සර්ව-රෝද ධාවනය පැහැදිලි කිරීම: ඉතිහාසය, තාක්ෂණය සහ AWD පද්ධති ක්‍රියා කරන ආකාරය

මෙම ලිපිය ආරම්භ වූයේ සරල තාක්ෂණික මාර්ගෝපදේශයක් ලෙසය — “සර්ව-රෝද ධාවනය ගැන ඔබ දැනගන්නට කැමති වූ සියල්ල, නමුත් කාගෙන් අසන්නද යන්න නොදැන සිටි දේ” වැන්නකි. විවෘත ඩිෆරන්ෂල් එකක් විස්කෝ-කප්ලර් හෝ Haldex-වර්ගයේ ඒකකවලින් වෙනස් වන්නේ කෙසේද, ස්වයං-අගුළු ඩිෆරන්ෂල් සැබැවින්ම කරන්නේ කුමක්ද, සහ එය වැදගත් වන්නේ ඇයිද යන්න ආවරණය කිරීමට අපි සැලසුම් කළෙමු. නමුත් අප ඉතිහාසය තුළට ගැඹුරට කිමිදෙන තරමට, අප වඩ වඩාත් මවිතයට පත් වූහ. ස්ථිර සර්ව-රෝද ධාවනය සහිත පළමු මගී මෝටර් රථය ඉදිකරනු ලැබුවේ වසර සියයකට පෙර නෙදර්ලන්තයේ බව පෙනී ගියේය. තවද 1935 දී, සිව්-රෝද ධාවන ඇමරිකානු තරඟ මෝටර් රථයක් ලෝක ඉතිහාසයේ ගමන්මඟ වෙනස් කිරීමට පුදුමාකාර ලෙස ආසන්න විය.

මගී මෝටර් රථයකට සර්ව-රෝද ධාවනය අවශ්‍ය වන්නේ ඇයි? 21 වැනි සියවසේදී, පිළිතුර පැහැදිලිය: වඩා හොඳ ඇදීම, ලිස්සන මතුපිට මත අඩු රෝද කැරකැවීම, සහ බලය යටතේ වැඩිදියුණු වූ පාලනය. ධාවනය වන රෝද හතරක් රෝද දෙකකට වඩා සරලව හොඳය. නමුත් මෙම මූලික සත්‍යය මත ක්‍රියා කිරීමට මනුෂ්‍ය වර්ගයා පුදුමාකාර ලෙස දිගු කලක් ගත කළේය. ඕනෑම මෝටර් රථ ඉතිහාසඥයෙකුගෙන් අසන්න, ඔවුහු ඔබට කියනු ඇත්තේ මහා-පරිමාණ මගී මෝටර් රථ සඳහා සර්ව-රෝද ධාවන යුගය ආරම්භ වූයේ 1980 දී Audi Quattro සමඟ බවයි. ඔවුන් දුර්ලභ පූර්වගාමීන් — 1966 බ්‍රිතාන්‍ය සුපිරි මෝටර් රථය වන Jensen FF සහ 1972 Subaru Leone 4WD — ද සඳහන් කළ හැකිය. කෙසේ වෙතත්, සැබෑ විශේෂඥයෙකු ඉක්මනින් සඳහන් කරනු ඇත්තේ මුල් සිව්-රෝද ධාවන Subaru මෝටර් රථ ස්ථිර AWD පද්ධති නොවූ බවත් — ඒවා කොටස්-කාලීන (part-time) බවත්ය. තවද අප පැහැදිලි කරන පරිදි, එය ඉතා වැදගත් වෙනසකි.

කොටස්-කාලීන 4WD: තාවකාලික විසඳුමක්

එක් අක්ෂයක් මත කොටස්-කාලීන ධාවනය යනු සම්මුති විසඳුමක් වන අතර, මාර්ග මෝටර් රථ සඳහා එය විශේෂයෙන් අලංකාර එකක් නොවේ. “Part-Time 4WD” යන යෙදුම ආරම්භ වූයේ SUV සහ ඕෆ්-රෝඩ් ට්‍රක් රථවල ලෝකයෙනි. මෙම වින්‍යාසයේදී, එක් අක්ෂයක් ස්ථිරවම ධාවනය වන අතර අනෙක අවශ්‍යතාවය මත දැඩිව සම්බන්ධ වේ — නමුත් මෙම දැඩි සම්බන්ධතාවය භාවිතා කළ හැක්කේ ඕෆ්-රෝඩ් පමණි. තාර දැමූ මතුපිට මත, කොටස්-කාලීන පද්ධතිය සම්පූර්ණයෙන්ම විසන්ධි කළ යුතුය. හේතුව මෙන්න:

• මෝටර් රථයක් හැරෙන විට, ඉදිරිපස රෝද පසුපස රෝදවලට වඩා දිගු චාපයක් ගමන් කරන අතර එම නිසා ඒවා වේගයෙන් කැරකිය යුතුය.
• දැඩිව සම්බන්ධිත සර්ව-රෝද ධාවන පද්ධතියක් සමඟ, ඉදිරිපස රෝදවල ඇදීම අඩු වන අතර පසුපස ව්‍යවර්තනය (torque) වැඩි වේ.
• සමහර අවස්ථාවලදී, ඉදිරිපස රෝද ධාවන බලයට වඩා තිරිංග බලයක් ඇත්ත වශයෙන්ම ජනනය කළ හැකිය — ප්‍රතිරෝධය වැඩි කරන අතර මෝටර් රථය මෙහෙයවීම දුෂ්කර කරයි.
• මඩ හෝ හිම වැනි ලිහිල් මතුපිට මත, මෙම බලපෑම පාලනය කළ හැකි නමුත් තාර මත එය දරුණු ධාවක-පද්ධති (drivetrain) බැඳීම් සහ පාලන ගැටලු ඇති කරයි.

