ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ: ਇਤਿਹਾਸ, ਤਕਨਾਲੋਜੀ, ਅਤੇ AWD ਸਿਸਟਮ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ

ਇਹ ਲੇਖ ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ ਤਕਨੀਕੀ ਗਾਈਡ ਵਜੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ – ਕੁਝ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਿਵੇਂ ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਬਾਰੇ ਤੁਸੀਂ ਸਭ ਕੁਝ ਜਾਣਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸੀ ਪਰ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਸੀ ਕਿ ਕਿਸਨੂੰ ਪੁੱਛੋ. ਯੋਜਨਾ ਇਹ ਸਮਝਾਉਣ ਦੀ ਸੀ ਕਿ ਇੱਕ ਖੁੱਲ੍ਹਾ differential visco-coupler ਜਾਂ Haldex unit ਤੋਂ ਕਿਵੇਂ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, self-locking differential ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਸਭ ਦੀ ਲੋੜ ਕਿਉਂ ਹੈ. ਪਰ ਜਿੰਨਾ ਅਸੀਂ ਇਸ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਡੂੰਘੇ ਗਏ, ਕਹਾਣੀ ਉਨੀ ਹੀ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੋ ਗਈ. ਪੱਕੀ ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ passenger car ਸੌ ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੀ ਪਹਿਲਾਂ Netherlands ਵਿੱਚ ਬਣੀ ਸੀ. ਅਤੇ 1935 ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਚਾਰ-ਵੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ American racing car ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦਾ ਰੁਖ ਬਦਲਣ ਦੇ ਹੈਰਾਨਕੁਨ ਨੇੜੇ ਆ ਗਈ ਸੀ.

ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਆਖਿਰ ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਿਉਂ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ? 21ਵੀਂ ਸਦੀ ਵਿੱਚ ਜਵਾਬ ਸਪੱਸ਼ਟ ਲੱਗਦਾ ਹੈ: ਵਧੀਆ traction, ਤਿਲਕਣੇ ਸਤਹਾਂ ਉੱਤੇ ਘੱਟ wheelspin, ਤਾਕਤ ਹੇਠ ਵਧੀਆ ਕਾਬੂ. ਚਾਰ ਚਲਾਏ ਗਏ ਪਹੀਏ ਦੋ ਤੋਂ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ਤੇ ਵਧੀਆ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਫਿਰ ਵੀ ਉਦਯੋਗ ਨੂੰ ਇਸ ਤੇ ਕਾਰਵਾਈ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਲੰਮਾ ਸਮਾਂ ਲੱਗਿਆ. ਕਿਸੇ ਵੀ automotive historian ਨੂੰ ਪੁੱਛੋ ਤੇ ਉਹ ਕਹੇਗਾ ਕਿ mass-market ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਦਾ ਯੁੱਗ 1980 ਵਿੱਚ Audi Quattro ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਕੁਝ ਦੁਰਲੱਭ ਅਗੇਤਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ – 1966 ਦੀ British supercar Jensen FF ਅਤੇ 1972 ਦੀ Subaru Leone 4WD. ਅਸਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਜ੍ਞ ਇਹ ਵੀ ਜੋੜੇਗਾ ਕਿ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਚਾਰ-ਵੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ Subarus ਕਦੇ ਵੀ ਪੱਕੀ ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਉਹ part-time ਸਨ. ਅਤੇ ਇਹੀ ਫਰਕ ਪੂਰੀ ਕਹਾਣੀ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ 4WD: ਇੱਕ ਆਰਜ਼ੀ ਹੱਲ

ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਅਕਸਲ ਨੂੰ ਕੇਵਲ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਚਲਾਉਣਾ ਇੱਕ ਸਮਝੌਤਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੜਕ ਕਾਰ ਲਈ ਇਹ ਕੋਈ ਸੁਘੜ ਸਮਝੌਤਾ ਨਹੀਂ. part-time 4WD ਸ਼ਬਦ SUV ਅਤੇ off-road ਟਰੱਕਾਂ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ layout ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਕਸਲ ਹਮੇਸ਼ਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਲੋੜ ਪੈਣ ਤੇ ਸਖਤੀ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ – ਪਰ ਇਹ ਸਖਤ ਜੋੜ ਕੇਵਲ ਸੜਕ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਸਫਾਲਟ ਉੱਤੇ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ.

ਸਖਤ ਜੋੜ ਅਸਫਾਲਟ ਉੱਤੇ ਕਿਉਂ ਫੇਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

• ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਮੁੜਦੀ ਹੈ, ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਲੰਮੇ ਚਾਪ ਤੇ ਚਲਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਕਰਕੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੇਜ਼ ਘੁੰਮਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ.
• ਸਖਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੀ traction ਘਟਦੀ ਹੈ ਜਦਕਿ ਪਿਛੇ ਵਾਲਾ torque ਵਧਦਾ ਹੈ.
• ਕੁਝ ਹਾਲਾਤ ਵਿੱਚ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਬਜਾਏ braking force ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ – ਰੋਕ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਅਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਟੀਅਰ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹੋਏ.
• ਢਿੱਲੇ ਸਤਹਾਂ ਜਿਵੇਂ ਚਿੱਕੜ ਜਾਂ ਬਰਫ ਉੱਤੇ ਇਹ ਸੰਭਾਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਸਫਾਲਟ ਉੱਤੇ ਇਹ drivetrain binding ਅਤੇ handling ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਬਹੁਤ ਗੰਭੀਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ.

ਕਿਸੇ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਹਰ ਪਹੀਆ ਆਪਣਾ ਚਾਪ ਪਿਛੇ ਚਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ. ਇਸੀ ਲਈ ਪੱਕੀ ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਨੂੰ ਤਿੰਨ differentials ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਹਰ ਅਕਸਲ ਦੇ ਪਹੀਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਦੋ, ਅਤੇ ਅਕਸਲਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ, ਤਾਂ ਜੋ ਅਗਲਾ ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਸੁਤੰਤਰ ਘੁੰਮ ਸਕਣ.

ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਕਾਰਾਂ: GAZ-61 ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ Subaru Leone ਤੱਕ

ਇਸ ਸਭ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਸਖਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਕੁਝ ਸੜਕ-ਯੋਗ ਕਾਰਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚੀ, ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਸੁਭਾਅ ਵਿੱਚ off-road ਟਰੱਕਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਨ. USSR ਵਿੱਚ GAZ-61 Emka – ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਨ ਅਤੇ part-time ਅਗਲੇ ਅਕਸਲ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਚਾਰ-ਵੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ saloon – 1938 ਵਿੱਚ ਹੀ ਛੋਟੇ-batch ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਆ ਗਈ. ਜੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹੀ ਵਿਚਾਰ off-road GAZ-M72 Pobeda ਅਤੇ Moskvitch-410 ਵਿੱਚ ਆਇਆ. 1972 Subaru Leone 4WD ਨੇ ਬਿਲਕੁਲ ਇਹੀ ਤਰਕ ਅਪਣਾਈ: ਖਰਾਬ ਰਸਤਿਆਂ ਲਈ ਬਣੀ, front-wheel-drive Subarus ਤੋਂ ਉੱਚੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਪਿਛਲਾ ਅਕਸਲ ਜੋ ਚਾਲਕ ਹੱਥ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਸੀ.

