සර්ව-රෝද ධාවනය: ඉතිහාසය, තාක්ෂණය සහ AWD පද්ධති ක්‍රියා කරන ආකාරය

මෙම ලිපිය ආරම්භ වූයේ සරල තාක්ෂණික මාර්ගෝපදේශයක් ලෙසය — “සර්ව-රෝද ධාවනය (all-wheel drive) ගැන ඔබ දැනගැනීමට කැමති වූ සියල්ල, නමුත් කාගෙන් අසන්නද යැයි ඔබ නොදැන සිටි” වර්ගයේ දෙයක් ලෙසය. එහි සැලසුම වූයේ විවෘත අවකලනයක් (open differential) විස්කෝ-කප්ලරයකින් (visco-coupler) හෝ Haldex ඒකකයකින් වෙනස් වන්නේ කෙසේද, ස්වයං-අගුළු අවකලනයක් (self-locking differential) සැබවින්ම කරන්නේ කුමක්ද, සහ එයින් කිසිවක් වැදගත් වන්නේ ඇයිද යන්න පැහැදිලි කිරීමයි. නමුත් අප ඉතිහාසය තුළට වඩ වඩාත් ගැඹුරින් හෑරූ තරමට, එය වඩ වඩාත් පුදුමාකාර විය. ස්ථිර සර්ව-රෝද ධාවනය සහිත පළමු මගී මෝටර් රථය වසර සියයකට වැඩි කලකට පෙර නෙදර්ලන්තයේ තැනිණි. තවද 1935 දී, සිව්-රෝද ධාවන ඇමරිකානු ධාවන රථයක් ලෝක ඉතිහාසයේ ගමන් මග වෙනස් කිරීමට පුදුමාකාර ලෙස ආසන්න විය.

මගී මෝටර් රථයකට සර්ව-රෝද ධාවනය කිසිසේත් අවශ්‍ය වන්නේ ඇයි? 21වන සියවසේදී පිළිතුර පැහැදිලි ලෙස පෙනේ: වඩා හොඳ ඇදගැනීම (traction), ලිස්සන පෘෂ්ඨ මත අඩු රෝද ලිස්සීම, බලය යටතේ වඩා හොඳ සන්සුන්කම. ධාවනය වන රෝද හතරක් රෝද දෙකකට වඩා සරලවම හොඳය. එහෙත් කර්මාන්තය එය මත ක්‍රියා කිරීමට පුදුම සහගත ලෙස දිගු කලක් ගත කළේය. ඕනෑම මෝටර් රථ ඉතිහාසඥයෙකුගෙන් අසන්න, ඔවුන් ඔබට කියනු ඇත්තේ මහා-වෙළඳපොළ මෝටර් රථ සඳහා සර්ව-රෝද ධාවන යුගය 1980 දී Audi Quattro සමඟ ආරම්භ වූ බවත්, දුර්ලභ පුරෝගාමීන් කිහිප දෙනෙකු — 1966 බ්‍රිතාන්‍ය සුපිරි රථය Jensen FF සහ 1972 Subaru Leone 4WD — සිටි බවත්ය. සැබෑ විශේෂඥයෙකු තවදුරටත් කියනු ඇත්තේ මුල් සිව්-රෝද ධාවන Subaru රථ කිසිසේත් ස්ථිර සර්ව-රෝද ධාවන නොවූ බවය. ඒවා අර්ධ-කාලීන (part-time) විය. එම වෙනස මුළු කතාවම බවට පත් වේ.

අර්ධ-කාලීන 4WD: තාවකාලික විසඳුමක්

එක් අක්ෂයක් පමණක් වේලාවෙන් කොටසක් පමණක් ධාවනය කිරීම සම්මුතියක් වන අතර, මාර්ග රථයකට එය අලංකාර එකක් නොවේ. “අර්ධ-කාලීන 4WD” යන යෙදුම SUV සහ මාර්ගයෙන් බැහැර ට්‍රක් රථවල ලෝකයෙන් පැමිණේ. මෙම සැකැස්මේ එක් අක්ෂයක් ස්ථිරව ධාවනය වන අතර අනෙක අවශ්‍යතාවය මත දෘඪ ලෙස සම්බන්ධ වේ — නමුත් එම දෘඪ සම්බන්ධතාවය භාවිත කළ හැක්කේ මාර්ගයෙන් බැහැර පමණි. තාර මාර්ග (tarmac) මත පද්ධතිය සම්පූර්ණයෙන්ම විසන්ධි කළ යුතුය.

තාර මාර්ග මත දෘඪ සම්බන්ධතාවයක් අසාර්ථක වන්නේ ඇයි

• මෝටර් රථයක් හැරෙන විට, ඉදිරිපස රෝද පසුපස රෝදවලට වඩා දිගු චාපයක් ගමන් කරන අතර එබැවින් වේගයෙන් කැරකිය යුතුය.
• දෘඪ ලෙස සම්බන්ධ වූ සර්ව-රෝද ධාවන පද්ධතියක් සමඟ, ඉදිරිපස රෝදවල ඇදගැනීම අඩු වන අතර පසුපස ව්‍යවර්ථය (torque) වැඩි වේ.
• සමහර අවස්ථාවලදී ඉදිරිපස රෝදවලට ධාවන බලයට වඩා තිරිංග බලයක් ජනනය කළ හැකිය — ප්‍රතිරෝධය එකතු කරමින් සහ මෝටර් රථය මෙහෙයවීම (steer) දුෂ්කර කරමින්.
• මඩ හෝ හිම වැනි ලිහිල් පෘෂ්ඨ මත මෙය කළමනාකරණය කළ හැකි නමුත්, තාර මාර්ග මත එය දරුණු ධාවක-මාලා බන්ධනයකට (drivetrain binding) සහ හැසිරවීමේ ගැටලු ඇති කරයි.

වංගුවක් හරහා සෑම රෝදයක්ම තමන්ගේම චාපය අනුගමනය කරන අතර තමන්ගේම වේගයෙන් කැරකිය යුතුය. ස්ථිර සර්ව-රෝද ධාවනයට අවකලන තුනක් අවශ්‍ය වන්නේ එබැවිනි: එක් එක් අක්ෂයේ රෝද අතර දෙකක්, සහ අක්ෂ අතරම එකක්, එමගින් ඉදිරිපස සහ පසුපස එකිනෙකින් ස්වාධීනව කැරකිය හැකි වේ.

