ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ: ਇਤਿਹਾਸ, ਤਕਨਾਲੋਜੀ, ਅਤੇ AWD ਸਿਸਟਮ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ

ਇਹ ਲੇਖ ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ-ਸਾਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਗਾਈਡ ਵਜੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ — ਕੁਝ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਿਵੇਂ “ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਬਾਰੇ ਉਹ ਸਭ ਕੁਝ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਕਦੇ ਜਾਣਨਾ ਚਾਹਿਆ, ਪਰ ਪੁੱਛਣ ਲਈ ਕੋਈ ਨਹੀਂ ਸੀ।” ਅਸੀਂ ਇਹ ਦੱਸਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਸੀ ਕਿ ਓਪਨ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਜਾਂ ਹਾਲਡੈਕਸ-ਟਾਈਪ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਿਵੇਂ ਵੱਖਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਸਭ ਦਾ ਕੀ ਮਹੱਤਵ ਹੈ। ਪਰ ਜਿੰਨਾ ਡੂੰਘਾ ਅਸੀਂ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਖੋਜਿਆ, ਓਨਾ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈਰਾਨ ਹੁੰਦੇ ਗਏ। ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਕਿ ਪੱਕੀ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਸੌ ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੀ ਪਹਿਲਾਂ ਨੀਦਰਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ। ਅਤੇ 1935 ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਅਮਰੀਕੀ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੱਦ ਤੱਕ ਵਿਸ਼ਵ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਣ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆ ਗਈ ਸੀ।

ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਲੋੜ ਕਿਉਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ? 21ਵੀਂ ਸਦੀ ਵਿੱਚ, ਜਵਾਬ ਸਪੱਸ਼ਟ ਜਾਪਦਾ ਹੈ: ਬਿਹਤਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ, ਤਿਲਕਣੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ‘ਤੇ ਘੱਟ ਵ੍ਹੀਲਸਪਿਨ, ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਹੇਠ ਬਿਹਤਰ ਹੈਂਡਲਿੰਗ। ਚਾਰ ਡਰਾਈਵਡ ਪਹੀਏ ਦੋ ਨਾਲੋਂ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਮਨੁੱਖਤਾ ਨੇ ਇਸ ਮੁੱਢਲੀ ਸੱਚਾਈ ‘ਤੇ ਅਮਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲੰਮਾ ਸਮਾਂ ਲਾਇਆ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇਤਿਹਾਸਕਾਰ ਨੂੰ ਪੁੱਛੋ ਅਤੇ ਉਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੱਸਣਗੇ ਕਿ ਮਾਸ-ਮਾਰਕੀਟ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦਾ ਯੁੱਗ 1980 ਵਿੱਚ ਆਡੀ ਕੁਆਟਰੋ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ। ਉਹ ਕੁਝ ਦੁਰਲੱਭ ਪੂਰਵਜਾਂ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਵੀ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ — 1966 ਦੀ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਸੁਪਰਕਾਰ ਜੈਨਸਨ FF ਅਤੇ 1972 ਦੀ ਸੁਬਾਰੂ ਲਿਓਨ 4WD। ਪਰ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਮਾਹਰ ਫ਼ੌਰਨ ਨੋਟ ਕਰੇਗਾ ਕਿ ਮੁੱਢਲੀਆਂ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਸੁਬਾਰੂ ਕਾਰਾਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪੱਕੀਆਂ AWD ਸਿਸਟਮ ਨਹੀਂ ਸਨ — ਉਹ ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਸਨ। ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਅਸੀਂ ਸਮਝਾਵਾਂਗੇ, ਇਹ ਇੱਕ ਅਹਿਮ ਫ਼ਰਕ ਹੈ।

ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ 4WD: ਇੱਕ ਆਰਜ਼ੀ ਹੱਲ

ਇੱਕ ਐਕਸਲ ‘ਤੇ ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਡਰਾਈਵ ਇੱਕ ਸਮਝੌਤਾ ਹੱਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੋਡ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸ਼ੋਭਨੀਕ ਨਹੀਂ। ਸ਼ਬਦ “ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ 4WD” SUV ਅਤੇ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਟਰੱਕਾਂ ਦੀ ਦੁਨੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਪੈਦਾ ਹੋਇਆ। ਇਸ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਐਕਸਲ ਪੱਕੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਡਰਾਈਵ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦਕਿ ਦੂਜਾ ਲੋੜ ਪੈਣ ‘ਤੇ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਇਹ ਸਖ਼ਤ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਸਿਰਫ਼ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪੱਕੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ‘ਤੇ, ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ:

• ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਕਾਰ ਮੁੜਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਲੰਮਾ ਚਾਪ ਤੈਅ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਘੁੰਮਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
• ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ, ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ‘ਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਘਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦਕਿ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਟੌਰਕ ਵਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਫ਼ੋਰਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫ਼ੋਰਸ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ — ਜਿਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਵਧਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਟੀਅਰ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• ਚਿੱਕੜ ਜਾਂ ਬਰਫ਼ ਵਰਗੀਆਂ ਢਿੱਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ‘ਤੇ, ਇਹ ਅਸਰ ਸੰਭਾਲਣਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਟਾਰਮੈਕ ‘ਤੇ ਇਹ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਵਿੱਚ ਗੰਭੀਰ ਬਾਈਂਡਿੰਗ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਕਾਰ ਮੋੜ ਪਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਰ ਪਹੀਆ ਆਪਣਾ ਖ਼ੁਦ ਦਾ ਚਾਪ ਤੈਅ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵੱਖਰੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਘੁੰਮਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਇੱਕ ਪੱਕੀ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਤਿੰਨ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਦੋ ਇੰਟਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ (ਹਰ ਐਕਸਲ ਲਈ ਇੱਕ) ਅਤੇ ਇੱਕ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਤਾਂ ਜੋ ਦੋਵੇਂ ਡਰਾਈਵਡ ਐਕਸਲ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਆਜ਼ਾਦ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਘੁੰਮ ਸਕਣ।

ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਮੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਕੁਝ ਰੋਡ-ਗੋਇੰਗ ਵਾਹਨਾਂ ‘ਤੇ ਜ਼ਰੂਰ ਆਈ — ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਸੁਭਾਅ ਵਿੱਚ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਟਰੱਕਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਨ। ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ (ਯੂ.ਐੱਸ.ਐੱਸ.ਆਰ.) ਵਿੱਚ, ਉਦਾਹਰਨ ਵਜੋਂ, GAZ-61 “ਏਮਕਾ” — ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਫ਼੍ਰੰਟ ਐਕਸਲ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਸੈਲੂਨ — 1938 ਵਿੱਚ ਹੀ ਛੋਟੇ-ਬੈਚ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਆ ਗਈ। ਜੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਜਿਹੇ ਹੀ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ GAZ-M72 “ਪਬੇਡਾ” ਆਫ਼-ਰੋਡ ਵੇਰੀਐਂਟ ਅਤੇ ਮਾਸਕਵਿਚ-410 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਏ। 1972 ਦੀ ਸੁਬਾਰੂ ਲਿਓਨ 4WD ਨੇ ਉਹੀ ਤਰਕ ਅਪਣਾਇਆ: ਇਹ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ, ਮਿਆਰੀ ਫ਼੍ਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਸੁਬਾਰੂ ਨਾਲੋਂ ਉੱਚੀ ਰਾਈਡ ਹਾਈਟ ਨਾਲ, ਅਤੇ ਹੱਥ ਨਾਲ ਜੋੜੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਨਾਲ।