Subaru Leone 4WD ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ (1972–1979) ਇੱਕ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦਾ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਰੂਪਾਂਤਰ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲਾ ਐਕਸਲ ਹੱਥ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ:

• ਇੰਜਣ ਵਿਕਲਪ: 1.4-ਲਿਟਰ (72 hp) ਜਾਂ 1.6-ਲਿਟਰ (80 hp)
• ਬਾਡੀ ਸਟਾਈਲ: ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ, ਸੈਲੂਨ, ਅਤੇ ਪਿਕਅੱਪ ਟਰੱਕ
• ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਦਾ ਜੁੜਨਾ: ਮੈਨੂਅਲ-ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਾਰਾਂ ‘ਤੇ ਹੱਥ ਨਾਲ; ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਾਰਾਂ ‘ਤੇ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਕਲੱਚ ਰਾਹੀਂ ਆਪਣੇ-ਆਪ
• ਇਹ ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਪ੍ਰਬੰਧ ਸਾਰੀਆਂ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ Subaru ਕਾਰਾਂ ‘ਤੇ 1989 ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ

part-time drive ਦੀ ਮੂਲ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਪੱਕੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਬੇਕਾਰ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕਾਰਾਂ ਆਪਣੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦਾ ਵੱਡਾ ਹਿੱਸਾ ਬਿਤਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ – ਫਿਰ ਵੀ ਕਾਰ ਹਰ ਜਗ੍ਹਾ transfer case, ਦੂਜਾ driveshaft ਅਤੇ ਪੂਰਾ ਵਾਧੂ axle assembly ਦਾ ਭਾਰ ਲੈ ਕੇ ਚਲਦੀ ਹੈ. ਇੱਕ part-time ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ full-time ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਇੱਕ ਹੋਰ ਘਟਕ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ: transfer case ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ inter-axle differential.

ਫੁੱਲ-ਟਾਈਮ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ: ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਉਂ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ

ਤਿੰਨ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ, ਇੱਕ ਸਿਧਾਂਤ

inter-axle differential ਪੱਕੀ ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਦੀ ਕੁੰਜੀ ਹੈ. ਦੋ inter-wheel differentials ਹਰ ਅਕਸਲ ਦੇ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਗਤੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਣ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. inter-axle differential ਅਗਲੇ ਅਕਸਲ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਅਕਸਲ ਵਿਚਕਾਰ ਇਹੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਤਿੰਨਾਂ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਤਹ ਉੱਤੇ ਪੱਕੀ ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਚਲਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, drivetrain ਨੂੰ ਬਾਂਧੇ ਬਿਨਾਂ ਜਾਂ handling ਨੂੰ ਮੰਦਾ ਕਰੇ ਬਿਨਾਂ.

ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸੌਖਾ ਸੀ – ਪਰ 1980s ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਤੱਕ ਉਦਯੋਗ ਨੇ full-time all-wheel drive ਨੂੰ ਸੜਕ ਕਾਰ ਲਈ ਗੈਰ-ਜ਼ਰੂਰੀ ਮੰਨਿਆ. ਮੰਨੀ ਹੋਈ ਸੋਚ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਸੁੱਕੇ ਅਸਫਾਲਟ ਉੱਤੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਦੂਜੇ ਜੋੜੇ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਘੁਮਾਉਣਾ ਸਿਰਫ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਈਂਧਨ ਖਪਤ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ.

What the Quattro Proved

Audi Quattro ਨੇ ਇਹ ਸੋਚ ਸਦਾ ਲਈ ਬਦਲ ਦਿੱਤੀ. ਇੰਜਨ torque ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਚਾਰੋਂ ਪਹੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਕੇ, full-time ਸਿਸਟਮ:

• ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਸੇ ਦੀਆਂ ਤਾਕਤਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਵੱਡਾ ਗ੍ਰਿੱਪ ਮਾਰਜਿਨ ਉਪਲਬਧ ਛੱਡਦਾ ਹੈ
• ਮੋੜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤੇਜ਼ੀ ਲੈਂਦੇ ਜਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਕਾਫੀ ਸੁਧਾਰਦਾ ਹੈ
• ਥ੍ਰੋਟਲ ਇਨਪੁਟਾਂ ਨਾਲ ਅਚਾਨਕ oversteer ਜਾਂ understeer ਦੇ ਖਤਰੇ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ

1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਦੀ Audi 80 Quattro ਦੱਸਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬਣਤਰ ਕਿੰਨੀ ਸੁਧਰੀ ਹੋਈ ਹੋ ਗਈ। Quattro ਦਾ ਢਾਂਚਾ ਵਿਰੋਧੀ Ferguson Formula ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਸੰਖੇਪ ਹੈ। 1984 ਤੋਂ Audi ਨੇ Torsen ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਗਾਇਆ — ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਯੰਤਰ ਜੋ ਪਹੀਏ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਫ਼ਰਕ ਦੀ ਬਜਾਏ ਹਰ ਆਊਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟ ‘ਤੇ ਪੈਂਦੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਦੇ ਉਲਟ, Torsen ਸਿਰਫ਼ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਹੇਠ ਹੀ ਲਾਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਦੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੇਠ ਨਹੀਂ, ਜੋ ਇਸਨੂੰ ABS ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗਤੀ ਘਟਾਉਣ ਦੌਰਾਨ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਥਿਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ Range Rover (1970) ਅਤੇ ਰੂਸੀ Lada Niva (1976) ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਵੱਡੇ-ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਬਣੇ ਵਾਹਨ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਦੋਵੇਂ ਪੱਕੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਆਫ-ਰੋਡ ਵਾਹਨ ਹਨ। Audi Quattro ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਪਹਿਲੀ ਹੋਣ ਦਾ ਹੈ।

ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰਾਂ: Spyker ਤੋਂ Bugatti ਤੱਕ

ਕੀ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ Quattro ਯੁੱਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਫੁੱਲ-ਟਾਈਮ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਖੋਜ ਕੀਤੀ ਸੀ? ਪੂਰੇ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਹਾਂ — ਅਤੇ ਇਹ ਕਹਾਣੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਪਿੱਛੇ ਤੱਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

Porsche’s Four-Wheel-Drive Experiments

Ferdinand Porsche ਦਾ ਜੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਇੱਕ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਸੀ: Cisitalia 360, ਮਿਡ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 1.5-ਲਿਟਰ ਬਾਰ੍ਹਾਂ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਸੀ। ਪਰ ਇਸਦੀ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਸੀ — ਡਰਾਈਵਰ ਸਿੱਧੇ ਰਾਹਾਂ ‘ਤੇ ਇਸਨੂੰ ਜੋੜ ਲੈਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਮੋੜਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਪਸ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ‘ਤੇ ਬਦਲ ਲੈਂਦਾ ਸੀ।