අර්ධ-කාලීන මෝටර් රථ: GAZ-61 සිට Subaru Leone දක්වා

මේ සියල්ල නොතකා දෘඪ ලෙස සම්බන්ධ වූ සර්ව-රෝද ධාවනය මාර්ගයේ ගමන් කරන මෝටර් රථ කිහිපයකට ළඟා වූ නමුත්, ඒවා ස්වභාවයෙන් මාර්ගයෙන් බැහැර ට්‍රක් රථවලට වඩාත් සමීප විය. සෝවියට් දේශයේ GAZ-61 “Emka” — සිලින්ඩර හයක එන්ජිමක් සහ අර්ධ-කාලීන ඉදිරිපස අක්ෂයක් සහිත සිව්-රෝද ධාවන සලෝන් රථයක් — 1938 තරම් මුල් කාලයේදී කුඩා-කණ්ඩායම් නිෂ්පාදනයට ඇතුළු විය. යුද්ධයෙන් පසු එම අදහසම මාර්ගයෙන් බැහැර GAZ-M72 “Pobeda” සහ Moskvitch-410 හි දක්නට ලැබුණි. 1972 Subaru Leone 4WD හරියටම එම තර්කයම අනුගමනය කළේය: රළු ගමන් සඳහා තැනූ, ඉදිරිපස-රෝද ධාවන Subaru රථවලට වඩා උස්, රියදුරු අතින් සම්බන්ධ කරන පසුපස අක්ෂයක් සහිතව.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) යනු ඉදිරිපස-රෝද ධාවන වේදිකාවක සිව්-රෝද ධාවන අනුවර්තනයක් වූ අතර, අතින් සම්බන්ධ කරන පසුපස අක්ෂයක් සහිත විය. ප්‍රධාන පිරිවිතරයන් ඇතුළත් වූයේ:

• එන්ජින් විකල්ප: 1.4-ලීටර (72 hp) හෝ 1.6-ලීටර (80 hp)
• බඳ ශෛලීන්: ස්ටේෂන් වැගන් (station wagon), සලෝන්, සහ පිකප් ට්‍රක් රථය
• පසුපස-රෝද ධාවනය සම්බන්ධ කිරීම: අත්පොත සම්ප්‍රේෂණ (manual-transmission) රථවල අතින්; ස්වයංක්‍රීය රථවල බහු-තැටි ඝර්ෂණ ක්ලච් එකක් (multi-disc friction clutch) හරහා ස්වයංක්‍රීයව
• මෙම අර්ධ-කාලීන සැකැස්ම 1989 දක්වා සියලුම සිව්-රෝද ධාවන Subaru රථවල දිගටම පැවතුනි

අර්ධ-කාලීන ධාවනයේ මූලික ගැටලුව නම්, බොහෝ මෝටර් රථ තම ජීවිතයේ වැඩි කාලයක් ගත කරන පදික මාර්ග (paved roads) මත එය නිෂ්ඵල වීමය — එහෙත් මෝටර් රථය එය යන සෑම තැනකම මාරු පෙට්ටියක (transfer case), දෙවන ධාවක අක්ෂයක (driveshaft) සහ සම්පූර්ණ අමතර අක්ෂ එකලසක බර උසුලයි. අර්ධ-කාලීන පද්ධතියක් පූර්ණ-කාලීන එකක් බවට පරිවර්තනය කිරීමට හරියටම තවත් එක් සංරචකයක් අවශ්‍ය වේ: මාරු පෙට්ටිය තුළ අන්තර්-අක්ෂ අවකලනයක් (inter-axle differential).

පූර්ණ-කාලීන සර්ව-රෝද ධාවනය: එය ක්‍රියා කරන ආකාරය සහ එය වැදගත් වන්නේ ඇයි

අවකලන තුනක්, එක් මූලධර්මයක්

අන්තර්-අක්ෂ අවකලනය ස්ථිර සර්ව-රෝද ධාවනයේ යතුරයි. අන්තර්-රෝද අවකලන දෙක වංගුවක් හරහා එක් එක් අක්ෂයේ වම් සහ දකුණු රෝදවලට විවිධ වේගවලින් කැරකීමට ඉඩ දෙයි. අන්තර්-අක්ෂ අවකලනය ඉදිරිපස අක්ෂය සහ පසුපස අතර එම කාර්යයම කරයි. තුනම සහිත මෝටර් රථයකට ධාවක-මාලාව බැඳීමකින් හෝ හැසිරවීම මොට කිරීමකින් තොරව ඕනෑම පෘෂ්ඨයක් මත ස්ථිර සර්ව-රෝද ධාවනය ක්‍රියාත්මක කළ හැකිය.

න්‍යායිකව තරමක් සරලය — එහෙත් 1980 දශකයේ මුල් භාගය දක්වා කර්මාන්තය මාර්ග රථයක පූර්ණ-කාලීන සර්ව-රෝද ධාවනය අනවශ්‍ය ලෙස සැලකීය. පිළිගත් ප්‍රඥාව වූයේ වියළි තාර මාර්ග මත දෙවන රෝද යුගලක් සහ ඒවාට සම්බන්ධ සියල්ල කැරකවීම හඬ සහ ඉන්ධන පරිභෝජනය පමණක් එකතු කරන බවය.

What the Quattro Proved

Audi Quattro එම චින්තනය සදහටම වෙනස් කළේය. එන්ජින් ව්‍යවර්ථය සෑම විටම රෝද හතරම හරහා පැතිරවීමෙන්, පූර්ණ-කාලීන පද්ධතියක්:

• වංගුවල පාර්ශ්වීය බලවේග හැසිරවීම සඳහා විශාල ග්‍රහණ පරතරයක් (grip margin) ලබා ගත හැකිව තබයි
• වංගුව මැද ත්වරණය කරන විට හෝ තිරිංග යොදන විට ස්ථායීතාවය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කරයි
• එක්සෙලරේටරයේ (throttle) ආදාන මගින් අවුලුවන හදිසි අධි-මෙහෙයවීම (oversteer) හෝ අඩු-මෙහෙයවීමේ (understeer) අවදානම අඩු කරයි

1980 දශකයේ අගභාගයේ Audi 80 Quattro මගින් සැකැස්ම කෙතරම් පිරිපහදු වූයේද යන්න පෙන්වයි. Quattro වාස්තු විද්‍යාව ප්‍රතිවාදී Ferguson Formula සම්ප්‍රේෂණයට වඩා සංයුක්තය. 1984 සිට Audi විසින් Torsen ස්වයං-අගුළු අවකලනය සවි කළේය — රෝද වේගයේ වෙනසකට වඩා එක් එක් නිමැවුම් අක්ෂයේ (output shaft) ව්‍යවර්ථයට ප්‍රතිචාර දක්වන සම්පූර්ණයෙන්ම යාන්ත්‍රික උපකරණයකි. විස්කෝ-කප්ලරයකට වඩා වෙනස්ව, Torsen අගුළු දමන්නේ ඇදගැනීම යටතේ පමණක් වන අතර කිසිවිටෙකත් තිරිංග යටතේ නොවේ, එය ABS සමඟ සම්පූර්ණයෙන්ම අනුකූල කරන අතර මන්දනය අතරතුර වඩාත් ස්ථාවර කරයි.

Range Rover (1970) සහ රුසියානු Lada Niva (1976) සාමාන්‍යයෙන් අන්තර්-අක්ෂ අවකලනයක් සහිත පළමු මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කරන ලද වාහන ලෙස පිළිගැනීමට ලක්වන බව සැලකිය යුතුය — නමුත් දෙකම තදින්ම මාර්ගයෙන් බැහැර වාහන වේ. Audi Quattro හි ප්‍රකාශය නිශ්චිතවම මගී මෝටර් රථ අතර පළමුවැන්නා වීමයි.