ਸੁਬਾਰੂ ਲਿਓਨ 4WD ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ (1972–1979) ਇੱਕ ਫ਼੍ਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਪਲੇਟਫ਼ਾਰਮ ਦਾ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਰੂਪਾਂਤਰ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹੱਥ ਨਾਲ ਜੁੜਨ ਵਾਲਾ ਪਿਛਲਾ ਐਕਸਲ ਸੀ। ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ:

• ਇੰਜਣ ਵਿਕਲਪ: 1.4-ਲਿਟਰ (72 hp) ਜਾਂ 1.6-ਲਿਟਰ (80 hp)
• ਬਾਡੀ ਸਟਾਈਲ: ਸਟੇਸ਼ਨ ਵੈਗਨ, ਸੈਲੂਨ, ਅਤੇ ਪਿਕਅੱਪ ਟਰੱਕ
• ਪਿਛਲੇ-ਪਹੀਏ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਜੁੜਾਈ: ਮੈਨੁਅਲ-ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕਾਰਾਂ ‘ਤੇ ਹੱਥ ਨਾਲ; ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਾਰਾਂ ‘ਤੇ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਫ਼੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਕਲੱਚ ਰਾਹੀਂ ਆਪਣੇ-ਆਪ
• ਇਹ ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਪ੍ਰਬੰਧ ਸਾਰੀਆਂ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਸੁਬਾਰੂ ਕਾਰਾਂ ‘ਤੇ 1989 ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ

ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨਾਲ ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਪੱਕੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਬੇਕਾਰ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕਾਰਾਂ ਆਪਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ — ਫਿਰ ਵੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹਰ ਵੇਲੇ ਟ੍ਰਾਂਸਫ਼ਰ ਕੇਸ, ਦੂਜੇ ਡਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ, ਅਤੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਐਕਸਲ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦਾ ਵਾਧੂ ਭਾਰ ਚੁੱਕਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੱਕ ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਫ਼ੁਲ-ਟਾਈਮ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਪੁਰਜ਼ੇ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਟ੍ਰਾਂਸਫ਼ਰ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ।

ਫ਼ੁਲ-ਟਾਈਮ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ: ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕਿਉਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ

ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਪੱਕੀ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਕੁੰਜੀ ਹੈ। ਦੋ ਇੰਟਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ — ਹਰ ਐਕਸਲ ‘ਤੇ ਇੱਕ — ਹਰ ਐਕਸਲ ਦੇ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਘੁੰਮਣ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਅਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਉਹੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਤਿੰਨੇ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇੱਕ ਕਾਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੜਕ ਦੀ ਸਤਹ ‘ਤੇ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਬਾਈਂਡਿੰਗ ਜਾਂ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦੀ ਕਮੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਪੱਕੀ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਚਲਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ ਸਾਦਾ — ਫਿਰ ਵੀ 1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਤੱਕ, ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਮੁੱਖਧਾਰਾ ਫ਼ੁਲ-ਟਾਈਮ AWD ਨੂੰ ਰੋਡ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਬੇਲੋੜੀ ਮੰਨਦੀ ਸੀ। ਪ੍ਰਚਲਿਤ ਸੋਚ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਸੁੱਕੇ ਟਾਰਮੈਕ ‘ਤੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਦੂਜੇ ਜੋੜੇ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਘੁਮਾਉਣ ਨਾਲ ਸ਼ੋਰ ਵਧਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਈਂਧਣ ਬਰਬਾਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਆਡੀ ਕੁਆਟਰੋ ਨੇ ਉਹ ਸੋਚ ਪੱਕੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਦਲ ਦਿੱਤੀ। ਹਰ ਵੇਲੇ ਇੰਜਣ ਟੌਰਕ ਨੂੰ ਚਾਰੇ ਪਹੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡ ਕੇ, ਇੱਕ ਫ਼ੁਲ-ਟਾਈਮ AWD ਸਿਸਟਮ:

• ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਸੇ ਵਾਲੀਆਂ ਫ਼ੋਰਸਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵੱਡਾ ਗ੍ਰਿਪ ਮਾਰਜਨ ਉਪਲਬਧ ਰੱਖਦਾ ਹੈ
• ਮੋੜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤੇਜ਼ ਜਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ
• ਥ੍ਰੌਟਲ ਇਨਪੁੱਟ ਕਾਰਨ ਅਚਾਨਕ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਜਾਂ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਦੇ ਖ਼ਤਰੇ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ

1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖ਼ੀਰ ਦੀ ਆਡੀ 80 ਕੁਆਟਰੋ ਦੱਸਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਲੇਆਉਟ ਕਿੰਨਾ ਨਿਖ਼ਰ ਗਿਆ। ਕੁਆਟਰੋ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਵਿਰੋਧੀ ਫ਼ਰਗੁਸਨ ਫ਼ਾਰਮੂਲਾ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਖੇਪ ਹੈ। 1984 ਤੋਂ, ਆਡੀ ਨੇ ਟੌਰਸਨ ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਅਪਣਾਇਆ — ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਿਵਾਈਸ ਜੋ ਪਹੀਏ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦੇ ਫ਼ਰਕਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਹਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ‘ਤੇ ਟੌਰਕ ਦੇ ਬਦਲਾਅ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ-ਆਧਾਰਿਤ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ ਦੇ ਉਲਟ, ਟੌਰਸਨ ਸਿਰਫ਼ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਹੇਠ ਲਾਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਨਹੀਂ, ਜਿਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ABS ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ ਅਤੇ ਮੰਦੀ ਦੌਰਾਨ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਨੋਟ ਕਰਨ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ (1970) ਅਤੇ ਰੂਸੀ ਲਾਡਾ ਨਿਵਾ (1976) ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਮਾਸ-ਉਤਪਾਦਿਤ ਵਾਹਨ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਦੋਵੇਂ ਪੱਕੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਹਨ। ਆਡੀ ਕੁਆਟਰੋ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮੋਢੀ ਹੋਣ ਦਾ ਖ਼ਿਤਾਬ ਰੱਖਦੀ ਹੈ।

ਮੁੱਢਲੀਆਂ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰਾਂ: ਸਪਾਈਕਰ ਤੋਂ ਬੁਗਾਟੀ ਤੱਕ

ਕੀ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਨੇ ਕੁਆਟਰੋ ਯੁੱਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਫ਼ੁਲ-ਟਾਈਮ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਖੋਜ ਕੀਤੀ ਸੀ? ਜਵਾਬ ਪੱਕਾ ਹਾਂ ਹੈ — ਅਤੇ ਕਹਾਣੀ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਪਿੱਛੇ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਫ਼ਰਡੀਨੈਂਡ ਪੋਰਸ਼ੇ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਜੰਗ-ਬਾਅਦ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਇੱਕ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਸੀ: ਸਿਸੀਟਾਲੀਆ 360, ਮਿਡ-ਇੰਜਣ ਲੇਆਉਟ ਅਤੇ 1.5-ਲਿਟਰ ਬਾਰਾਂ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ। ਪਰ, ਇਸ ਦੀ ਫ਼੍ਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਸੀ — ਡਰਾਈਵਰ ਇਸ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਟ੍ਰੈਕ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ‘ਤੇ ਜੋੜਦਾ ਸੀ, ਮੋੜਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪਿਛਲੇ-ਪਹੀਏ ਡਰਾਈਵ ‘ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ।