ਅਸਲ ਵਿੱਚ Porsche ਨੇ ਉਸ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਵਾਹਨ ਬਣਾ ਲਿਆ ਸੀ: 1900 ਦੀ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਵੱਖਰੇ ਵ੍ਹੀਲ ਮੋਟਰ ਸਨ।

The Spyker 60 HP, 1902

ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇਤਿਹਾਸਕਾਰਾਂ ਲਈ ਅਸਲ ਹੈਰਾਨੀ ਡੱਚ ਨਿਰਮਾਤਾ Spyker ਵੱਲੋਂ 1902 ਵਿੱਚ ਬਣਾਈ ਗਈ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਹੈ। ਜਿਸ ਦੌਰ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕ ਵੀ ਸਿਰਫ਼ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ‘ਤੇ ਲਗਾਏ ਜਾਂਦੇ ਸਨ, ਉਸ ਸਮੇਂ ਇਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਅਸਲੀ ਫੁੱਲ-ਟਾਈਮ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸੀ, ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਸਮੇਤ।

Spyker ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ 1880 ਵਿੱਚ Spijker ਭਰਾਵਾਂ ਨੇ ਘੋੜਾ-ਗੱਡੀਆਂ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੇ ਵਜੋਂ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ 1900 ਵਿੱਚ ਆਈ, ਅਤੇ ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਬੈਲਜੀਅਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ Joseph Valentin Laviolette ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ Spyker 60 HP ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ (1902–1907) ਬਣਾਈ। ਉਸ ਦੌਰ ਲਈ ਇਸਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਸਾਧਾਰਨ ਸਨ:

• ਤਿੰਨ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ — ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਇੰਟਰ-ਵ੍ਹੀਲ
• ਤਿੰਨ ਵੱਖਰੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਤੰਤਰ — ਦੋ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ‘ਤੇ, ਇੱਕ ਅਗਲੀ ਡਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ‘ਤੇ
• ਇੱਕ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਜਿਸਦੀ ਸੰਕਲਪ ਦੇ ਪੱਖੋਂ ਬਰਾਬਰੀ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਸੀ

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, full-time four-wheel drive ਦਾ concept ਇੱਕ ਸਦੀ ਤੋਂ ਵੀ ਪੁਰਾਣਾ ਹੈ. ਚਾਰ-ਵੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ Spykers ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਬਣੇ – ਉਹ ਬੇਹੱਦ ਮਹਿੰਗੇ ਸਨ ਅਤੇ competition ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੱਡੀ ਸਫਲਤਾ ਨਹੀਂ ਲੈ ਸਕੇ. ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ 1930s ਵਿੱਚ ਦੋ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਾਕਾਂਕਸ਼ੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਆਏ.

Bugatti Tipo 53 and Miller FWD

Bugatti Tipo 53 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ Fiat ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ Antonio Pichetto ਨਾਲ ਹੋਈ, ਜਿਸਨੇ 1930 ਵਿੱਚ ਇਹ ਵਿਚਾਰ Ettore Bugatti ਸਾਹਮਣੇ ਰੱਖਿਆ। 1932 ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਕਾਰਾਂ ਪੂਰੀਆਂ ਹੋਈਆਂ, ਹਰੇਕ ਵਿੱਚ:

• ਇੱਕ 300 hp ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਸਟ੍ਰੇਟ-ਏਟ ਇੰਜਣ
• ਤਿੰਨ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲਾਂ ਵਾਲੀ ਫੁੱਲ-ਟਾਈਮ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ
• ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਅਤੇ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਜੋ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲੱਗੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ
• ਦੋਵਾਂ ਅਕਸਲਾਂ ਲਈ drive shafts ਕਾਰ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਰੱਖੇ ਗਏ
• ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਸਪਰਿੰਗ ‘ਤੇ ਸੁਤੰਤਰ ਫਰੰਟ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ — Bugatti ਲਈ ਅਸਾਧਾਰਨ

Tipo 53 ਬੱਜਰੀ ਵਾਲੇ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਉਸ ਦੌਰ ਦੀਆਂ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡ ਦਿੰਦੀ ਸੀ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬੇਹੱਦ ਭਾਰੀ ਸੀ: ਅਗਲੀਆਂ ਡਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਂਸਟੈਂਟ-ਵੇਲੋਸਿਟੀ ਜੋੜਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਧਾਰਨ Cardan ਜੋੜ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ। ਇਹ ਤਿੰਨੋਂ ਕਾਰਾਂ 1935 ਤੱਕ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਰਦੀਆਂ ਰਹੀਆਂ।

Miller FWD ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਇਸ ਲਈ ਹੋਂਦ ਵਿੱਚ ਆਈ ਕਿਉਂਕਿ ਅਮਰੀਕੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ Harry Miller ਨੇ ਇੱਕ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ Bugatti ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਖੋਲ੍ਹ ਕੇ ਵੇਖਣ ਲਈ ਹੀ ਖਰੀਦਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਜੋ ਉਸਨੇ ਲੱਭਿਆ ਉਸ ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਹੋ ਕੇ, Miller ਨੇ FWD ਟਰੱਕ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਸਪਾਂਸਰਸ਼ਿਪ ਨਾਲ ਆਪਣਾ ਖ਼ੁਦ ਦਾ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਸ਼ੈਸੀ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ। ਇੱਕ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ Miller 1934 ਦੇ Indianapolis 500 ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਸੀ, ਪਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਖ਼ਰਾਬੀ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਨੌਵੇਂ ਸਥਾਨ ‘ਤੇ ਧੱਕ ਦਿੱਤਾ।

AVUS ਵਿੱਚ ਨੇੜੇ ਤੋਂ ਚੂਕ, 1935

ਇਹ ਕਾਰਾਂ ਮੋਟਰਿੰਗ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਅਜੀਬ “ਜੇ ਇੰਝ ਹੁੰਦਾ ਤਾਂ” ਪਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨਾਲ ਵੀ ਜੁੜੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ। 1935 ਵਿੱਚ ਬਰਲਿਨ ਦੇ AVUS ਟਰੈਕ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਰੇਸ ਦੌਰਾਨ, ਇੱਕ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ Miller ਤੀਜੇ ਸਥਾਨ ‘ਤੇ ਦੌੜ ਰਹੀ ਸੀ ਜਦੋਂ ਇਸਦਾ ਸਟ੍ਰੇਟ-ਏਟ ਇੰਜਣ ਭਿਆਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ ਦਰਸ਼ਕ-ਗੈਲਰੀਆਂ ਵੱਲ ਟੁਕੜੇ ਸੁੱਟ ਗਿਆ। ਉਸ ਦਿਨ Adolf Hitler ਗੈਲਰੀ ਵਿੱਚ ਸੀ। ਜੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਟੁਕੜਾ ਵੀ ਉਸ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ, ਤਾਂ ਦੂਜੀ ਵਿਸ਼ਵ ਜੰਗ ਦਾ — ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵ ਇਤਿਹਾਸ ਦਾ — ਰਾਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਸੀ।