මුල් සිව්-රෝද ධාවන ධාවන රථ: Spyker සිට Bugatti දක්වා

ධාවන රථ නිර්මාණකරුවන් Quattro යුගයට පෙර පූර්ණ-කාලීන සර්ව-රෝද ධාවනය ගවේෂණය කළේද? අවධාරණයෙන් ඔව් — තවද කතාව බොහෝ දෙනා අපේක්ෂා කරනවාට වඩා බොහෝ ඈතට දිව යයි.

Porsche’s Four-Wheel-Drive Experiments

Ferdinand Porsche ගේ පළමු පශ්චාත්-යුධ ව්‍යාපෘතිය සිව්-රෝද ධාවන ධාවන රථයක් විය: Cisitalia 360, මැද-එන්ජිම සහිත, ලීටර 1.5 සිලින්ඩර දොළහක එන්ජිමක් සහිතව. කෙසේ වෙතත්, එහි ඉදිරිපස-රෝද ධාවනය අර්ධ-කාලීන විය — රියදුරු එය කෙළින් කොටස්වලදී සම්බන්ධ කර වංගුවලට පෙර නැවත පසුපස-රෝද ධාවනයට මාරු විය.

ඇත්ත වශයෙන්ම Porsche එයට වඩා බොහෝ කලකට පෙර සිව්-රෝද ධාවන වාහනයක් තනා තිබුණි: 1900 සිට පවතින, තනි රෝද මෝටර හතරක් සහිත විදුලි මෝටර් රථයකි.

The Spyker 60 HP, 1902

මෝටර් රථ ඉතිහාසඥයන්ට සැබෑ කම්පනය නම් ලන්දේසි නිෂ්පාදක Spyker විසින් තැනූ 1902 ධාවන රථයයි. තිරිංග පවා පසුපස රෝදවලට පමණක් සවි කර තිබූ කාලයක, මෙම මෝටර් රථයට අන්තර්-අක්ෂ අවකලනය ඇතුළුව සැබෑ පූර්ණ-කාලීන සර්ව-රෝද ධාවනයක් තිබුණි.

Spyker 1880 දී Spijker සහෝදරයන් විසින් අශ්වයන් අදින කරත්ත නිෂ්පාදකයෙකු ලෙස ආරම්භ කරන ලදී. ඔවුන්ගේ පළමු මෝටර් රථය 1900 දී පෙනී සිටි අතර, වසර දෙකකට පසු, බෙල්ජියම් නිර්මාණකරු Joseph Valentin Laviolette සමඟ වැඩ කරමින්, ඔවුහු සිව්-රෝද ධාවන Spyker 60 HP ධාවන රථය (1902–1907) නිෂ්පාදනය කළහ. එහි පිරිවිතරය එම කාලය සඳහා අසාමාන්‍ය විය:

• අවකලන තුනක් — අන්තර්-අක්ෂ සහ අන්තර්-රෝද දෙකම
• වෙනම තිරිංග යාන්ත්‍රණ තුනක් — පසුපස රෝදවල දෙකක්, ඉදිරිපස ධාවක අක්ෂයේ එකක්
• දශක ගණනාවක් සංකල්පයෙන් සමාන කළ නොහැකි වූ සිව්-රෝද ධාවන පද්ධතියක්

එසේ නම්, පූර්ණ-කාලීන සිව්-රෝද ධාවන සංකල්පය සියවසකට වඩා පැරණිය. සිව්-රෝද ධාවන Spyker රථ බොහොමයක් තැනුවේ නැත — ඒවා අතිශයින් මිල අධික වූ අතර තරඟවලදී කිසිවිටෙකත් වැඩි යමක් අත්කර ගත්තේ නැත. 1930 දශකයේ මුල් භාගයේදී තවත් අභිලාෂකාමී ව්‍යාපෘති දෙකක් අනුගමනය කළේය.

Bugatti Tipo 53 and Miller FWD

Bugatti Tipo 53 ආරම්භ වූයේ Fiat ඉංජිනේරු Antonio Pichetto සමඟ වන අතර, ඔහු 1930 දී එම අදහස Ettore Bugatti වෙත ඉදිරිපත් කළේය. 1932 දී මෝටර් රථ තුනක් නිම කරන ලද අතර, එක් එක් රථය සමඟ:

• 300 hp සුපිරි-ආරෝපිත (supercharged) සරල-අට එන්ජිමක්
• අවකලන තුනක් සහිත පූර්ණ-කාලීන සර්ව-රෝද ධාවනය
• වෙන වෙනම සවි කරන ලද ගියර් පෙට්ටිය සමඟ ඒකාබද්ධ කරන ලද මාරු පෙට්ටියක් සහ අන්තර්-අක්ෂ අවකලනයක්
• මෝටර් රථයේ වම් පැත්තේ පිහිටුවා ඇති අක්ෂ දෙකටම ධාවක අක්ෂ (drive shafts)
• තිර්යක් දුනු (transverse spring) මත ස්වාධීන ඉදිරිපස අත්හිටුවීමක් (suspension) — Bugatti සඳහා අසාමාන්‍ය

Tipo 53 ගල්කුඩු වංගු හරහා සමකාලීන පසුපස-රෝද ධාවන මෝටර් රථ අභිබවා ගිය නමුත්, එය භයානක ලෙස බරින් මෙහෙයවුනි: ඉදිරිපස ධාවක අක්ෂ නියත-ප්‍රවේග සන්ධි (constant-velocity joints) වෙනුවට සාමාන්‍ය Cardan සන්ධි භාවිත කළේය. එම මෝටර් රථ තුන 1935 දක්වා තරඟ කළේය.

Miller FWD බිහි වූයේ අර්ධ වශයෙන් ඇමරිකානු නිර්මාණකරු Harry Miller විසින් වෙන් වෙන් වශයෙන් ගලවා බැලීම සඳහාම මිල දී ගත් ඉදිරිපස-රෝද ධාවන Bugatti රථයක් අධ්‍යයනය කර තිබූ නිසාය. ඔහු සොයාගත් දෙයින් ආභාසය ලබා, Miller විසින් FWD ට්‍රක් සමාගමේ අනුග්‍රහය ඇතිව තමන්ගේම සිව්-රෝද ධාවන චැසිය සංවර්ධනය කළේය. සිව්-රෝද ධාවන Miller රථවලින් එකක් 1934 Indianapolis 500 තරඟයේ පෙරමුණ ගත් අතර යාන්ත්‍රික ගැටලුවක් නිසා එය නවවැනි ස්ථානයට වැටුණි.