ਪਰ ਪੋਰਸ਼ੇ ਨੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਵਾਹਨ ਬਣਾਇਆ ਸੀ: ਚਾਰ ਵੱਖਰੇ ਵ੍ਹੀਲ ਮੋਟਰਾਂ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ, ਜੋ 1900 ਤੱਕ ਪੁਰਾਣੀ ਹੈ। ਪਰ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇਤਿਹਾਸਕਾਰਾਂ ਲਈ ਅਸਲੀ ਝਟਕਾ 1902 ਦੀ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਹੈ ਜੋ ਡੱਚ ਨਿਰਮਾਤਾ ਸਪਾਈਕਰ ਨੇ ਬਣਾਈ। ਉਸ ਵੇਲੇ ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਵੀ ਸਿਰਫ਼ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ‘ਤੇ ਲਾਏ ਜਾਂਦੇ ਸਨ, ਇਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਅਸਲੀ ਫ਼ੁਲ-ਟਾਈਮ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸੀ — ਇੱਕ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਸਮੇਤ।

ਸਪਾਈਕਰ ਕੰਪਨੀ 1880 ਵਿੱਚ ਸਪਾਈਕਰ ਭਰਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਘੋੜਾ-ਗੱਡੀ ਨਿਰਮਾਤਾ ਵਜੋਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ 1900 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈ, ਅਤੇ ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਬੈਲਜੀਅਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਜੋਸੇਫ਼ ਵੈਲੇਂਟਿਨ ਲੈਵੀਓਲੈੱਟ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਿਆਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਸਪਾਈਕਰ 60 HP ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ (1902–1907) ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ। ਉਸ ਯੁੱਗ ਲਈ ਇਸ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਅਸਾਧਾਰਨ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਸੀ:

• ਤਿੰਨ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ — ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਇੰਟਰ-ਵ੍ਹੀਲ
• ਤਿੰਨ ਵੱਖਰੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ — ਦੋ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ‘ਤੇ, ਇੱਕ ਅਗਲੇ ਡਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ‘ਤੇ
• ਇੱਕ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਜਿਸ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੱਕ ਬਰਾਬਰੀ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੀ

ਇਸ ਲਈ ਫ਼ੁਲ-ਟਾਈਮ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਇੱਕ ਸਦੀ ਤੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪੁਰਾਣੀ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਸਪਾਈਕਰ ਨਹੀਂ ਬਣਾਏ ਗਏ — ਇਹ ਬੇਹੱਦ ਮਹਿੰਗੇ ਸਨ ਅਤੇ ਕਦੇ ਕੋਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਰੇਸਿੰਗ ਸਫ਼ਲਤਾ ਹਾਸਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੇ। 1930 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਦੋ ਹੋਰ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ AWD ਰੇਸਿੰਗ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਆਏ: ਬੁਗਾਟੀ ਟੀਪੋ 53 ਅਤੇ ਮਿਲਰ FWD।

ਬੁਗਾਟੀ ਟੀਪੋ 53 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਫ਼ੀਏਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਐਂਟੋਨੀਓ ਪਿਚੈੱਟੋ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਜਿਸ ਨੇ 1930 ਵਿੱਚ ਏਟੋਰੇ ਬੁਗਾਟੀ ਨੂੰ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ। 1932 ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਕਾਰਾਂ ਪੂਰੀਆਂ ਹੋਈਆਂ, ਹਰ ਇੱਕ ਵਿੱਚ:

• ਇੱਕ 300 hp ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਸਟ੍ਰੇਟ-ਏਟ ਇੰਜਣ
• ਤਿੰਨ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨਾਲ ਫ਼ੁਲ-ਟਾਈਮ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ
• ਅਲੱਗ ਤੋਂ ਲੱਗੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਟ੍ਰਾਂਸਫ਼ਰ ਕੇਸ ਅਤੇ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ
• ਦੋਵਾਂ ਐਕਸਲਾਂ ਲਈ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਕਾਰ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਰੱਖੇ ਗਏ
• ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਸਪਰਿੰਗ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਆਜ਼ਾਦ ਫ਼੍ਰੰਟ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ — ਬੁਗਾਟੀ ਲਈ ਅਸਾਧਾਰਨ

ਬੱਜਰੀ ਵਾਲੇ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਸਮਕਾਲੀ ਪਿਛਲੇ-ਪਹੀਏ-ਡਰਾਈਵ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਪਛਾੜਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਟੀਪੋ 53 ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਡਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਂਸਟੈਂਟ-ਵੈਲੋਸਿਟੀ ਜੁਆਇੰਟਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਮਿਆਰੀ ਕਾਰਡਨ ਜੁਆਇੰਟਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਮਿਹਨਤ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ। ਤਿੰਨੇ ਕਾਰਾਂ 1935 ਤੱਕ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਦੀਆਂ ਰਹੀਆਂ।

ਮਿਲਰ FWD ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਸ ਲਈ ਆਈ ਕਿਉਂਕਿ ਅਮਰੀਕੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਹੈਰੀ ਮਿਲਰ ਨੇ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਖੋਲ੍ਹ ਕੇ ਜਾਂਚਣ ਲਈ ਖ਼ਰੀਦੀ ਗਈ ਇੱਕ ਫ਼੍ਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਬੁਗਾਟੀ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਬੁਗਾਟੀ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਹੋ ਕੇ, ਮਿਲਰ ਨੇ FWD ਟਰੱਕ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਸਪਾਂਸਰਸ਼ਿਪ ਨਾਲ ਆਪਣੀ ਖ਼ੁਦ ਦੀ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਚੈਸਿਸ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ। ਇੱਕ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਮਿਲਰ 1934 ਦੀ ਇੰਡੀਆਨਾਪੋਲਿਸ 500 ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਚੱਲ ਰਹੀ ਸੀ ਪਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨਾਲ ਨੌਵੇਂ ਸਥਾਨ ‘ਤੇ ਬਾਹਰ ਹੋ ਗਈ।

ਇਹ ਕਾਰਾਂ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਅਜੀਬ “ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਜੇ” ਪਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨਾਲ ਵੀ ਜੁੜੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ। 1935 ਵਿੱਚ ਬਰਲਿਨ ਦੇ AVUS ਟ੍ਰੈਕ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਰੇਸ ਦੌਰਾਨ, ਇੱਕ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਮਿਲਰ ਤੀਜੇ ਸਥਾਨ ‘ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੀ ਸੀ ਜਦੋਂ ਇਸ ਦਾ ਸਟ੍ਰੇਟ-ਏਟ ਇੰਜਣ ਭਿਆਨਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਫ਼ੇਲ੍ਹ ਹੋ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਮਲਬਾ ਦਰਸ਼ਕ ਦੀਰਘਾਵਾਂ ਵੱਲ ਉੱਡ ਗਿਆ। ਉਸ ਦਿਨ ਅਡੋਲਫ਼ ਹਿਟਲਰ ਦਰਸ਼ਕਾਂ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਸੀ। ਜੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਟੁਕੜਾ ਵੀ ਉਸ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ, ਤਾਂ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ — ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵ ਇਤਿਹਾਸ — ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖਰੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਸੀ।

ਫ਼ਰਗੁਸਨ ਫ਼ਾਰਮੂਲਾ: ਉਹ AWD ਸਿਸਟਮ ਜਿਸ ਨੇ ਸਭ ਕੁਝ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ

ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਅਗਲੇ ਅਹਿਮ ਅਧਿਆਇ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ, ਓਪਨ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਦੀ ਇੱਕ ਮੁੱਢਲੀ ਸੀਮਾ ‘ਤੇ ਮੁੜ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰਨੀ ਮਦਦਗਾਰ ਹੈ। ਇੱਕ ਓਪਨ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਇੱਕ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਆਜ਼ਾਦ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਘੁੰਮਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦਕਿ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਕੋਈ ਟੌਰਕ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦਾ। ਜੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗ੍ਰਿਪ ਗੁਆ ਬੈਠਣ, ਤਾਂ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਸਥਿਰ ਰਹਿ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਘੁੰਮਦੇ ਰਹਿਣ — ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਇਸ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ।

SUV ਲਈ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੱਲ ਪੌਜ਼ਿਟਿਵ ਲਾਕਿੰਗ ਸੀ: ਡਰਾਈਵਰ ਹੱਥ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਜੋ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਲਾਕ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਡਰਾਈਵ ਇੱਕ ਠੋਸ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਪਹੁੰਚ ਮੁੱਢਲੇ ਰੇਂਜ ਰੋਵਰਾਂ, ਲਾਡਾ ਨਿਵਾ, ਅਤੇ ਕਈ ਹੋਰ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਗਈ — ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਆਡੀ ਕੁਆਟਰੋ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ 1984 ਤੱਕ ਸੈਂਟਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ਹੱਥ ਨਾਲ ਲਾਕ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ। ਪਰ ਮੈਨੁਅਲ ਲਾਕਿੰਗ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਮਝੌਤਾ ਹੈ: ਇਸ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਸਤਹਾਂ ‘ਤੇ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਤਿਲਕਣੀ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਅਚਾਨਕ ਵ੍ਹੀਲਸਪਿਨ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਇਹ ਕੋਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ।

ਪਹਿਲਾ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਰੇਸਿੰਗ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਟੋਨੀ ਰੋਲਟ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਸੀ। ਆਪਣੇ ਦੋਸਤ ਅਤੇ ਸਾਥੀ ਰੇਸਰ ਫ਼੍ਰੈੱਡ ਡਿਕਸਨ ਨਾਲ, ਰੋਲਟ ਨੇ ਜੰਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਰੋਲਟ/ਡਿਕਸਨ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟਸ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਚਲਾਈ ਸੀ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਦੋਵੇਂ ਪੱਕੀ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਤੋਂ ਮੋਹਿਤ ਹੋ ਗਏ। “ਕ੍ਰੈਬ” ਨਾਮਕ ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਟੈਸਟਬੈੱਡ ਬਣਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਹ 1950 ਵਿੱਚ ਸਫ਼ਲ ਟਰੈਕਟਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਹੈਰੀ ਫ਼ਰਗੁਸਨ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਹੈਰੀ ਫ਼ਰਗੁਸਨ ਰਿਸਰਚ ਬਣਾਉਣ ਲੱਗੇ।

ਫ਼ਰਗੁਸਨ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਇੱਕ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਇੱਕ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੋਡ ਕਾਰ ਸੀ: ਜਿਸ ਦੇ ਪਹੀਏ ਨਾ ਤਾਂ ਤੇਜ਼ੀ ਹੇਠ ਘੁੰਮਣ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੇਠ ਲਾਕ ਹੋਣ। ਰੋਲਟ ਅਤੇ ਡਿਕਸਨ ਨੇ ਅਜਿਹੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੇਂ ਸਿਰੇ ਤੋਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਦਾ ਸੰਕਲਪ ਲਿਆ — ਬਾਡੀ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਅਤੇ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਸਮੇਤ। ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਕਲੌਡ ਹਿੱਲ (ਪਹਿਲਾਂ ਐਸਟਨ ਮਾਰਟਿਨ ਦਾ) ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਵਜੋਂ ਨਾਲ ਲੈ ਕੇ, ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਫ਼ਰਗੁਸਨ R4 ਸੈਲੂਨ ਛੇ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪੂਰੀ ਹੋਈ। 1956 ਲਈ ਇਸ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਕਮਾਲ ਦੀ ਸੀ:

• ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨਾਲ ਪੱਕੀ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ
• ਇੱਕ ਫ਼ਲੈਟ-ਫ਼ੋਰ ਇੰਜਣ
• ਚਾਰੇ ਪਹੀਆਂ ‘ਤੇ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ
• ਡਨਲੌਪ ਮੈਕਸਾਰੈੱਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮਕੈਨੀਕਲ ਐਂਟੀ-ਲਾਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ, ਜੋ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਤੋਂ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ

ਫ਼ਰਗੁਸਨ ਫ਼ਾਰਮੂਲਾ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਦਿਲ ਟ੍ਰਾਂਸਫ਼ਰ ਕੇਸ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਚਤੁਰ ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਸੀ। ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਗੀਅਰ ਸੈੱਟ, ਦੋ ਬਾਲ ਓਵਰਰਨਿੰਗ ਕਲੱਚ, ਅਤੇ ਫ਼੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਡਿਸਕਾਂ ਦੇ ਦੋ ਪੈਕ ਸਨ। ਆਮ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਤੱਤ ਚੁੱਪਚਾਪ ਵਿਹਲੇ ਘੁੰਮਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਸਨ। ਪਰ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਐਕਸਲ ਦੇ ਪਹੀਏ ਤਿਲਕਣ ਲੱਗਦੇ — ਜਿਸ ਨਾਲ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਦੀਆਂ ਰਫ਼ਤਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਫ਼ਰਕ ਪੈਂਦਾ — ਤਾਂ ਇੱਕ ਕਲੱਚ ਜੁੜ ਜਾਂਦਾ, ਆਪਣੇ ਫ਼੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਪੈਕ ਨੂੰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਗੀਅਰਾਂ ਵੱਲ ਦਬਾਉਂਦਾ ਅਤੇ ਫ਼ੌਰਨ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਇੱਕ ਠੋਸ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ।

ਦੂਜਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ, 1962 ਦੀ ਫ਼ਰਗੁਸਨ R5 ਅਸਟੇਟ, ਹੋਰ ਵੀ ਸਮਰੱਥ ਸੀ। ਆਟੋਕਾਰ ਮੈਗਜ਼ੀਨ ਦੇ ਟੈਸਟਰਾਂ ਨੇ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਕਿ ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਰਫ਼ਤਾਰਾਂ ‘ਤੇ ਚਿਪਕਣ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਸੀ ਜੋ ਲਗਭਗ ਅਸੰਭਵ ਲੱਗਦੀਆਂ ਸਨ। ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕਿਸੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੇ ਫ਼ਰਗੁਸਨ ਨੂੰ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਪਾਉਣ ਲਈ ਸਹਿਮਤੀ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ — ਜਟਿਲਤਾ ਅਤੇ ਲਾਗਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ। ਪਰ, 1962 ਵਿੱਚ ਟੋਨੀ ਰੋਲਟ ਨੇ ਜੈਨਸਨ ਕਾਰਜ਼ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਇਆ ਕਿ ਉਹ ਆਪਣੀ ਆਉਣ ਵਾਲੀ CV8 ਕੂਪੇ ਲਈ ਫ਼ਰਗੁਸਨ ਫ਼ਾਰਮੂਲਾ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ, ਜੋ 300 hp ਕ੍ਰਿਸਲਰ V8 ਇੰਜਣ ਵਰਤਦੀ ਸੀ। ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਜੈਨਸਨ CV8 FF ਪੂਰੀ ਹੋ ਗਈ।

