldex, AWD

Пълно задвижване и техника; Visco-Coupler

Докато рали инженерите развиваха самоблокиращите се диференциали до крайност, конструкторите на обикновени леки автомобили поеха в обратна посока — премахвайки междуосовия диференциал изцяло и поставяйки вискомуфа на негово място. Volkswagen Golf II Syncro от 1985 г. беше първият европейски лек автомобил, който го направи, с трансмисия, разработена от инженери на GKN, която беше придобила FFD през 1969 г.

Пълно задвижване и техника; mass production

• Моделът със задвижване на четирите колела споделяше повечето компоненти със стандартната версия с предно задвижване, което намаляваше производствените разходи и сложността
• Пълно задвижване и техника; front-wheel-drive car
• Когато предните колела забуксуваха, вискомуфата можеше да прехвърли до 70% от въртящия момент назад за приблизително 0,2 секунди

Забавянето обаче създаваше проблем с управляемостта. Автомобил, който се държи като такъв с предно задвижване, „избутвайки“ с носа навън, можеше рязко да премине към поведение с уклон назад в момента, в който муфата се задейства — и да изненада водача си. Японските производители опитаха различни решения, включително монтирането на повече муфи: Nissan Sunny/Pulsar от 1988 г. използваше три, една за включване на задното задвижване и по една за заключване на всеки междуколесен диференциал. Mazda Concerto 4WD отиде още по-далеч, заменяйки както междуосовия, така и задния междуколесен диференциал с вискомуфи.

Пълно задвижване и техника; Haldex Clutch

Следващата стъпка замени вискомуфата с електронно управляван хидравличен многодисков съединител — далеч по-бърз и далеч по-прецизно управляем. Най-известният пример е съединителят Haldex, който смени вискомуфата при Volkswagen Golf IV и родствените му модели на същата платформа. Той работи така:

• Челни гърбици улавят всяка разлика в скоростта на въртене между предния и задния вал
• Ролки, движещи се по повърхностите на гърбиците, натискат бутала в пръстеновидни цилиндри, изпомпвайки хидравлична течност
• Налягането на течността притиска многодисковия съединителен пакет, прехвърляйки въртящ момент към задния мост
• Соленоиден клапан, управляван от електрониката на автомобила, може да освободи налягането във всеки момент — позволявайки безстепенно променливо разпределение на въртящия момент

Повечето автомобили и кросоувъри със задвижване на четирите колела в продажба днес използват някаква версия на този електронно управляван съединител, било то Haldex при автомобилите на Volkswagen Group, VTM-4 на Honda или xDrive на BMW. Съвременните съединители действат достатъчно бързо, така че забавянето при задействане е станало незабележимо при обикновено шофиране, и калибрирането вече има по-голямо значение от хардуера: Golf 4Motion и Audi A3 Quattro използват механично идентични трансмисии, но различен софтуер придава на Volkswagen симетрично разпределение, докато Audi изпраща 60% от въртящия момент напред за по-познат характер на автомобил с предно задвижване.

Пълно задвижване и техника; AWD

Включваемите системи с ръчно свързван втори мост за щастие изчезнаха от леките автомобили. Това, което остана, се разделя на три семейства, всяко със своите достойнства:

• Постоянно задвижване на четирите колела със самоблокиращ се междуосов диференциал (вискомуфа както при Subaru, механичен Torsen както при Audi A4/A6/A8 Quattro и Volkswagen Phaeton, или електронно управлявани съединители както при Mitsubishi Lancer Evo): най-усъвършенстваните и възнаграждаващи системи, способни истински да подобрят управляемостта както на пътя, така и на пистата, когато са правилно калибрирани.
• Постоянно задвижване на четирите колела с отворен междуосов диференциал (както при Mercedes-Benz 4Matic): разчита на противобуксуваща електроника, за да компенсира липсата на самоблокиране. Ефективно на пътя, но механично по-малко изпреварващо.
• Включваемо задно задвижване чрез управляван съединител (Haldex, както при Volvo, Saab и различни кросоувъри на Volkswagen Group): най-разпространената схема при съвременните кросоувъри — икономична, лека и все по-способна благодарение на по-бързата електроника.

Пълно задвижване и техника; Torque Vectoring

Доминиращата тенденция при усъвършенстваното задвижване на четирите колела е векторизацията на въртящия момент: не просто разделяне на въртящия момент между мостовете, а активното му променяне между лявото и дясното колело на един мост. Mitsubishi Lancer Evolution X е върхът на технологиите — неговата система S-AWC съчетава електронно управляван централен диференциал (ACD) със заден диференциал с активно управление на отклонението (AYC), който може да прехвърля въртящ момент от едно задно колело към другото. Допълнителни зъбни комплекти изместват баланса изпреварващо, преди сцеплението да бъде изгубено, вместо да реагират, след като колело вече буксува.

На практика реалните разлики между съвременните системи продължават да се стесняват с усъвършенстването на управляващата електроника. Един добре калибриран кросоувър с Haldex днес осигурява стабилност, на която механичен Torsen би бил на почит преди едно поколение. Това е посоката на развитие — а крайната точка може спокойно да се окаже електрическият автомобил с четири отделни електромотора в колелата, всеки от които дозира собствения си въртящ момент без каквато и да е механична трансмисия. Което връща историята обратно точно към електрическия автомобил със задвижване на четирите колела на Фердинанд Порше от 1900 г.

Превод. Оригинал: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html