A Near Miss at AVUS, 1935

මෙම මෝටර් රථ මෝටර් රථ ඉතිහාසයේ අමුතුම “කුමක් වී නම්” මොහොතකට ද බැඳී ඇත. 1935 දී බර්ලිනයේ AVUS ධාවන පථයේ තරඟයක් අතරතුර, සිව්-රෝද ධාවන Miller රථයක් තුන්වැනි ස්ථානයේ දුවමින් සිටියදී එහි සරල-අට එන්ජිම විනාශකාරී ලෙස අක්‍රිය වී ප්‍රේක්ෂකාගාර දෙසට සුන්බුන් විසි කළේය. එදින Adolf Hitler ප්‍රේක්ෂකාගාරයේ සිටියේය. කුඩා කැබැල්ලක් හෝ ඔහුට ළඟා වී තිබුණි නම්, දෙවන ලෝක යුද්ධයේ — සහ ලෝක ඉතිහාසයේ — ගමන් මග සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් වන්නට ඉඩ තිබුණි.

Ferguson Formula: සියල්ල වෙනස් කළ AWD පද්ධතිය

විවෘත මධ්‍ය අවකලනයක ගැටලුව

ඊළඟ පරිච්ඡේදය අනුගමනය කිරීමට විවෘත අන්තර්-අක්ෂ අවකලනයේ මූලික සීමාවකට ආපසු යාම උපකාරී වේ. විවෘත අවකලනයක් එක් අක්ෂයකට නිදහසේ කැරකීමට ඉඩ දෙන අතරම අනෙකට කිසිසේත් ව්‍යවර්ථයක් නොලැබේ. පසුපස රෝද සම්පූර්ණයෙන්ම ග්‍රහණය අහිමි කරගතහොත්, පසුපස රෝද කැරකෙන අතරම ඉදිරිපස රෝද නිශ්චලව සිටිය හැකිය — තවද එය නැවැත්වීමට අවකලනය කිසිවක් නොකරයි.

SUV ලෝකයේ පිළිතුර වූයේ ධන අගුළු දැමීමයි (positive locking): රියදුරු අවකලන ගියර් දෘඪ ලෙස අගුළු දමන යාන්ත්‍රණයක් සම්බන්ධ කරමින්, අවකලන ධාවනය දෘඪ සම්බන්ධතාවයක් බවට පත් කරයි. මුල් Range Rover රථ එය භාවිත කළ අතර, Lada Niva සහ තවත් මාර්ගයෙන් බැහැර රථ දුසිම් ගණනක්ද එසේ කළහ — තවද 1984 දක්වා රියදුරාට මධ්‍ය අවකලනය අතින් අගුළු දැමීමට අවශ්‍ය වූ පළමු පරම්පරාවේ Audi Quattro ද එසේ කළේය. නමුත් අතින් අගුළු දැමීම තවත් සම්මුතියකි. එය දෘඪ පෘෂ්ඨ මත මුදා හැරිය යුතු අතර, ලිස්සන මාර්ගයක රෝදයක් අනපේක්ෂිත ලෙස කැරකීමට පටන් ගතහොත් එය කිසිසේත් කිසිවක් ලබා නොදෙයි.

Rolt, Dixon සහ Harry Ferguson

පළමු ස්වයංක්‍රීය ස්වයං-අගුළු අන්තර්-අක්ෂ අවකලනය බ්‍රිතාන්‍ය ධාවන රියදුරු සහ ඉංජිනේරු Tony Rolt ගේ කෘතියකි. ඔහුගේ මිතුරා සහ සෙසු ධාවකයා වූ Fred Dixon සමඟ ඔහු යුද්ධයට පෙර Rolt/Dixon Developments වැඩපොළ පවත්වාගෙන ගියේය; පසුව මෙම දෙදෙනා ස්ථිර සර්ව-රෝද ධාවනයට කළ හැකි දේ ගැන ආකර්ෂණය විය. ඔවුහු “Crab” නම් පර්යේෂණාත්මක සිව්-රෝද ධාවන පරීක්ෂණ මංචයක් තැනූ අතර, 1950 දී සාර්ථක ට්‍රැක්ටර් නිෂ්පාදක Harry Ferguson සමඟ එක්ව Harry Ferguson Research පිහිටුවීමට එකතු වූහ.

Ferguson සොයමින් සිටියේ ධාවන රථයක් නොවේ. ඔහුට අවශ්‍ය වූයේ සැබවින්ම ආරක්ෂිත මාර්ග රථයකි: ත්වරණය යටතේ රෝද කැරකෙන්නේ හෝ තිරිංග යටතේ අගුළු වැටෙන්නේ නැති එකකි. Rolt සහ Dixon එය කිසිවක් නැතුව නිර්මාණය කිරීමට පටන් ගත්හ — බඳ, සම්ප්‍රේෂණය සහ බලපෙළ (powertrain) සියල්ලම — කලින් Aston Martin හි සිටි පළපුරුදු නිර්මාණකරු Claude Hill ප්‍රධාන ඉංජිනේරු ලෙසින්. පර්යේෂණාත්මක Ferguson R4 සලෝන් රථය වසර හයක වැඩකින් පසු නිම කරන ලද අතර, එහි පිරිවිතරය 1956 සඳහා කැපී පෙනුනි:

• ස්වයං-අගුළු අන්තර්-අක්ෂ අවකලනයක් සහිත ස්ථිර සර්ව-රෝද ධාවනය
• A flat-four engine
• රෝද හතරෙහිම තැටි තිරිංග (disc brakes)
• ගුවන් සේවයෙන් අනුවර්තනය කරන ලද Dunlop MaxaRet විද්‍යුත්-යාන්ත්‍රික අගුළු-විරෝධී තිරිංග පද්ධතිය (anti-lock braking system)

Ferguson Formula මාරු පෙට්ටිය තුළ

Ferguson Formula සම්ප්‍රේෂණයේ හදවත මාරු පෙට්ටිය තුළ ඇති දක්ෂ ස්වයං-අගුළු යාන්ත්‍රණයකි. අවකලනයට අමතරව, ඒකකයේ අමතර ගියර් කට්ටලයක්, බෝල අධි-ධාවන ක්ලච් දෙකක් (ball overrunning clutches) සහ ඝර්ෂණ තැටි පැකට් දෙකක් තිබුණි. සාමාන්‍ය ධාවනයේදී මෙම මූලද්‍රව්‍ය නිහඬව අක්‍රීයව පැවතුනි. නමුත් එක් අක්ෂයක රෝද ලිස්සීමට පටන් ගත් වහාම — නිමැවුම් අක්ෂ වේගවල වෙනසක් ඇති කරමින් — ක්ලච් වලින් එකක් සම්බන්ධ වී, එහි ඝර්ෂණ පැකට්ටුව අවකලන ගියර් වලට තද කර, අවකලන ධාවනය එසැණින් දෘඪ සම්බන්ධතාවයක් බවට පත් කළේය.

දෙවන මූලාකෘතිය වූ 1962 Ferguson R5 estate රථය තවත් හොඳ විය. Autocar හි පරීක්ෂකයන් සඳහන් කළේ එය බොහෝ දුරට කළ නොහැකි යැයි පෙනුණු වේගවලදී ඇලවීමේ සීමාවන්ට ළඟා වූ බවය. එසේ වුවද, කිසිදු නිෂ්පාදකයෙකු Ferguson නිෂ්පාදනයට යොදවන්නට යොමු නොවීය; සංකීර්ණත්වය සහ පිරිවැය අධික විය.