Ferguson Formula: ਉਹ AWD ਸਿਸਟਮ ਜਿਸਨੇ ਸਭ ਕੁਝ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ

ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਸੈਂਟਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ

ਅਗਲੇ ਅਧਿਆਏ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ open inter-axle differential ਦੀ ਇੱਕ ਮੂਲ ਸੀਮਾ ਵੱਲ ਵਾਪਸ ਜਾਣਾ ਮਦਦਗਾਰ ਹੈ. ਇੱਕ open differential ਇੱਕ ਅਕਸਲ ਨੂੰ ਆਜ਼ਾਦੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦਕਿ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਕੋਈ torque ਨਹੀਂ ਮਿਲਦਾ. ਜੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ grip ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗੁਆ ਦੇਣ, ਤਾਂ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਖੜੇ ਰਹਿ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜਦਕਿ ਪਿਛਲੇ ਘੁੰਮਦੇ ਰਹਿਣ – ਅਤੇ differential ਇਸਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ.

SUV ਦੁਨੀਆਂ ਦਾ ਜਵਾਬ ਪਾਜ਼ੀਟਿਵ ਲਾਕਿੰਗ ਸੀ: ਡਰਾਈਵਰ ਇੱਕ ਤੰਤਰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਜੋ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਲਾਕ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਡਰਾਈਵ ਇੱਕ ਪੱਕੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ Range Rover ਇਸਨੂੰ ਵਰਤਦੀਆਂ ਸਨ, ਇਵੇਂ ਹੀ Lada Niva ਅਤੇ ਦਰਜਨਾਂ ਹੋਰ ਆਫ-ਰੋਡ ਵਾਹਨ ਵੀ — ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ Audi Quattro ਵੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 1984 ਤੱਕ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸੈਂਟਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਹੱਥ ਨਾਲ ਲਾਕ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ। ਪਰ ਹੱਥੀਂ ਲਾਕ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਮਝੌਤਾ ਹੈ। ਇਸਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਸਤਹਾਂ ‘ਤੇ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਕੋਈ ਪਹੀਆ ਤਿਲਕਵੀਂ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਅਚਾਨਕ ਘੁੰਮਣ ਲੱਗ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ।

Rolt, Dixon ਅਤੇ Harry Ferguson

ਪਹਿਲਾ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਰੇਸਿੰਗ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ Tony Rolt ਦਾ ਕੰਮ ਸੀ। ਆਪਣੇ ਦੋਸਤ ਅਤੇ ਸਾਥੀ ਰੇਸਰ Fred Dixon ਨਾਲ ਉਸਨੇ ਜੰਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ Rolt/Dixon Developments ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਚਲਾਈ ਸੀ; ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਦੋਵੇਂ ਇਸ ਗੱਲ ਵੱਲ ਖਿੱਚੇ ਗਏ ਕਿ ਸਥਾਈ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕੀ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ “Crab” ਨਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਟੈਸਟਬੈੱਡ ਬਣਾਇਆ, ਅਤੇ 1950 ਵਿੱਚ ਸਫ਼ਲ ਟਰੈਕਟਰ ਨਿਰਮਾਤਾ Harry Ferguson ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ Harry Ferguson Research ਬਣਾਈ।

Ferguson ਨੂੰ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਦੀ ਭਾਲ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਉਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸੜਕੀ ਕਾਰ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ: ਅਜਿਹੀ ਜਿਸਦੇ ਪਹੀਏ ਨਾ ਪ੍ਰਵੇਗ ਹੇਠ ਘੁੰਮਣ ਅਤੇ ਨਾ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੇਠ ਲਾਕ ਹੋਣ। Rolt ਅਤੇ Dixon ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ — ਬਾਡੀ, ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਸਮੇਤ — ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ Aston Martin ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ Claude Hill ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਸਨ। ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ Ferguson R4 ਸੈਲੂਨ ਛੇ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਮਿਹਨਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪੂਰੀ ਹੋਈ, ਅਤੇ 1956 ਲਈ ਇਸਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਕਮਾਲ ਦੀ ਸੀ:

• ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਵਾਲੀ ਸਥਾਈ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ
• A flat-four engine
• ਚਾਰੇ ਪਹੀਆਂ ‘ਤੇ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ
• Dunlop MaxaRet ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮਕੈਨੀਕਲ ਐਂਟੀ-ਲਾਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ, ਜੋ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ

Ferguson Formula ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਦੇ ਅੰਦਰ

Ferguson Formula ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਦਿਲ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਹੁਸ਼ਿਆਰ ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਤੰਤਰ ਸੀ। ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਗੀਅਰ ਸੈੱਟ, ਦੋ ਬਾਲ ਓਵਰਰਨਿੰਗ ਕਲੱਚ ਅਤੇ ਦੋ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਡਿਸਕਾਂ ਦੇ ਪੈਕ ਸਨ। ਆਮ ਚੱਲਣ ਦੌਰਾਨ ਇਹ ਹਿੱਸੇ ਚੁੱਪ-ਚਾਪ ਬੇਕਾਰ ਘੁੰਮਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਸਨ। ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਇੱਕ ਐਕਸਲ ਦੇ ਪਹੀਏ ਤਿਲਕਣ ਲੱਗਦੇ — ਆਊਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਫ਼ਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ — ਤਾਂ ਇੱਕ ਕਲੱਚ ਜੁੜ ਜਾਂਦਾ, ਆਪਣੇ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਪੈਕ ਨੂੰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਗੀਅਰਾਂ ਵਿਰੁੱਧ ਦਬਾਉਂਦਾ ਅਤੇ ਓਸੇ ਥਾਂ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪੱਕੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ।

ਦੂਜਾ prototype, 1962 Ferguson R5 estate, ਹੋਰ ਵੀ ਵਧੀਆ ਸੀ. Autocar ਦੇ testers ਨੇ ਲਿਖਿਆ ਕਿ ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਗਤੀਆਂ ਉੱਤੇ adhesion ਦੀ ਸੀਮਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੀ ਸੀ ਜੋ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਲੱਗਦੀਆਂ ਸਨ. ਫਿਰ ਵੀ, ਕਿਸੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ Ferguson ਨੂੰ production ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਲਿਆ; ਜਟਿਲਤਾ ਅਤੇ ਲਾਗਤ ਬਹੁਤ ਵੱਧ ਸੀ.