1966 ਵਿੱਚ, ਜੈਨਸਨ ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ ਨੇ CV8 ਦੀ ਥਾਂ ਲਈ — ਅਤੇ ਮਿਆਰੀ ਪਿਛਲੇ-ਪਹੀਏ-ਡਰਾਈਵ ਕੂਪੇ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ, ਜੈਨਸਨ ਨੇ ਇੱਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਵੇਰੀਐਂਟ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਿਸ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਸੰਜਮੀ “FF” ਨੇਮਪਲੇਟ ਲੱਗੀ ਸੀ। ਜੈਨਸਨ FF ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ABS ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਦੁਨੀਆਂ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਉਤਪਾਦਨ ਕਾਰ ਬਣ ਗਈ। “FF” ਪਦਨਾਮ ਦਾ ਮਤਲਬ “Formula Ferguson” ਸੀ। ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ:

• 325 hp ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲਾ 6.3-ਲਿਟਰ ਕ੍ਰਿਸਲਰ V8 ਬਿਗ-ਬਲਾਕ ਇੰਜਣ
• ਤਿੰਨ-ਸਪੀਡ TorqueFlite ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਜਾਂ ਚਾਰ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ
• ਅਸਮਮਿਤ ਟੌਰਕ ਵੰਡ: ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਨੂੰ 63%, ਅਗਲੇ ਨੂੰ 37% — ਪਿਛਲੇ-ਪਹੀਏ-ਡਰਾਈਵ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਚਰਿੱਤਰ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣ ਲਈ
• ਸਿੰਗਲ-ਚੈਨਲ ਡਨਲੌਪ ਮੈਕਸਾਰੈੱਟ ABS
• ਰੈਕ-ਐਂਡ-ਪਿਨੀਅਨ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਚਾਰੇ ਪਾਸੇ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ
• ਟਾਪ ਸਪੀਡ 212 km/h; 0–100 km/h 7.7 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ; ਕਰਬ ਵਜ਼ਨ ਲਗਭਗ 1,800 kg
• 1968 ਵਿੱਚ ਯੂ.ਕੇ. ਕੀਮਤ: ਲਗਭਗ £6,000 — ਸਭ ਤੋਂ ਸਸਤੀ ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ ਦੇ ਬਰਾਬਰ
• ਕੁੱਲ ਉਤਪਾਦਨ: 318 ਕਾਰਾਂ (1966–1971)

ਉਸ ਯੁੱਗ ਦੇ ਹਰ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਪੱਤਰਕਾਰ ਨੇ ਜੈਨਸਨ FF ਦੀ ਅਸਾਧਾਰਨ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਜਿਸ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ “ਗਿੱਲੀ ਡਾਮਰ ‘ਤੇ ਲਗਭਗ ਅਸੀਮ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮਾਰਜਨ” ਵਜੋਂ ਬਿਆਨ ਕੀਤਾ, ਉਸ ਦੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕੀਤੀ। ਦੁਖਦਾਈ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਹੈਰੀ ਫ਼ਰਗੁਸਨ ਨੇ ਖ਼ੁਦ ਕਦੇ ਜੈਨਸਨ FF ਨਹੀਂ ਵੇਖੀ — 1960 ਵਿੱਚ ਉਸ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ।

ਫ਼ਰਗੁਸਨ ਫ਼ਾਰਮੂਲਾ ‘ਤੇ ਇੰਨਾ ਸਮਾਂ ਕਿਉਂ ਲਾਉਣਾ? ਕਿਉਂਕਿ ਹੈਰੀ ਫ਼ਰਗੁਸਨ ਰਿਸਰਚ ਦੁਨੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕਿਤੇ ਵੀ ਪਹਿਲੀ ਅਜਿਹੀ ਸੰਸਥਾ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਰਗਰਮ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਇੱਕ ਸੰਦ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ — ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੇ ਹੱਲ ਵਜੋਂ। ਅਸਮਮਿਤ ਟੌਰਕ ਵੰਡ ਉਸ ਅਣਪਛਾਤੀ ਪੈਣ ਤੋਂ ਬਚਣ ਦੀ ਇੱਕ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਕੀਤੀ ਚੋਣ ਸੀ ਜੋ ਸਮਮਿਤ AWD ਸਿਸਟਮਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਪਿਛਲੇ-ਪਹੀਏ-ਡਰਾਈਵ ਕਾਰ ‘ਤੇ, ਤਿਲਕਣੇ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਥ੍ਰੌਟਲ ਲਾਉਣ ਨਾਲ ਅਨੁਮਾਨਯੋਗ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਫ਼੍ਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਕਾਰ ‘ਤੇ, ਇਹ ਅਨੁਮਾਨਯੋਗ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਮਮਿਤ AWD ਕਾਰ ‘ਤੇ, ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਇਸ ਗੱਲ ‘ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸ ਐਕਸਲ ਦਾ ਗ੍ਰਿਪ ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜਾ ਹੈ — ਜੋ ਅਸਪੱਸ਼ਟ ਅਤੇ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਟੌਰਕ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਝੁਕਾ ਕੇ, ਫ਼ਰਗੁਸਨ ਫ਼ਾਰਮੂਲਾ ਨੇ ਜੈਨਸਨ FF ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਅਨੁਮਾਨਯੋਗ ਰੀਅਰ-ਡਰਾਈਵ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦਿੱਤੀ।

ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਦੀ ਖੋਜ

ਫ਼ਰਗੁਸਨ ਫ਼ਾਰਮੂਲਾ ਦੇ ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਦੀ ਇੱਕ ਅਹਿਮ ਸੀਮਾ ਸੀ: ਇਸ ਦੇ ਓਵਰਰਨਿੰਗ ਕਲੱਚ ਇੱਕ ਬਾਈਨਰੀ, ਆਨ-ਆਫ਼ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਨ। ਓਪਨ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਤੋਂ ਪੂਰੇ ਲਾਕ ਤੱਕ ਤਬਦੀਲੀ ਫ਼ੌਰੀ ਸੀ, ਜੋ ਜੁੜਾਈ ਦੇ ਪਲ ‘ਤੇ ਆਪਣੀ ਖ਼ੁਦ ਦੀ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਸਪੱਸ਼ਟਤਾ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਜਿਸ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ ਉਹ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਸੀ ਜੋ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬਦਲ ਸਕੇ।

1960 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖ਼ੀਰ ਵਿੱਚ, ਟੋਨੀ ਰੋਲਟ ਅਤੇ ਡੈਰਿਕ ਗਾਰਡਨਰ — ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਟਾਇਰੈੱਲ ਦੀਆਂ ਫ਼ਾਰਮੂਲਾ 1 ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਬਣੇ — ਨੇ ਵਿਸਕਸ ਫ਼ੈਨ ਡਰਾਈਵ ਕਪਲਿੰਗ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਸਿਲੀਕੋਨ ਤਰਲ ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕਰਨੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੇ। ਨਤੀਜਾ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਸੀ: ਸਿਲੀਕੋਨ ਤਰਲ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਇੱਕ ਬੇਲਣਾਕਾਰ ਆਵਾਸ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਫ਼੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਡਿਸਕਾਂ ਦੇ ਬਦਲਵੇਂ ਪੈਕ ਸਨ।

ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• ਆਮ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਸਾਰੇ ਪਹੀਏ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ, ਡਿਸਕ ਪੈਕ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਾਲ ਹਿੱਲਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕਪਲਰ ਦਾ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ‘ਤੇ ਕੋਈ ਅਸਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।
• ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਐਕਸਲ ਤਿਲਕਣ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਸ ਦਾ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਤੇਜ਼ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਿਸਕ ਪੈਕ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਿਲੀਕੋਨ ਤਰਲ ਨੂੰ ਸ਼ੀਅਰ ਕਰਦੇ ਹਨ।
• ਸ਼ੀਅਰਿੰਗ ਨਾਲ ਕਪਲਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤਰਲ ਦੀ ਲੇਸਦਾਰਤਾ ਨਾਟਕੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
• ਇਹ ਲੇਸਦਾਰਤਾ ਵਾਧਾ ਡਿਸਕਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਵਿਰੁੱਧ ਘਿਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤੇਜ਼ ਘੁੰਮਦੇ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਰੋਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ਅੰਸ਼ਕ ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲਾਕ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਨੂੰ ਪੇਟੈਂਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਟੋਨੀ ਰੋਲਟ ਨੇ 1971 ਵਿੱਚ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਪਾਰਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨ ਲਈ FF ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟਸ (FFD) ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਜੰਗਲਾਤ ਸੇਵਾਵਾਂ ਲਈ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਬੈੱਡਫ਼ੋਰਡ ਵੈਨਾਂ, ਫ਼ੋਰਡ ਜ਼ੈਫ਼ਾਇਰ FF ਪੁਲਿਸ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਬੈਚ, ਅਤੇ ਬਰਲਿਨ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਫ਼ੌਜੀ ਮਿਸ਼ਨ ਲਈ ਓਪਲ ਸੈਨੇਟਰ 4×4 ਸੈਲੂਨ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ।

FFD ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਉਤਪਾਦਨ ਪ੍ਰਾਪਤੀ AMC ਈਗਲ (1979–1988) ਲਈ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸੀ — AMC ਕੌਨਕੌਰਡ ਸੈਲੂਨ ਦਾ ਉੱਚਾ ਕੀਤਾ, ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਰੂਪ, ਵੱਡੇ ਟਾਇਰਾਂ ਅਤੇ 75 mm ਬਾਡੀ ਲਿਫ਼ਟ ਨਾਲ। AMC ਈਗਲ ਦੁਨੀਆਂ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਉਤਪਾਦਨ ਕਾਰ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਦੁਆਰਾ ਲਾਕ ਕੀਤਾ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਵਰਤਿਆ। ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਫ਼ੋਰਮੈਂਸ ਕਾਰ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਹਲਕੇ ਆਫ਼-ਰੋਡਰ ਵਜੋਂ ਕਲਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਸ ਦੀ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਕਦੇ ਬਣੀਆਂ ਕੁਝ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਪ੍ਰਫ਼ੋਰਮੈਂਸ AWD ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਸਿੱਧੀ ਪੂਰਵਜ ਬਣ ਗਈ — ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸੁਬਾਰੂ ਇੰਪ੍ਰੇਜ਼ਾ WRX ਅਤੇ ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ ਲੈਂਸਰ ਇਵੋਲਿਊਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਮੁੱਢਲੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।

ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ: ਟੌਰਸਨ ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਕੰਟਰੋਲ ਤੱਕ

ਜਦੋਂ 1981 ਵਿੱਚ ਆਡੀ ਕੁਆਟਰੋ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਆਈ — AMC ਈਗਲ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ — ਤਾਂ ਇਸ ਨੇ ਹੱਥ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਪੌਜ਼ਿਟਿਵ ਲਾਕ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਓਪਨ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਵਰਤਿਆ। ਆਡੀ ਦੇ ਹੱਲ ਦੀ ਸ਼ਾਨ ਪੈਕੇਜਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸੀ: ਲੰਬਾਈ ਵੱਲ ਲੱਗਾ ਇੰਜਣ ਸਿੱਧਾ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਸਿੱਧਾ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਸੀ। ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦਾ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਖੋਖਲਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਅਗਲਾ ਡਰਾਈਵਸ਼ਾਫ਼ਟ ਉਸ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਫ਼ਰਡੀਨੈਂਡ ਪੀਏਸ਼ ਦੀ ਟੀਮ ਨੇ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਸਮਮਿਤ 50:50 ਟੌਰਕ ਵੰਡ ਚੁਣੀ।

1984 ਵਿੱਚ, ਮੈਨੁਅਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲਾਕ ਲੀਵਰ ਅਖ਼ੀਰ ਆਡੀ ਕੈਬਿਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਗ਼ਾਇਬ ਹੋ ਗਏ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਟੌਰਸਨ (TORque SENsing) ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੇ ਲੈ ਲਈ। ਟੌਰਸਨ ਕਈ ਮੁੱਖ ਫ਼ਾਇਦੇ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹੈ — ਕੋਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ, ਤਰਲ, ਜਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਇਨਪੁੱਟ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ
• ਇਹ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦੇ ਫ਼ਰਕਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ‘ਤੇ ਟੌਰਕ ਦੇ ਬਦਲਾਅ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਮਤਲਬ ਇਹ ਵ੍ਹੀਲਸਪਿਨ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ
• ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਹੇਠ ਲਾਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੇਠ ਨਹੀਂ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ABS-ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਦਾ ਹੈ
• ਲਾਕਿੰਗ ਅਤੇ ਅਨਲਾਕਿੰਗ ਸੁਚਾਰੂ ਅਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਬਾਈਨਰੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ

ਪ੍ਰਫ਼ੋਰਮੈਂਸ ਕਾਰਾਂ ‘ਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਸਥਿਰਤਾ ਸੁਧਾਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੀ ਟੌਰਸਨ ਦੀ ਸਾਬਤ ਕਾਬਲੀਅਤ ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਕਾਰ-ਵਰਗੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਚਾਹੁੰਦੇ SUV ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ। ਅੱਜ ਇਹ ਰੇਂਜ ਰੋਵਰ, ਫ਼ੋਕਸਵੈਗਨ ਟੁਆਰੇਗ, ਪੋਰਸ਼ੇ ਕੇਯੇਨ, ਅਤੇ ਟੋਯੋਟਾ ਲੈਂਡ ਕਰੂਜ਼ਰ ਪ੍ਰਾਡੋ ਸਮੇਤ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, ਆਡੀ ਕੁਆਟਰੋ ਦੀ ਰੈਲੀ ਪ੍ਰਭੁਤਾ ਨੇ ਗਰੁੱਪ B ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਹਥਿਆਰ ਦੌੜ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੱਤਾ। ਕੁਝ ਸੀਜ਼ਨਾਂ ਅੰਦਰ, ਹੇਠਲੀਆਂ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਰੈਲੀ ਕਾਰਾਂ ਸਾਰੀਆਂ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋ ਗਈਆਂ ਸਨ — ਹਰ ਇੱਕ ਆਪਣੇ ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਵਿੱਚ FFD ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਰਤਦੀ ਸੀ:

• ਪਿਜੋ 205 T16
• ਆਸਟਿਨ ਮੈਟਰੋ 6R4
• ਲੈਂਚੀਆ ਡੈਲਟਾ S4
• ਫ਼ੋਰਡ RS200

ਟੋਨੀ ਦੇ ਪੁੱਤਰ ਸਟੂਅਰਟ ਰੋਲਟ ਨੇ ਇਸ ਦੌਰਾਨ ਰੈਲੀ ਟੀਮਾਂ ਨਾਲ FFD ਦੇ ਸੰਬੰਧਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਿਆ।