The Jensen FF Goes on Sale

1962 දී Tony Rolt විසින් Jensen Cars හි කළමනාකාරිත්වය ඒත්තු ගැන්වූයේ ඔවුන්ගේ ඉදිරි CV8 coupe රථය සහ එහි 300 hp Chrysler V8 සඳහා Ferguson Formula සම්ප්‍රේෂණය අනුවර්තනය කරන ලෙසය. වසර තුනකට පසු පර්යේෂණාත්මක සිව්-රෝද ධාවන Jensen CV8 FF රථයක් ධාවනය වෙමින් තිබුණි.

1966 දී Jensen Interceptor විසින් CV8 වෙනුවට ආදේශ කළ අතර, සම්මත පසුපස-රෝද ධාවන coupe රථයට අමතරව Jensen විසින් “FF” — “Formula Ferguson” සඳහා — යන සියුම් ලාංඡනයක් පැළඳි සර්ව-රෝද ධාවන අනුවාදයක් ඉදිරිපත් කළේය. Jensen FF ස්වයං-අගුළු අන්තර්-අක්ෂ අවකලනයක් ABS සමඟ ඒකාබද්ධ කළ ලෝකයේ පළමු නිෂ්පාදන මෝටර් රථය බවට පත් විය. ප්‍රධාන පිරිවිතරයන් ඇතුළත් වූයේ:

• 325 hp නිපදවන 6.3-ලීටර Chrysler V8 big-block එන්ජිම
• ත්‍රි-වේග TorqueFlite ස්වයංක්‍රීය හෝ සිව්-වේග අත්පොත ගියර් පෙට්ටිය
• අසමමිතික ව්‍යවර්ථ බෙදීම: පසුපස අක්ෂයට 63%, ඉදිරිපසට 37% — පසුපස-රෝද ධාවන හැසිරවීමේ ස්වභාවය ආරක්ෂා කිරීමට
• තනි-නාලිකා Dunlop MaxaRet ABS
• rack-and-pinion බල මෙහෙයවීම (power steering) සහ හාත්පසින්ම තැටි තිරිංග
• උපරිම වේගය 212 km/h; 0–100 km/h තත්පර 7.7 කින්; kerb බර ආසන්න වශයෙන් කිලෝග්‍රෑම් 1,800
• 1968 දී එක්සත් රාජධානියේ මිල: ආසන්න වශයෙන් £6,000 — ලාභම Rolls-Royce රථයට සමානය
• Total production: 318 cars (1966–1971)

එම යුගයේ සෑම මෝටර් රථ මාධ්‍යවේදියෙක්ම Jensen FF හි ස්ථායීතාවය සහ ඔවුන් “තෙත් තාර මත පාහේ අසීමිත ඇදගැනීමේ පරතරයක්” ලෙස විස්තර කළ දේ අගය කළහ. Harry Ferguson කිසිවිටෙකත් එම මෝටර් රථය දුටුවේ නැත: ඔහු 1960 දී මිය ගියේය.

Ferguson Formula වැදගත් වූයේ ඇයි

Ferguson Formula ගැන මෙතරම් දිගු වේලාවක් ගත කරන්නේ ඇයි? මන්ද යත්, Harry Ferguson Research යනු සර්ව-රෝද ධාවනය මාර්ගයෙන් බැහැර ඇදගැනීමට පිළිතුරක් ලෙසට වඩා ප්‍රධාන වශයෙන් සක්‍රීය ආරක්ෂාවේ මෙවලමක් ලෙස සැලකූ ලෝකයේ ඕනෑම තැනක පළමු සංවිධානය වූ බැවිනි.

අසමමිතික ව්‍යවර්ථ බෙදීම සමමිතික පද්ධතිවලට හිරිහැර කරන අනපේක්ෂිතභාවයට එරෙහිව ගත් හිතාමතා පියවරකි. ලිස්සන වංගුවක පසුපස-රෝද ධාවන මෝටර් රථයකට වැඩිපුර එක්සෙලරේටරය දෙන්න, එවිට එය පුරෝකථනය කළ හැකි ලෙස අධි-මෙහෙයවේ. ඉදිරිපස-රෝද ධාවන මෝටර් රථයක එයම කරන්න, එවිට එය පුරෝකථනය කළ හැකි ලෙස අඩු-මෙහෙයවේ. සමමිතික සර්ව-රෝද ධාවන මෝටර් රථයක එය කරන්න, එවිට පිළිතුර රඳා පවතින්නේ කුමන අක්ෂයට නරකම ග්‍රහණය ඇද්ද යන්න මතය — එය අපැහැදිලි වන අතර භයානකය. ව්‍යවර්ථය පසුපසට නැඹුරු කිරීමෙන්, Ferguson Formula විසින් බොහෝ තත්ත්වයන් යටතේ Jensen FF හට පසුපස-ධාවන හැසිරීමට ආසන්න යමක් ලබා දුන්නේය.

විස්කෝ-කප්ලරයේ නිර්මාණය

Ferguson යාන්ත්‍රණයට එක් සැබෑ සීමාවක් තිබුණි: එහි අධි-ධාවන ක්ලච් ද්විමය, ක්‍රියාත්මක-අක්‍රීය ආකාරයෙන් ක්‍රියා කළේය. විවෘත අවකලනයේ සිට පූර්ණ අගුළු දක්වා පිම්ම ක්ෂණික වූ අතර, එය සම්බන්ධ වන මොහොතේදී එයටම ආවේණික අපැහැදිලිතාවයක් ඇති කළ හැකි විය. අවශ්‍ය වූයේ අගුළු දැමීමේ මට්ටම සුමට ලෙස වෙනස් කළ හැකි යාන්ත්‍රණයකි.

1960 දශකයේ අගභාගයේ Tony Rolt සහ Derek Gardner — පසුව Tyrrell හි Formula 1 මෝටර් රථවල ප්‍රධාන නිර්මාණකරු — දුස්‍රාවී පංකා ධාවක (viscous fan drives) වල භාවිත කරන සිලිකෝන් තරලය සමඟ අත්හදා බැලීම් ආරම්භ කළහ. එහි ප්‍රතිඵලය විස්කෝ-කප්ලරයයි: සිලිකෝන් තරලයෙන් පුරවන ලද, එක් එක් නිමැවුම් අක්ෂයට සම්බන්ධ ඝර්ෂණ තැටිවල විකල්ප පැකට් රඳවා ගන්නා සිලින්ඩරාකාර නිවහනකි.