Jensen FF ਵਿਕਰੀ ਲਈ ਆਉਂਦੀ ਹੈ

1962 ਵਿੱਚ Tony Rolt ਨੇ Jensen Cars ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨੂੰ ਮਨਾ ਲਿਆ ਕਿ ਉਹ ਆਪਣੀ ਆਉਣ ਵਾਲੀ CV8 ਕੂਪੇ ਅਤੇ ਇਸਦੇ 300 hp Chrysler V8 ਲਈ Ferguson Formula ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਪਣਾਉਣ। ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ Jensen CV8 FF ਚੱਲ ਰਹੀ ਸੀ।

1966 ਵਿੱਚ Jensen Interceptor ਨੇ CV8 ਦੀ ਥਾਂ ਲੈ ਲਈ, ਅਤੇ ਮਿਆਰੀ ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਕੂਪੇ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ Jensen ਨੇ ਇੱਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਰੂਪ ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਿਸ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਸਾਦਾ ਜਿਹਾ “FF” ਬੈਜ ਸੀ — “Formula Ferguson” ਲਈ। Jensen FF ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ABS ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਦੁਨੀਆਂ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਉਤਪਾਦਨ ਕਾਰ ਬਣ ਗਈ। ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ:

• 6.3-ਲਿਟਰ Chrysler V8 ਬਿੱਗ-ਬਲਾਕ ਇੰਜਣ ਜੋ 325 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ
• ਥ੍ਰੀ-ਸਪੀਡ TorqueFlite ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਜਾਂ ਫੋਰ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ
• ਅਸਮਮਿਤ ਟਾਰਕ ਵੰਡ: 63% ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਨੂੰ, 37% ਅੱਗੇ ਨੂੰ — ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਵਾਲੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਸੁਭਾਅ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣ ਲਈ
• ਸਿੰਗਲ-ਚੈਨਲ Dunlop MaxaRet ABS
• ਰੈਕ-ਐਂਡ-ਪਿਨੀਅਨ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਚਾਰੇ ਪਾਸੇ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ
• 212 km/h ਦੀ ਸਿਖਰ ਗਤੀ; 0–100 km/h 7.7 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ; ਲਗਭਗ 1,800 kg ਦਾ ਕਰਬ ਭਾਰ
• 1968 ਵਿੱਚ UK ਕੀਮਤ: ਲਗਭਗ £6,000 — ਸਭ ਤੋਂ ਸਸਤੀ Rolls-Royce ਵਰਗੀ
• ਕੁੱਲ ਉਤਪਾਦਨ: 318 ਕਾਰਾਂ (1966-1971)

ਉਸ ਦੌਰ ਦੇ ਹਰ ਮੋਟਰਿੰਗ ਪੱਤਰਕਾਰ ਨੇ Jensen FF ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਜਿਸਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ “ਗਿੱਲੀ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਲਗਭਗ ਅਸੀਮ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮਾਰਜਿਨ” ਕਿਹਾ, ਉਸ ਦੀ ਸ਼ਲਾਘਾ ਕੀਤੀ। Harry Ferguson ਨੇ ਇਹ ਕਾਰ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਵੇਖੀ: ਉਸਦੀ ਮੌਤ 1960 ਵਿੱਚ ਹੋ ਗਈ ਸੀ।

Ferguson Formula ਕਿਉਂ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦੀ ਸੀ

Ferguson Formula ‘ਤੇ ਇੰਨਾ ਸਮਾਂ ਕਿਉਂ ਲਾਈਏ? ਕਿਉਂਕਿ Harry Ferguson Research ਦੁਨੀਆਂ ਭਰ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਅਜਿਹੀ ਸੰਸਥਾ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਆਫ-ਰੋਡ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਹੱਲ ਦੀ ਬਜਾਏ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਰਗਰਮ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਸੰਦ ਵਜੋਂ ਵੇਖਿਆ।

ਅਸਮਮਿਤ torque split ਸਮਮਿਤ ਸਿਸਟਮਾਂ ਨੂੰ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੀ unpredictability ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਇੱਕ ਜਾਣ-ਬੁੱਝਕੇ ਚੁਕਿਆ ਕਦਮ ਸੀ. ਕਿਸੇ rear-wheel-drive ਕਾਰ ਨੂੰ ਤਿਲਕਣੇ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ throttle ਦਿਓ ਤਾਂ ਉਹ oversteer ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਨੁਮਾਨਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ. ਇਹੀ ਕੰਮ front-wheel-drive ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕਰੋ ਤੇ ਉਹ understeer ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਨੁਮਾਨਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ. ਇਹੀ ਕੰਮ symmetrical all-wheel-drive ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕਰੋ ਤੇ ਜਵਾਬ ਇਸ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਹੜੇ ਅਕਸਲ ਦੀ grip ਉਸ ਵੇਲੇ ਮਾੜੀ ਹੈ – ਜੋ ਅਸਪੱਸ਼ਟ ਅਤੇ ਖਤਰਨਾਕ ਹੈ. torque ਨੂੰ ਪਿਛੇ ਵੱਲ ਪਕ੍਷ਪਾਤ ਕਰਕੇ, Ferguson Formula ਨੇ Jensen FF ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਾਲਾਤ ਵਿੱਚ rear-drive ਵਰਗਾ ਵਿਵਹਾਰ ਦਿੱਤਾ.

ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਦੀ ਕਾਢ

Ferguson ਤੰਤਰ ਦੀ ਇੱਕ ਅਸਲ ਹੱਦ ਸੀ: ਇਸਦੇ ਓਵਰਰਨਿੰਗ ਕਲੱਚ ਬਾਈਨਰੀ, ਯਾਨੀ ਚਾਲੂ-ਬੰਦ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਨ। ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਤੋਂ ਪੂਰੇ ਲਾਕ ਤੱਕ ਦੀ ਛਾਲ ਤੁਰੰਤ ਹੁੰਦੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਜੁੜਨ ਦੇ ਪਲ ‘ਤੇ ਆਪਣੀ ਇੱਕ ਦੁਬਿਧਾ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਲੋੜ ਅਜਿਹੇ ਤੰਤਰ ਦੀ ਸੀ ਜੋ ਲਾਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬਦਲ ਸਕੇ।

1960 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ Tony Rolt ਅਤੇ Derek Gardner — ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ Tyrrell ਦੀਆਂ Formula 1 ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਬਣੇ — ਨੇ ਵਿਸਕਸ ਫੈਨ ਡਰਾਈਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਸਿਲੀਕੋਨ ਤਰਲ ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕਰਨੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੇ। ਨਤੀਜਾ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਸੀ: ਸਿਲੀਕੋਨ ਤਰਲ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਇੱਕ ਬੇਲਣਾਕਾਰ ਖੋਲ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹਰ ਆਊਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਡਿਸਕਾਂ ਦੇ ਵਾਰੋ-ਵਾਰੀ ਪੈਕ ਸਨ।