1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਰੂਸ ਵਿੱਚ AZLK ਫ਼ੈਕਟਰੀ ਨੇ ਵੀ ਮਾਸਕਵਿਚ 2141 ਦਾ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਰੈਲੀ ਰੂਪ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ਲਈ FFD ਵੱਲ ਰੁਖ਼ ਕੀਤਾ। ਫ਼ੋਰਡ RS200 ਵਾਲਾ ਉਹੀ ਤਿੰਨ-ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਲੇਆਉਟ ਵਰਤ ਕੇ, ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਫ਼ੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਮਾਸਕਵਿਚ ਨੇ ਅਤਿ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਕਮਾਲ ਦੀ ਅਨੁਮਾਨਯੋਗ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀ। ਟੈਸਟਿੰਗ ਨੇ ਇੱਕ ਅਹਿਮ ਸਿਧਾਂਤ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤਾ: ਹਰ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਦੀ ਲਾਕਿੰਗ ਸਖ਼ਤਾਈ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਅਡਜਸਟ ਕਰਕੇ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਕਾਰ ਦੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਟਿਊਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ:

• ਸਖ਼ਤ ਪਿਛਲਾ ਇੰਟਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ → ਜ਼ਿਆਦਾ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਰੁਝਾਨ
• ਸਖ਼ਤ ਅਗਲਾ ਜਾਂ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ → ਜ਼ਿਆਦਾ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਅਤੇ ਸਥਿਰਤਾ

ਇਹ ਟਿਊਨਯੋਗਤਾ ਹੀ ਉਹ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਆਧੁਨਿਕ WRC ਰੈਲੀ ਕਾਰਾਂ ਸਾਰੇ ਤਿੰਨੇ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪੈਸਿਵ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਕਲੱਚ ਪੈਕ ਵਰਤਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਐਕਚੁਏਟਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਆਨਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਹਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਦੇ ਲਾਕ-ਅੱਪ ਨੂੰ ਅਸਲ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਸਕਦੇ ਹਨ — ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਦਾਖ਼ਲ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਕਲੱਚ ਛੱਡ ਕੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਆਜ਼ਾਦ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਘੁੰਮਣ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਫਿਰ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਸਿੱਧੇ ਰਸਤੇ ‘ਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਫੜਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਕੱਸ ਕੇ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਤੋਂ ਬਚਦਿਆਂ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਦੋ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਰੋਡ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ:

• ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ 4Matic (1986, W124 E-Class): ਤਿੰਨ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਲੱਚ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਅਗਲੇ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ, ਫਿਰ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰਦੇ, ਫਿਰ ਲੋੜ ਅਨੁਸਾਰ ਪਿਛਲੇ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰਦੇ। ਸਿਸਟਮ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸੀ ਪਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਟਿਲ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਢਿੱਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ‘ਤੇ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਅਤੇ ਖੋਲ੍ਹਣ ‘ਤੇ ਮਜਬੂਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ।
• ਪੋਰਸ਼ੇ 959 (1986): ਚਾਰ ਚੁਣਨਯੋਗ ਡਰਾਈਵਰ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਦੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਲੱਚ। 959 ਦਾ ਸਿਸਟਮ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਰਿ਷ਕ੍ਰਿਤ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਪ੍ਰਫ਼ੋਰਮੈਂਸ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਜ਼ਿਆਦਾ ਢੁਕਵਾਂ ਸੀ।

ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਣਾ: ਹਾਲਡੈਕਸ ਅਤੇ ਸਰਲ ਕੀਤੇ AWD ਸਿਸਟਮ

ਜਦੋਂ ਰੈਲੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਤੱਕ ਧੱਕ ਰਹੇ ਸਨ, ਤਾਂ ਮੁੱਖਧਾਰਾ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਚੱਲ ਪਏ — ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖ਼ਤਮ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਥਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਲਾ ਕੇ। 1985 ਦੀ ਫ਼ੋਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ਼ II ਸਿੰਕਰੋ ਇਸ ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਵਰਤਣ ਵਾਲੀ ਪਹਿਲੀ ਯੂਰਪੀ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਸੀ। ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ GKN ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨੇ 1969 ਵਿੱਚ FFD ਹਾਸਲ ਕਰ ਲਈ ਸੀ।

ਸਰਲ ਕੀਤਾ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਲੇਆਉਟ ਮਾਸ-ਮਾਰਕੀਟ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਸਪੱਸ਼ਟ ਫ਼ਾਇਦੇ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਸੀ:

• ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਮਾਡਲ ਮਿਆਰੀ ਫ਼੍ਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਵਰਜ਼ਨ ਨਾਲ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪੁਰਜ਼ੇ ਸਾਂਝੇ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਨਿਰਮਾਣ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਜਟਿਲਤਾ ਘਟਦੀ ਸੀ
• ਆਮ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਇੱਕ ਫ਼੍ਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਹੀ ਚੱਲਦੀ ਸੀ
• ਜਦੋਂ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਤਿਲਕਦੇ, ਤਾਂ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਲਗਭਗ 0.2 ਸਕਿੰਟਾਂ ਅੰਦਰ 70% ਤੱਕ ਟੌਰਕ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਟ੍ਰਾਂਸਫ਼ਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ

ਪਰ, ਇਸ ਦੇਰੀ ਵਾਲੀ ਜੁੜਾਈ ਨੇ ਇੱਕ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ: ਇੱਕ ਕਾਰ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਫ਼੍ਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਵਾਹਨ ਵਾਂਗ ਵਿਹਾਰ ਕਰਦੀ ਸੀ (ਅੱਗੇ ਵੱਲ ਚੌੜੀ ਧੱਕਦੀ) ਜਦੋਂ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਜੁੜਦਾ ਤਾਂ ਅਚਾਨਕ ਰੀਅਰ-ਬਾਇਸਡ ਵਿਹਾਰ ਵੱਲ ਬਦਲ ਸਕਦੀ ਸੀ, ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਅਚਾਨਕ ਪਕੜ ਲੈਂਦੀ। ਜਾਪਾਨੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਕਈ ਹੱਲ ਖੋਜੇ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਈ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਲਾਉਣਾ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ — ਕੁਝ ਮਾਡਲ, ਜਿਵੇਂ 1988 ਦੀ ਨਿਸਾਨ ਸਨੀ/ਪਲਸਾਰ, ਤਿੰਨ ਵਰਤਦੇ ਸਨ: ਇੱਕ ਪਿਛਲੀ ਡਰਾਈਵ ਜੋੜਨ ਲਈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਹਰ ਇੰਟਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰਨ ਲਈ। ਮਾਜ਼ਡਾ ਕੌਨਚਰਟੋ 4WD ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਅੱਗੇ ਗਈ, ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਇੰਟਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਵਰਤ ਕੇ।