How a Visco-Coupler Works

• සාමාන්‍ය තත්ත්වයන් යටතේ, සියලුම රෝද සමාන වේගවලින් කැරකෙන විට, තැටි පැකට් එකිනෙකට සාපේක්ෂව ඉතා අල්ප වශයෙන් චලනය වන අතර කප්ලරයට අවකලනය මත කිසිදු බලපෑමක් නැත.
• එක් අක්ෂයක් ලිස්සීමට පටන් ගත් විට, එහි නිමැවුම් අක්ෂය වේගයෙන් කැරකෙන අතර, එමගින් තැටි පැකට් එකිනෙකට සාපේක්ෂව කැරකී සිලිකෝන් තරලය කප්පනය (shear) කරයි.
• කප්පනය කප්ලරය තුළ උෂ්ණත්වය සහ පීඩනය වැඩි කරන අතර, තරලයේ දුස්‍රාවිතාව (viscosity) නාටකාකාර ලෙස ඉහළ නංවයි.
• මෙම දුස්‍රාවිතා වැඩිවීම නිසා තැටි එකිනෙකට එරෙහිව ඇදෙන අතර, වේගයෙන් කැරකෙන අක්ෂය ක්‍රමානුකූලව තිරිංග කරමින් අවකලනය අර්ධ වශයෙන් හෝ සම්පූර්ණයෙන් අගුළු දමයි.

FF Developments සහ AMC Eagle

විස්කෝ-කප්ලරයට පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගැනීමෙන් පසු, Tony Rolt විසින් සර්ව-රෝද ධාවන සම්ප්‍රේෂණ වාණිජමය වශයෙන් විකිණීම සඳහා 1971 දී FF Developments (FFD) පිහිටුවීය. මුල් කාලීන කටයුතු ආකර්ෂණීය නොවීය: බ්‍රිතාන්‍ය වන සේවය සඳහා සිව්-රෝද ධාවන Bedford වෑන් රථ, Ford Zephyr FF පොලිස් රථ කණ්ඩායමක්, බර්ලිනයේ බ්‍රිතාන්‍ය හමුදා දූත මණ්ඩලය සඳහා Opel Senator 4×4 සලෝන් රථ.

FFD හි වඩාත්ම වැදගත් නිෂ්පාදන කාර්යය වූයේ AMC Eagle (1979–1988) හි සම්ප්‍රේෂණයයි — විශාල ටයර් මත, 75 mm බඳ ඔසවීමක් සහිත, AMC Concord සලෝන් රථයේ ඔසවන ලද සර්ව-රෝද ධාවන අනුවාදයකි. Eagle එහි අන්තර්-අක්ෂ අවකලනය විස්කෝ-කප්ලරයකින් අගුළු දැමූ ලෝකයේ ඕනෑම තැනක පළමු නිෂ්පාදන මෝටර් රථය විය. එය කාර්ය සාධන රථයකට වඩා මෘදු මාර්ගයෙන් බැහැර රථයක් ලෙස සැලසුම් කරන ලද නමුත්, එහි සම්ප්‍රේෂණ වාස්තු විද්‍යාව මෙතෙක් තැනූ වඩාත්ම ප්‍රසිද්ධ වේගවත් සර්ව-රෝද ධාවන මෝටර් රථ කිහිපයක — ඒ අතර මුල් Subaru Impreza WRX සහ Mitsubishi Lancer Evolution — සෘජු මුතුන් මිත්තා වේ.

ස්වයං-අගුළු අවකලන: Torsen සිට ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලනය දක්වා

Audi’s Packaging Trick

1981 දී Audi Quattro නිෂ්පාදනයට පිවිසි විට — AMC Eagle ට වසර දෙකකට පසු — එය අතින් ධන අගුළක් සහිත සාම්ප්‍රදායික විවෘත අන්තර්-අක්ෂ අවකලනයක් භාවිත කළේය. Audi ගේ විසඳුමේ අලංකාරය තිබුණේ එහි ඇසුරුම්කරණයේය. දෛර්ඝ්‍ය එන්ජිම (longitudinal engine) කෙළින්ම පසුපස අක්ෂය දෙසට යොමු වූ අතර, අන්තර්-අක්ෂ අවකලනය කෙළින්ම ගියර් පෙට්ටියට ගියේය: ද්විතීයික අක්ෂය සිදුරු සහිතව සාදන ලද අතර ඉදිරිපස ධාවක අක්ෂය එය හරහා යොමු කරන ලදී. Ferdinand Piëch ගේ කණ්ඩායම ඉදිරිපස සහ පසුපස අතර සමමිතික 50:50 බෙදීමක් තෝරා ගත්හ.

The Torsen Differential

1984 දී අතින් අගුළු දමන ලීවර අවසානයේ Audi කැබින්වලින් අතුරුදහන් වූ අතර, Torsen — TORque SENsing — ස්වයං-අගුළු අවකලනය මගින් ඒවා ආදේශ විය. එහි වාසි ලැයිස්තුගත කිරීම වටී:

• එය සම්පූර්ණයෙන්ම යාන්ත්‍රිකය — ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ, තරල, හෝ රියදුරු ආදානයක් අවශ්‍ය නොවේ
• එය වේග වෙනස්කම්වලට වඩා නිමැවුම් අක්ෂවල ව්‍යවර්ථයේ වෙනස්කම්වලට ප්‍රතිචාර දක්වයි, එනම් සැබෑ ලෙස රෝද ලිස්සීම ආරම්භ වීමට පෙර එයට ප්‍රතික්‍රියා කළ හැකිය
• විස්කෝ-කප්ලරයකට වඩා වෙනස්ව, එය අගුළු දමන්නේ ඇදගැනීම යටතේ පමණක් මිස තිරිංග යටතේ නොවේ, එය සම්පූර්ණයෙන්ම ABS-අනුකූල කරයි
• අගුළු දැමීම සහ අගුළු ඇරීම සුමට හා අඛණ්ඩ වන අතර, ද්විමය සංක්‍රාන්ති නොමැත

වේගවත් මෝටර් රථ මත එය සනාථ කිරීමෙන් පසු, මෝටර් රථයක් වැනි හැසිරවීමක් සොයන SUV ඉංජිනේරුවන් විසින් Torsen තෝරා ගන්නා ලදී. එය අද Range Rover, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne සහ Toyota Land Cruiser Prado යන රථවල භාවිත වේ.

Group B සහ රැලි අවි තරගය

1980 දශකයේදී Quattro හි රැලි ආධිපත්‍යය සර්ව-රෝද ධාවන අවි තරගයක් ඇති කළේය. සමයන් කිහිපයක් තුළ මෙම සිව්-රෝද ධාවන රැලි රථ සියල්ලම පෙනී සිටි අතර, එක් එක් රථය එහි ස්වයං-අගුළු අවකලනවල FFD විස්කෝ-කප්ලර තාක්ෂණය භාවිත කළේය:

• Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• Ford RS200

Tony ගේ පුත් Stuart Rolt, එම වසර තුළ රැලි කණ්ඩායම් සමඟ FFD හි සබඳතා කළමනාකරණය කළේය.