How a Visco-Coupler Works

• ਆਮ ਹਾਲਾਤ ਹੇਠ, ਜਦੋਂ ਸਾਰੇ ਪਹੀਏ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਗਤੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ, disc packs ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਹੀ ਹਿਲਦੇ ਹਨ ਅਤੇ coupler ਦਾ differential ਉੱਤੇ ਕੋਈ ਅਸਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.
• ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਐਕਸਲ ਤਿਲਕਣ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦੀ ਆਊਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟ ਤੇਜ਼ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਿਸਕ ਪੈਕ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਿਲੀਕੋਨ ਤਰਲ ਨੂੰ ਕੱਟਦੇ ਹਨ।
• ਇਹ ਕਟਾਈ ਕਪਲਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤਰਲ ਦੀ ਲੇਸ ਨਾਟਕੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
• ਲੇਸ ਦਾ ਇਹ ਵਾਧਾ ਡਿਸਕਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਵਿਰੁੱਧ ਰਗੜਨ ਲਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਘੁੰਮਦੀ ਸ਼ਾਫਟ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਬ੍ਰੇਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਅੰਸ਼ਕ ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲਾਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

FF Developments ਅਤੇ AMC Eagle

ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਦਾ ਪੇਟੈਂਟ ਲੈਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, Tony Rolt ਨੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਪਾਰਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੇਚਣ ਲਈ 1971 ਵਿੱਚ FF Developments (FFD) ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਕੀਤੀ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੰਮ ਬੇਰੌਣਕ ਸੀ: ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਜੰਗਲਾਤ ਸੇਵਾ ਲਈ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ Bedford ਵੈਨਾਂ, Ford Zephyr FF ਪੁਲਿਸ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਜੱਥਾ, ਬਰਲਿਨ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਫੌਜੀ ਮਿਸ਼ਨ ਲਈ Opel Senator 4×4 ਸੈਲੂਨ।

FFD ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਉਤਪਾਦਨ ਕੰਮ AMC Eagle (1979–1988) ਦੀ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸੀ — AMC Concord ਸੈਲੂਨ ਦਾ ਇੱਕ ਉੱਚਾ ਚੁੱਕਿਆ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਰੂਪ, ਵੱਡੇ ਟਾਇਰਾਂ ‘ਤੇ, 75 mm ਬਾਡੀ ਲਿਫਟ ਨਾਲ। Eagle ਦੁਨੀਆਂ ਭਰ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਉਤਪਾਦਨ ਕਾਰ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਆਪਣੇ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਨਾਲ ਲਾਕ ਕੀਤਾ। ਇਸਨੂੰ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਕਾਰ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਹਲਕੇ ਆਫ-ਰੋਡ ਵਾਹਨ ਵਜੋਂ ਸੋਚਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਫਿਰ ਵੀ ਇਸਦੀ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਬਣਤਰ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਤੇਜ਼ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਦੀ ਸਿੱਧੀ ਪੂਰਵਜ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ Subaru Impreza WRX ਅਤੇ Mitsubishi Lancer Evolution ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।

ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ: Torsen ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਤੱਕ

Audi’s Packaging Trick

ਜਦੋਂ Audi Quattro 1981 ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਆਈ — AMC Eagle ਤੋਂ ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ — ਤਾਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਹੱਥੀਂ ਪਾਜ਼ੀਟਿਵ ਲਾਕ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। Audi ਦੇ ਹੱਲ ਦੀ ਖ਼ੂਬਸੂਰਤੀ ਇਸਦੀ ਪੈਕੇਜਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸੀ। ਲੰਬਾਈ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਸਿੱਧਾ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਵੱਲ ਸੀ, ਅਤੇ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਸਿੱਧਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦਾ ਸੀ: ਸੈਕੰਡਰੀ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਖੋਖਲਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਅਗਲੀ ਡਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। Ferdinand Piëch ਦੀ ਟੀਮ ਨੇ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਮਮਿਤ 50:50 ਵੰਡ ਚੁਣੀ।

The Torsen Differential

1984 ਵਿੱਚ ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਹੱਥੀਂ ਲਾਕ ਵਾਲੇ ਲੀਵਰ Audi ਕੈਬਿਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਗਾਇਬ ਹੋ ਗਏ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਥਾਂ Torsen — TORque SENsing — ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੇ ਲੈ ਲਈ। ਇਸਦੇ ਫ਼ਾਇਦੇ ਗਿਣਾਉਣ ਯੋਗ ਹਨ:

• ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹੈ — ਕਿਸੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ, ਤਰਲ, ਜਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਇਨਪੁੱਟ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ
• ਇਹ ਗਤੀ ਦੇ ਫ਼ਰਕਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਆਊਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ‘ਤੇ ਟਾਰਕ ਦੇ ਬਦਲਾਵਾਂ ਨੂੰ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਇਹ ਪਹੀਏ ਦੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਤਿਲਕਣ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ
• ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਹੇਠ ਲਾਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੇਠ ਨਹੀਂ, ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ABS-ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ
• ਲਾਕ ਹੋਣਾ ਅਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਣਾ ਸੁਚਾਰੂ ਅਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਬਾਈਨਰੀ ਬਦਲਾਵ ਦੇ

ਤੇਜ਼ ਕਾਰਾਂ ‘ਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, Torsen ਨੂੰ ਕਾਰ ਵਰਗੀ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੀ ਭਾਲ ਵਿੱਚ ਲੱਗੇ SUV ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਅਪਣਾ ਲਿਆ। ਇਹ ਅੱਜ Range Rover, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne ਅਤੇ Toyota Land Cruiser Prado ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

Group B ਅਤੇ ਰੈਲੀ ਦੀ ਹਥਿਆਰ-ਦੌੜ

1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ Quattro ਦੇ ਰੈਲੀ ਦਬਦਬੇ ਨੇ ਇੱਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਹਥਿਆਰ-ਦੌੜ ਛੇੜ ਦਿੱਤੀ। ਕੁਝ ਹੀ ਸੀਜ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਰੈਲੀ ਕਾਰਾਂ ਸਾਹਮਣੇ ਆ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਹਰੇਕ ਆਪਣੇ ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲਾਂ ਵਿੱਚ FFD ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਰਤਦੀ ਸੀ:

• Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• Ford RS200

Tony ਦੇ ਪੁੱਤਰ Stuart Rolt ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਰੈਲੀ ਟੀਮਾਂ ਨਾਲ FFD ਦੇ ਸਬੰਧ ਸੰਭਾਲੇ।

1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਰੂਸ ਦੀ AZLK ਫੈਕਟਰੀ ਵੀ FFD ਕੋਲ ਆਈ, Moskvitch 2141 ਦਾ ਇੱਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਰੈਲੀ ਰੂਪ ਚਾਹੁੰਦੀ ਹੋਈ। Ford RS200 ਵਾਂਗ ਉਸੇ ਤਿੰਨ-ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਬਣਤਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਬਣੀ, ਇਹ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਕਾਰ ਅਤਿਅੰਤ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਕਮਾਲ ਦੀ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀਯੋਗਤਾ ਨਾਲ ਚੱਲਦੀ ਸੀ। ਟੈਸਟਿੰਗ ਨੇ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਸਿਧਾਂਤ ਸਾਹਮਣੇ ਲਿਆਂਦਾ ਜੋ ਅੱਜ ਵੀ ਸੱਚ ਹੈ: ਹਰ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਦੀ ਲਾਕਿੰਗ ਸਖ਼ਤੀ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰੋ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦਾ ਸੰਤੁਲਨ ਉਸੇ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ।