ਅਗਲੇ ਵਿਕਾਸਵਾਦੀ ਕਦਮ ਨੇ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਦੀ ਥਾਂ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਕਲੱਚ ਲਾਈ — ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗ ਡਿਵਾਈਸ। ਹਾਲਡੈਕਸ ਕਪਲਿੰਗ, ਜਿਸ ਨੇ ਫ਼ੋਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ਼ IV ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਪਲੇਟਫ਼ਾਰਮ ਭੈਣ-ਭਰਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ ਦੀ ਥਾਂ ਲਈ, ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਉਦਾਹਰਨ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• ਫ਼ੇਸ ਕੈਮ ਅਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਸ਼ਾਫ਼ਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਘੁਰਨ-ਰਫ਼ਤਾਰ ਫ਼ਰਕ ਨੂੰ ਪਛਾਣਦੇ ਹਨ
• ਕੈਮ ਸਤਹਾਂ ‘ਤੇ ਸਵਾਰ ਰੋਲਰ ਰਿੰਗ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨਾਂ ਨੂੰ ਧੱਕਦੇ ਹਨ, ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਤਰਲ ਨੂੰ ਪੰਪ ਕਰਦੇ ਹਨ
• ਤਰਲ ਦਾ ਦਬਾਅ ਮਲਟੀ-ਡਿਸਕ ਕਲੱਚ ਪੈਕ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਟੌਰਕ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਵੱਲ ਟ੍ਰਾਂਸਫ਼ਰ ਕਰਦਾ ਹੈ
• ਵਾਹਨ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਇੱਕ ਸੋਲੇਨੌਇਡ ਵਾਲਵ ਕਿਸੇ ਵੀ ਪਲ ਦਬਾਅ ਛੱਡ ਸਕਦਾ ਹੈ — ਅਸੀਮ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਟੌਰਕ ਵੰਡ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ

ਅੱਜ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ AWD ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਇਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਲੱਚ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦਾ ਕੋਈ ਨਾ ਕੋਈ ਰੂਪ ਵਰਤਦੀਆਂ ਹਨ — ਚਾਹੇ ਇਹ ਫ਼ੋਕਸਵੈਗਨ ਗਰੁੱਪ ਵਾਹਨਾਂ ‘ਤੇ ਹਾਲਡੈਕਸ ਹੋਵੇ, ਹੌਂਡਾ ਦਾ VTM-4, ਜਾਂ BMW ਦਾ xDrive। ਆਧੁਨਿਕ ਕਲੱਚ ਸਿਸਟਮਾਂ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨੇ ਜੁੜਾਈ ਦੇਰੀ ਨੂੰ ਇਸ ਹੱਦ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਕਿ ਆਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। ਕੰਟਰੋਲ ਸਾਫ਼ਟਵੇਅਰ ਦੀ ਟਿਊਨਿੰਗ ਹੁਣ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਅਨੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ: ਗੋਲਫ਼ 4Motion ਅਤੇ ਆਡੀ A3 Quattro ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਰਤਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਵੱਖਰਾ ਸਾਫ਼ਟਵੇਅਰ ਫ਼ੋਕਸਵੈਗਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਮਮਿਤ ਟੌਰਕ ਵੰਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦਕਿ ਆਡੀ ਦੀ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ 60% ਟੌਰਕ ਅੱਗੇ ਵੱਲ ਭੇਜਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਾਣਿਆ-ਪਛਾਣਿਆ ਫ਼੍ਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਚਰਿੱਤਰ ਮਿਲੇ।

ਅੱਜ AWD ਤਕਨਾਲੋਜੀ: ਕਿਹੜਾ ਸਿਸਟਮ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ?

ਹੱਥ ਨਾਲ ਜੋੜੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਦੂਜੇ ਐਕਸਲ ਵਾਲੇ ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਖ਼ੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਅਲੋਪ ਹੋ ਗਏ ਹਨ। ਬਾਕੀ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਦੀਆਂ ਆਪਣੀਆਂ ਖ਼ੂਬੀਆਂ ਹਨ:

• ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨਾਲ ਫ਼ੁਲ-ਟਾਈਮ AWD (ਸੁਬਾਰੂ ਵਾਂਗ ਵਿਸਕੋ-ਕਪਲਰ, ਆਡੀ A4/A6/A8 Quattro ਅਤੇ ਫ਼ੋਕਸਵੈਗਨ ਫ਼ੇਟਨ ਵਾਂਗ ਟੌਰਸਨ ਮਕੈਨੀਕਲ, ਜਾਂ ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ ਲੈਂਸਰ ਇਵੋ ਵਾਂਗ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਲੱਚ): ਸਭ ਤੋਂ ਪਰਿ਷ਕ੍ਰਿਤ ਅਤੇ ਸੰਤੋਸ਼ਜਨਕ ਸਿਸਟਮ, ਜੋ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਟ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ‘ਤੇ ਸੜਕ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕ ਦੋਵਾਂ ‘ਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹਨ।
• ਓਪਨ ਇੰਟਰ-ਐਕਸਲ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨਾਲ ਫ਼ੁਲ-ਟਾਈਮ AWD (ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ 4Matic ਵਾਂਗ): ਸੈਲਫ-ਲਾਕਿੰਗ ਦੀ ਘਾਟ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਲਈ ਐਂਟੀ-ਸਲਿੱਪ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ‘ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸੜਕ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ, ਪਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਘੱਟ ਪ੍ਰੋਐਕਟਿਵ।
• ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਲੱਚ ਰਾਹੀਂ ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਰੀਅਰ ਡਰਾਈਵ (ਹਾਲਡੈਕਸ, ਵੋਲਵੋ, ਸਾਅਬ, ਅਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਫ਼ੋਕਸਵੈਗਨ ਗਰੁੱਪ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰਾਂ ‘ਤੇ): ਆਧੁਨਿਕ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਲੇਆਉਟ — ਲਾਗਤ-ਪ੍ਰਭਾਵੀ, ਹਲਕਾ, ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਕਾਰਨ ਲਗਾਤਾਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਰੱਥ ਹੁੰਦਾ ਜਾ ਰਿਹਾ।

ਉੱਨਤ AWD ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਰੁਝਾਨ ਟੌਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਹੈ — ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਅਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਟੌਰਕ ਵੰਡਣਾ, ਸਗੋਂ ਇੱਕ ਐਕਸਲ ‘ਤੇ ਖੱਬੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਹੀਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇਸ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਬਦਲਣਾ। ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ ਲੈਂਸਰ ਇਵੋਲਿਊਸ਼ਨ X ਇਸ ਕਲਾ ਦੀ ਸਿਖਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ: ਇਸ ਦਾ S-AWC ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਸੈਂਟਰ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ (ACD) ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਆਜ਼ਾਦ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਟੌਰਕ ਟ੍ਰਾਂਸਫ਼ਰ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਇੱਕ ਐਕਟਿਵ ਯਾਅ ਕੰਟਰੋਲ (AYC) ਪਿਛਲੇ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। ਵਾਧੂ ਗੀਅਰ ਸੈੱਟ ਟੌਰਕ ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰੋਐਕਟਿਵ ਢੰਗ ਨਾਲ, ਗ੍ਰਿਪ ਗੁਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ, ਬਦਲ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਨਾ ਕਿ ਵ੍ਹੀਲਸਪਿਨ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਵਜੋਂ।

ਵਿਹਾਰਕ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਆਧੁਨਿਕ AWD ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਫ਼ਰਕ ਲਗਾਤਾਰ ਘਟ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕੰਟਰੋਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਰਿ਷ਕ੍ਰਿਤ ਹੁੰਦੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਟ ਕੀਤਾ ਹਾਲਡੈਕਸ-ਆਧਾਰਿਤ ਸਿਸਟਮ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਪੀੜ੍ਹੀ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟੌਰਸਨ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਤੋਂ ਕਮਾਲ ਦੀ ਲੱਗਦੀ। ਅਖ਼ੀਰ ਵਿੱਚ, ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਉਸੇ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਅੰਤਮ ਬਿੰਦੂ ਚਾਰ ਵੱਖਰੇ ਵ੍ਹੀਲ ਮੋਟਰਾਂ ਵਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਹਰ ਇੱਕ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਦੇ ਸ਼ੁੱਧ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਟੌਰਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html