1990 දශකයේ මුල් භාගයේ රුසියාවේ AZLK කර්මාන්තශාලාවද Moskvitch 2141 හි සර්ව-රෝද ධාවන රැලි අනුවාදයක් අවශ්‍යව FFD වෙත පැමිණියේය. Ford RS200 හා සමාන එම ත්‍රි-අවකලන සැකැස්ම වටා තැනූ එම පර්යේෂණාත්මක මෝටර් රථය අන්ත තත්ත්වයන් යටතේ කැපී පෙනෙන පුරෝකථනීයත්වයකින් හැසිරුණි. පරීක්ෂා කිරීමෙන් තවමත් වලංගු මූලධර්මයක් හෙළිදරව් විය: එක් එක් විස්කෝ-කප්ලරයේ අගුළු දැමීමේ තද බව වෙන වෙනම සකසන්න, එවිට මෝටර් රථයේ තුලනය එය සමඟ චලනය වේ.

• වඩාත් තද පසුපස අන්තර්-රෝද අවකලනය → වැඩි අධි-මෙහෙයවීමේ ප්‍රවණතාව
• වඩාත් තද ඉදිරිපස හෝ අන්තර්-අක්ෂ අවකලනය → වැඩි අඩු-මෙහෙයවීම සහ ස්ථායීතාව

Electronic Control Arrives

නවීන WRC මෝටර් රථ අවකලන තුනේම නිෂ්ක්‍රීය විස්කෝ-කප්ලර වෙනුවට ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය වන බහු-තැටි ක්ලච් පැකට් භාවිත කරන්නේ එම සුසර කළ හැකි බව නිසාමය. හයිඩ්‍රොලික ක්‍රියාකාරක (hydraulic actuators) සහ මණ්ඩල පරිගණකයක් සැබෑ කාලයේදී එක් එක් අවකලනයේ අගුළ වෙනස් කරයි — වංගුවට ඇතුළු වන විට ක්ලච් මුදා හැරීමෙන් මෝටර් රථය නිදහසේ කැරකෙන අතර, පසුව රියදුරු කෙළින් මාර්ගයට ත්වරණය කරන විට ඒවා ක්‍රමානුකූලව තද කරමින්, අඩු-මෙහෙයවීමකින් තොරව උපරිම ඇදගැනීම සඳහා.

නිෂ්පාදකයන් දෙදෙනෙකු මාර්ග රථවල ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය වන අවකලනවල පුරෝගාමීත්වය දැරූහ:

• Mercedes-Benz 4Matic (1986, W124 E-Class): ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය වන ක්ලච් තුනක් අනුක්‍රමිකව ඉදිරිපස අක්ෂය සම්බන්ධ කර, පසුව අන්තර්-අක්ෂ අවකලනය අගුළු දමා, පසුව තත්ත්වයන් අනුව අවශ්‍ය පරිදි පසුපස අවකලනය අගුළු දැමීය. පද්ධතිය ඵලදායී වූ නමුත් අධික ලෙස සංකීර්ණ වූ අතර, ලිහිල් පෘෂ්ඨ මත ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ නිසා ඉදිරිපස රෝද කැපී පෙනෙන ලෙස සම්බන්ධ වී විසන්ධි වීමට හේතු විය හැකි විය.
• Porsche 959 (1986): තෝරාගත හැකි රියදුරු ප්‍රකාර හතරක් හරහා ක්‍රියාත්මක වන ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය වන ක්ලච් දෙකක්. 959 හි පද්ධතිය වඩාත් නවීන වූ අතර අධි-කාර්ය සාධන භාවිතයට වඩාත් සුදුසු විය.

අවකලනය ආදේශ කිරීම: Haldex සහ සරල කළ AWD පද්ධති

The Visco-Coupler on Its Own

රැලි ඉංජිනේරුවන් ස්වයං-අගුළු අවකලන යා හැකි තරම් දුරට තල්ලු කරන අතරතුර, සාමාන්‍ය මගී මෝටර් රථ නිර්මාණකරුවන් අනෙක් අතට ගියහ — අන්තර්-අක්ෂ අවකලනය මුළුමනින්ම ඉවත් කර එහි ස්ථානයේ විස්කෝ-කප්ලරයක් තැබීය. 1985 Volkswagen Golf II Syncro එය කළ පළමු යුරෝපීය මගී මෝටර් රථය වූ අතර, 1969 දී FFD අත්පත් කරගත් GKN හි ඉංජිනේරුවන් විසින් සංවර්ධනය කරන ලද සම්ප්‍රේෂණයක් සහිතව.

මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය සඳහා එම සරල කිරීම ප්‍රතිලාභ ලබා දුන්නේය:

• සර්ව-රෝද ධාවන ආකෘතිය සම්මත ඉදිරිපස-රෝද ධාවන අනුවාදය සමඟ බොහෝ සංරචක බෙදා ගත් අතර, නිෂ්පාදන පිරිවැය සහ සංකීර්ණත්වය අඩු කළේය
• සාමාන්‍ය තත්ත්වයන් යටතේ, මෝටර් රථය ඉදිරිපස-රෝද ධාවන මෝටර් රථයකට සමානව ධාවනය විය
• ඉදිරිපස රෝද ලිස්සූ විට, විස්කෝ-කප්ලරයට ආසන්න වශයෙන් තත්පර 0.2 ක් ඇතුළත ව්‍යවර්ථයෙන් 70% ක් දක්වා පසුපසට මාරු කළ හැකි විය

කෙසේ වෙතත්, එම ප්‍රමාදය හැසිරවීමේ වගකීමක් ඇති කළේය. ඉදිරිපස-රෝද ධාවනයක් මෙන් හැසිරෙමින්, නාසය පළල් ලෙස තල්ලු කරන මෝටර් රථයක්, කප්ලරය සම්බන්ධ වූ මොහොතේ හදිසියේම පසුපසට නැඹුරු හැසිරීමට මාරු වී — රියදුරු කුරු කර දැමිය හැකි විය. ජපන් නිෂ්පාදකයෝ තවත් කප්ලර සවි කිරීම ඇතුළු විවිධ පිළිතුරු උත්සාහ කළහ: 1988 Nissan Sunny/Pulsar රථය තුනක් භාවිත කළේය, එකක් පසුපස ධාවනය සම්බන්ධ කිරීමට සහ එකක් එක් එක් අන්තර්-රෝද අවකලනය අගුළු දැමීමට. Mazda Concerto 4WD තවත් ඉදිරියට ගොස්, අන්තර්-අක්ෂ සහ පසුපස අන්තර්-රෝද අවකලනය යන දෙකම විස්කෝ-කප්ලරවලින් ආදේශ කළේය.