• ਸਖ਼ਤ ਪਿਛਲਾ ਇੰਟਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ → ਵਧੇਰੇ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਦਾ ਰੁਝਾਨ
• ਸਖ਼ਤ ਅਗਲਾ ਜਾਂ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ → ਵਧੇਰੇ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਅਤੇ ਸਥਿਰਤਾ

Electronic Control Arrives

ਇਹੀ ਟਿਊਨ ਕਰਨਯੋਗਤਾ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹ ਕਾਰਨ ਹੈ ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਆਧੁਨਿਕ WRC ਕਾਰਾਂ ਤਿੰਨੋਂ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਕਲੱਚ ਪੈਕ ਵਰਤਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਐਕਟੁਏਟਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਆਨਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਹਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਦੇ ਲਾਕ ਨੂੰ ਅਸਲ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦੇ ਹਨ — ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਵੜਦੇ ਸਮੇਂ ਕਲੱਚ ਢਿੱਲੇ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਕਾਰ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਘੁੰਮੇ, ਫਿਰ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਡਰਾਈਵਰ ਸਿੱਧੇ ਰਾਹ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਕੱਸ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਜੋ ਬਿਨਾਂ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਦੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮਿਲੇ।

ਦੋ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਸੜਕੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲਾਂ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ:

• Mercedes-Benz 4Matic (1986, W124 E-Class): ਤਿੰਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਲੱਚ ਹਾਲਾਤਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਅਨੁਸਾਰ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਪਹਿਲਾਂ ਅਗਲੇ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ, ਫਿਰ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰਦੇ, ਫਿਰ ਪਿਛਲੇ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰ ਦਿੰਦੇ। ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਅਸਰਦਾਰ ਸੀ ਪਰ ਬਹੁਤ ਗੁੰਝਲਦਾਰ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਢਿੱਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ‘ਤੇ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਪਤਾ ਲੱਗਣ ਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਜੁੜਨ ਅਤੇ ਵੱਖ ਹੋਣ ਲਾ ਸਕਦੇ ਸਨ।
• Porsche 959 (1986): ਚਾਰ ਚੁਣਨਯੋਗ ਡਰਾਈਵਰ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਦੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਲੱਚ। 959 ਦਾ ਸਿਸਟਮ ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਢੁਕਵਾਂ ਸੀ।

ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਣਾ: Haldex ਅਤੇ ਸਰਲ ਬਣਾਏ AWD ਸਿਸਟਮ

The Visco-Coupler on Its Own

ਜਿੱਥੇ ਰੈਲੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲਾਂ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਹੋ ਸਕੇ ਅੱਗੇ ਵਧਾਇਆ, ਉੱਥੇ ਸਧਾਰਨ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਉਲਟ ਰਾਹ ਫੜਿਆ — ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਟਾ ਕੇ ਉਸਦੀ ਥਾਂ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਲਗਾ ਦਿੱਤਾ। 1985 ਦੀ Volkswagen Golf II Syncro ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਯੂਰਪੀ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ GKN ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਵੱਲੋਂ ਵਿਕਸਿਤ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸੀ, ਜਿਸਨੇ 1969 ਵਿੱਚ FFD ਨੂੰ ਖ਼ਰੀਦ ਲਿਆ ਸੀ।

ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਇਸ ਸਰਲੀਕਰਨ ਨੇ ਫਲ ਦਿੱਤਾ:

• ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਮਾਡਲ ਨੇ ਆਪਣੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸੇ ਮਿਆਰੀ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਰੂਪ ਨਾਲ ਸਾਂਝੇ ਕੀਤੇ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਨਿਰਮਾਣ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਗੁੰਝਲਤਾ ਘਟੀ
• ਆਮ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਬਿਲਕੁਲ ਇੱਕ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਚੱਲਦੀ ਸੀ
• ਜਦੋਂ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਤਿਲਕਦੇ, ਤਾਂ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਲਗਭਗ 0.2 ਸਕਿੰਟਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ 70% ਤੱਕ ਟਾਰਕ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਤਬਦੀਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ

ਪਰ ਇਸ ਦੇਰੀ ਨੇ ਇੱਕ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਖ਼ਤਰਾ ਪੈਦਾ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਇੱਕ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਵਰਗੀ ਵਿਹਾਰ ਕਰਦੀ, ਨੱਕ ਵੱਲੋਂ ਬਾਹਰ ਵੱਲ ਧੱਕੀ ਜਾਂਦੀ ਕਾਰ, ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਕਪਲਰ ਜੁੜਦਾ, ਅਚਾਨਕ ਪਿਛਲੇ-ਪੱਖੀ ਵਿਹਾਰ ਵੱਲ ਬਦਲ ਸਕਦੀ ਸੀ — ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਜਾਪਾਨੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਜਵਾਬ ਅਜ਼ਮਾਏ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਕਪਲਰ ਲਗਾਉਣੇ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ: 1988 ਦੀ Nissan Sunny/Pulsar ਨੇ ਤਿੰਨ ਵਰਤੇ, ਇੱਕ ਪਿਛਲੀ ਡਰਾਈਵ ਜੋੜਨ ਲਈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਹਰ ਇੰਟਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰਨ ਲਈ। Mazda Concerto 4WD ਹੋਰ ਵੀ ਅੱਗੇ ਗਈ, ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਇੰਟਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਦੋਵੇਂ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਲਗਾ ਦਿੱਤੇ।

The Haldex Clutch

ਅਗਲੇ ਕਦਮ ਨੇ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਦੀ ਥਾਂ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਕਲੱਚ ਲਗਾਇਆ — ਕਿਤੇ ਤੇਜ਼, ਅਤੇ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਸਟੀਕਤਾ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗ। ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਮਿਸਾਲ Haldex ਕਪਲਿੰਗ ਹੈ, ਜਿਸਨੇ Volkswagen Golf IV ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸਾਥੀਆਂ ‘ਤੇ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈ ਲਈ। ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• ਫੇਸ ਕੈਮ ਅਗਲੀਆਂ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਘੁੰਮਣ-ਗਤੀ ਦੇ ਫ਼ਰਕ ਦਾ ਪਤਾ ਲਾਉਂਦੇ ਹਨ
• ਕੈਮ ਸਤਹਾਂ ਉੱਤੇ ਚੱਲਦੇ ਰੋਲਰ ਰਿੰਗ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨਾਂ ਨੂੰ ਧੱਕਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤਰਲ ਪੰਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
• ਤਰਲ ਦਾ ਦਬਾਅ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਕਲੱਚ ਪੈਕ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਟਾਰਕ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
• ਵਾਹਨ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਵੱਲੋਂ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਇੱਕ ਸੋਲੇਨਾਇਡ ਵਾਲਵ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਦਬਾਅ ਛੱਡ ਸਕਦਾ ਹੈ — ਜਿਸ ਨਾਲ ਅਸੀਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਦਲਣਯੋਗ ਟਾਰਕ ਵੰਡ ਸੰਭਵ ਹੁੰਦੀ ਹੈ