The Haldex Clutch

ඊළඟ පියවර විස්කෝ-කප්ලරය ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය වන හයිඩ්‍රොලික බහු-තැටි ක්ලච් එකකින් ආදේශ කළේය — බෙහෙවින් වේගවත්, සහ බෙහෙවින් නිරවද්‍ය ලෙස පාලනය කළ හැකි. වඩාත් ප්‍රසිද්ධ උදාහරණය Haldex සම්බන්ධකයයි, එය Volkswagen Golf IV සහ එහි වේදිකා සහෝදර රථවල විස්කෝ-කප්ලරයෙන් භාරගත්තේය. එය ක්‍රියා කරන්නේ මෙසේය:

• මුහුණත් කැම් (face cams) ඉදිරිපස සහ පසුපස අක්ෂ අතර ඕනෑම භ්‍රමණ වේග වෙනසක් අනාවරණය කරයි
• කැම් පෘෂ්ඨ මතින් ගමන් කරන රෝලර (rollers) වළලු සිලින්ඩරවල පිස්ටන් තල්ලු කරමින්, හයිඩ්‍රොලික තරලය පොම්ප කරයි
• තරල පීඩනය බහු-තැටි ක්ලච් පැකට්ටුව සම්පීඩනය කරමින්, ව්‍යවර්ථය පසුපස අක්ෂයට මාරු කරයි
• වාහනයේ ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ මගින් පාලනය වන සොලෙනොයිඩ් කපාටයකට (solenoid valve) ඕනෑම අවස්ථාවක පීඩනය මුදා හැරිය හැකිය — අනන්ත ලෙස විචල්‍ය ව්‍යවර්ථ ව්‍යාප්තියකට ඉඩ සලසමින්

අද අලෙවියේ ඇති බොහෝ සර්ව-රෝද ධාවන මෝටර් රථ සහ crossover රථ මෙම ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය වන ක්ලච් එකේ යම් අනුවාදයක් භාවිත කරයි, එය Volkswagen Group මෝටර් රථවල Haldex වේවා, Honda හි VTM-4 වේවා හෝ BMW හි xDrive වේවා. නවීන ක්ලච් ප්‍රමාණවත් තරම් වේගයෙන් ක්‍රියා කරන බැවින් සම්බන්ධ වීමේ ප්‍රමාදය සාමාන්‍ය ධාවනයේදී නොදැනෙන තරම් වී ඇති අතර, දැන් දෘඪාංගවලට වඩා ක්‍රමාංකනය (calibration) වැදගත් වේ: Golf 4Motion සහ Audi A3 Quattro යාන්ත්‍රිකව සමාන සම්ප්‍රේෂණ භාවිත කරයි, නමුත් වෙනස් මෘදුකාංග Volkswagen රථයට සමමිතික බෙදීමක් ලබා දෙන අතර, වඩාත් හුරුපුරුදු ඉදිරිපස-ධාවන ස්වභාවයක් සඳහා Audi ව්‍යවර්ථයෙන් 60% ක් ඉදිරියට යවයි.

අද AWD තාක්ෂණය: කුමන පද්ධතිය හොඳම ද?

අතින් සම්බන්ධ කරන දෙවන අක්ෂයක් සහිත අර්ධ-කාලීන පද්ධති වාසනාවකට මෙන් මගී මෝටර් රථවලින් අතුරුදහන් වී ඇත. ඉතිරිව ඇති දේ එක් එක් සිය වාසි සහිත පවුල් තුනකට බෙදේ:

• ස්වයං-අගුළු අන්තර්-අක්ෂ අවකලනයක් සහිත පූර්ණ-කාලීන AWD (Subaru හි මෙන් විස්කෝ-කප්ලරය, Audi A4/A6/A8 Quattro සහ Volkswagen Phaeton හි මෙන් Torsen යාන්ත්‍රික, හෝ Mitsubishi Lancer Evo හි මෙන් ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය වන ක්ලච්): වඩාත්ම නවීන සහ ප්‍රතිලාභදායී පද්ධති, නිසි ලෙස ක්‍රමාංකනය කළ විට මාර්ගයේ සහ ධාවන පථයේ යන දෙකෙහිම හැසිරවීම සැබවින්ම වැඩිදියුණු කිරීමට හැකියාව ඇත.
• විවෘත අන්තර්-අක්ෂ අවකලනයක් සහිත පූර්ණ-කාලීන AWD (Mercedes-Benz 4Matic හි මෙන්): ස්වයං-අගුළු දැමීමේ හිඟය පියවා ගැනීමට ලිස්සීම්-විරෝධී ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ මත රඳා පවතී. මාර්ගයේ ඵලදායී වන නමුත්, යාන්ත්‍රිකව අඩු ක්‍රියාශීලීය.
• පාලිත ක්ලච් එකක් හරහා අර්ධ-කාලීන පසුපස ධාවනය (Volvo, Saab, සහ විවිධ Volkswagen Group crossover රථවල මෙන් Haldex): නවීන crossover රථවල වඩාත් සුලභ සැකැස්ම — පිරිවැය-ඵලදායී, සැහැල්ලු, සහ වේගවත් ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ නිසා වැඩි වැඩියෙන් හැකියාව ඇති.

ව්‍යවර්ථ දෛශිකකරණය (Torque Vectoring), සහ ඉන් පසුව එන දේ

දියුණු සර්ව-රෝද ධාවනයේ ප්‍රමුඛ ප්‍රවණතාව ව්‍යවර්ථ දෛශිකකරණයයි: හුදෙක් අක්ෂ අතර ව්‍යවර්ථය බෙදීම නොව, අක්ෂයක වම් සහ දකුණු රෝද අතර එය ක්‍රියාශීලීව වෙනස් කිරීමයි. Mitsubishi Lancer Evolution X යනු අති නවීන තාක්ෂණයයි — එහි S-AWC පද්ධතිය ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය වන මධ්‍ය අවකලනයක් (ACD) එක් පසුපස රෝදයකින් අනෙකට ව්‍යවර්ථය ගෙන යා හැකි Active Yaw Control (AYC) පසුපස අවකලනයක් සමඟ යුගල කරයි. අමතර ගියර් කට්ටල, රෝදයක් දැනටමත් කැරකෙන විට ප්‍රතික්‍රියා කරනවා වෙනුවට, ග්‍රහණය නැති වීමට පෙර ක්‍රියාශීලීව තුලනය මාරු කරයි.

ප්‍රායෝගිකව, පාලන ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ වැඩිදියුණු වන විට නවීන පද්ධති අතර සැබෑ-ලෝක වෙනස්කම් අඩු වෙමින් පවතී. හොඳින් ක්‍රමාංකනය කළ Haldex crossover රථයක් දැන් පරම්පරාවකට පෙර යාන්ත්‍රික Torsen එකක් අගය කරනු ලැබූ ස්ථායීතාවයක් ලබා දෙයි. එය ගමන් කරන දිශාවයි — තවද අවසාන ලක්ෂ්‍යය හොඳටම විය හැක්කේ කිසිදු යාන්ත්‍රික ධාවක-මාලාවක් නොමැතිව, එක් එක් තමන්ගේම ව්‍යවර්ථය මනිමින් නිකුත් කරන, තනි රෝද මෝටර හතරක් සහිත විදුලි මෝටර් රථයයි. එය කතාව නැවත Ferdinand Porsche ගේ 1900 විදුලි සිව්-රෝද ධාවන මෝටර් රථය වෙත ලස්සනට ගෙන එයි.

මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් පිටපත මෙතැනින් කියවිය හැක: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html