ਅੱਜ ਵਿਕਰੀ ‘ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਕਰਾਸਓਵਰ ਇਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਲੱਚ ਦਾ ਕੋਈ ਨਾ ਕੋਈ ਰੂਪ ਵਰਤਦੀਆਂ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ Volkswagen Group ਕਾਰਾਂ ‘ਤੇ Haldex ਹੋਵੇ, Honda ਦਾ VTM-4 ਜਾਂ BMW ਦਾ xDrive। ਆਧੁਨਿਕ ਕਲੱਚ ਇੰਨੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਜੁੜਨ ਦੀ ਦੇਰੀ ਆਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਅਦ੍ਰਿਸ਼ ਹੋ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੁਣ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਨਾਲੋਂ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵੱਧ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ: Golf 4Motion ਅਤੇ Audi A3 Quattro ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਵਰਤਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਵੱਖਰਾ ਸਾਫਟਵੇਅਰ Volkswagen ਨੂੰ ਸਮਮਿਤ ਵੰਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦਕਿ Audi ਵਧੇਰੇ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਫਰੰਟ-ਡਰਾਈਵ ਸੁਭਾਅ ਲਈ 60% ਟਾਰਕ ਅੱਗੇ ਭੇਜਦੀ ਹੈ।

ਅੱਜ ਦੀ AWD ਤਕਨਾਲੋਜੀ: ਕਿਹੜਾ ਸਿਸਟਮ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ?

ਹੱਥ ਨਾਲ engage ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਦੂਜੇ ਅਕਸਲ ਵਾਲੇ part-time systems passenger cars ਤੋਂ ਮੇਹਰਬਾਨੀ ਨਾਲ ਗਾਇਬ ਹੋ ਗਏ ਹਨ. ਜੋ ਬਚਿਆ ਹੈ ਉਹ ਤਿੰਨ ਪਰਿਵਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਹਰ ਇੱਕ ਦੇ ਆਪਣੇ ਗੁਣ ਹਨ:

• ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਵਾਲੀ ਫੁੱਲ-ਟਾਈਮ AWD (Subaru ਵਾਂਗ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ, Audi A4/A6/A8 Quattro ਅਤੇ Volkswagen Phaeton ਵਾਂਗ Torsen ਮਕੈਨੀਕਲ, ਜਾਂ Mitsubishi Lancer Evo ਵਾਂਗ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਲੱਚ): ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ ਅਤੇ ਲਾਭਦਾਇਕ ਸਿਸਟਮ, ਜੋ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਟ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ‘ਤੇ ਸੜਕ ਅਤੇ ਟਰੈਕ ਦੋਵਾਂ ‘ਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹਨ।
• ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਵਾਲੀ ਫੁੱਲ-ਟਾਈਮ AWD (Mercedes-Benz 4Matic ਵਾਂਗ): ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਦੀ ਘਾਟ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਲਈ ਐਂਟੀ-ਸਲਿੱਪ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ‘ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਸੜਕ ‘ਤੇ ਅਸਰਦਾਰ, ਪਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਘੱਟ ਪਹਿਲ-ਕਦਮੀ ਵਾਲੀ।
• ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਲੱਚ ਰਾਹੀਂ ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਪਿਛਲੀ ਡਰਾਈਵ (Haldex, ਜਿਵੇਂ Volvo, Saab, ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ Volkswagen Group ਕਰਾਸਓਵਰਾਂ ‘ਤੇ): ਆਧੁਨਿਕ ਕਰਾਸਓਵਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਬਣਤਰ — ਲਾਗਤ-ਪ੍ਰਭਾਵੀ, ਹਲਕੀ, ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਸਦਕਾ ਲਗਾਤਾਰ ਵਧੇਰੇ ਸਮਰੱਥ।

ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ, ਅਤੇ ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੀ ਆਉਂਦਾ ਹੈ

ਉੱਨਤ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਰੁਝਾਨ ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਹੈ: ਸਿਰਫ਼ ਐਕਸਲਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਟਾਰਕ ਵੰਡਣਾ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਇਸਨੂੰ ਕਿਸੇ ਐਕਸਲ ਦੇ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਹੀਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਬਦਲਣਾ। Mitsubishi Lancer Evolution X ਇਸਦੀ ਸਿਖਰਲੀ ਮਿਸਾਲ ਹੈ — ਇਸਦਾ S-AWC ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਸੈਂਟਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ (ACD) ਨੂੰ ਇੱਕ Active Yaw Control (AYC) ਪਿਛਲੇ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਜੋ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਵੱਲ ਲਿਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਵਾਧੂ ਗੀਅਰ ਸੈੱਟ ਗ੍ਰਿੱਪ ਗੁਆਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ, ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਘੁੰਮਣ ਲੱਗਣ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਪਹਿਲ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਅਮਲ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਕੰਟਰੋਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਸੁਧਰਦੇ ਹਨ, ਆਧੁਨਿਕ ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅਸਲ-ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਦੇ ਫ਼ਰਕ ਲਗਾਤਾਰ ਘਟਦੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਵਧੀਆ-ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਟ ਕੀਤਾ Haldex ਕਰਾਸਓਵਰ ਹੁਣ ਉਹ ਸਥਿਰਤਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਲਈ ਇੱਕ ਪੀੜ੍ਹੀ ਪਹਿਲਾਂ ਮਕੈਨੀਕਲ Torsen ਦੀ ਸ਼ਲਾਘਾ ਹੁੰਦੀ। ਇਹੀ ਸਫ਼ਰ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਹੈ — ਅਤੇ ਅੰਤਿਮ ਬਿੰਦੂ ਸ਼ਾਇਦ ਚਾਰ ਵੱਖਰੇ ਵ੍ਹੀਲ ਮੋਟਰਾਂ ਵਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਹੀ ਹੋਵੇ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਦੇ ਆਪਣਾ ਟਾਰਕ ਖ਼ੁਦ ਮਾਪ ਕੇ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਜੋ ਕਹਾਣੀ ਨੂੰ ਸਹਿਜੇ ਹੀ ਵਾਪਸ Ferdinand Porsche ਦੀ 1900 ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਕਾਰ ਵੱਲ ਲੈ ਆਉਂਦੀ ਹੈ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ. ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html