මෝටර් රථයක් හැරවුමක් ගමන් කරන විට, සෑම රෝදයක්ම තමන්ගේම චාපය අනුගමනය කරන අතර වෙනස් වේගයකින් කැරකිය යුතුය. ස්ථිර සර්ව-රෝද ධාවන පද්ධතියකට ඩිෆරන්ෂල් තුනක් අවශ්‍ය වන්නේ මේ නිසාය: අන්තර්-රෝද ඩිෆරන්ෂල් දෙකක් (අක්ෂයකට එකක්) සහ ධාවනය වන අක්ෂ දෙකම එකිනෙකින් ස්වාධීනව කැරකීමට ඉඩ දීම සඳහා එක් අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලයක්.

මෙම අඩුපාඩු තිබියදීත්, දැඩිව සම්බන්ධිත සර්ව-රෝද ධාවනය සමහර මාර්ග-ගාමී වාහනවල දර්ශනය විය — එහෙත් ඒවා ස්වභාවයෙන් ඕෆ්-රෝඩ් ට්‍රක් රථවලට වඩාත් සමීප විය. උදාහරණයක් ලෙස, සෝවියට් සංගමයේ, GAZ-61 “Emka” — සිලින්ඩර හයක එන්ජිමක් සහ කොටස්-කාලීන ඉදිරිපස අක්ෂයක් සහිත සිව්-රෝද ධාවන සැලූන් රථයක් — 1938 තරම් ඉක්මනින් කුඩා-කාණ්ඩ නිෂ්පාදනයට ඇතුළු විය. යුද්ධයෙන් පසු, GAZ-M72 “Pobeda” ඕෆ්-රෝඩ් ප්‍රභේදයේ සහ Moskvitch-410 හි සමාන ධාවක-පද්ධති දර්ශනය විය. 1972 Subaru Leone 4WD ද එම තර්කයම අනුගමනය කළේය: එය ඕෆ්-රෝඩ් භාවිතය සඳහා ගොඩනගා තිබූ අතර, සම්මත ඉදිරිපස-රෝද ධාවන Subaru වලට වඩා ඉහළ ධාවන උසක් සහ අතින් සම්බන්ධ කරන පසුපස අක්ෂයක් ද සහිත විය.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) යනු ඉදිරිපස-රෝද ධාවන වේදිකාවක සිව්-රෝද ධාවන අනුවර්තනයක් වූ අතර, අතින් සම්බන්ධ කරන පසුපස අක්ෂයක් ද සහිත විය. ප්‍රධාන පිරිවිතරවලට ඇතුළත් වූයේ:

• එන්ජින් විකල්ප: 1.4-ලීටර් (අශ්වබල 72) හෝ 1.6-ලීටර් (අශ්වබල 80)
• බඳ ශෛලීන්: station wagon, සැලූන් සහ pickup ට්‍රක්
• පසුපස-රෝද ධාවනය සක්‍රීය කිරීම: manual gearbox සහිත මෝටර් රථවල අතින්; automatic වල බහු-තැටි ඝර්ෂණ ක්ලච් එකක් හරහා ස්වයංක්‍රීයව
• මෙම කොටස්-කාලීන සැකැස්ම 1989 දක්වා සියලුම සිව්-රෝද ධාවන Subaru වල දිගටම පැවතුණි

කොටස්-කාලීන සර්ව-රෝද ධාවනයේ මූලික ගැටලුව නම්, මෝටර් රථ බොහෝ කල් ගත කරන තාර දැමූ මාර්ග මත එය නිෂ්ඵල වීමයි — එහෙත් මෝටර් රථයට transfer case එකක, දෙවන driveshaft එකක, සහ ද්විතීයික අක්ෂ එකලස් කිරීමක අමතර බර සැම විටම රැගෙන යා යුතුය. කෙසේ වෙතත්, කොටස්-කාලීන පද්ධතියක් පූර්ණ-කාලීන බවට පරිවර්තනය කිරීමට අවශ්‍ය වන්නේ එක් අමතර අංගයක් පමණි: transfer case එක තුළ අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලයක්.

පූර්ණ-කාලීන සර්ව-රෝද ධාවනය: එය ක්‍රියා කරන ආකාරය සහ වැදගත් වන්නේ ඇයි

අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලය ස්ථිර සර්ව-රෝද ධාවනයේ යතුරයි. අන්තර්-රෝද ඩිෆරන්ෂල් දෙකක් — එක් අක්ෂයකට එකක් — හැරවුම් හරහා එක් එක් අක්ෂයේ වම් සහ දකුණු රෝදවලට වෙනස් වේගවලින් කැරකීමට ඉඩ දෙයි. අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලය ඉදිරිපස සහ පසුපස අක්ෂ අතර එම කාර්යයම ඉටු කරයි. ඩිෆරන්ෂල් තුනම සවි කළ මෝටර් රථයකට ධාවක-පද්ධති බැඳීම් හෝ පාලන දඬුවම් නොමැතිව ඕනෑම මාර්ග මතුපිටක ස්ථිර සර්ව-රෝද ධාවනය ක්‍රියාත්මක කළ හැකිය.

න්‍යායාත්මකව සරලයි — එහෙත් 1980 ගණන්වල මුල් භාගය දක්වා, මෝටර් රථ ප්‍රධාන ධාරාව මාර්ග මෝටර් රථ සඳහා පූර්ණ-කාලීන AWD අනවශ්‍ය යැයි සැලකීය. සාම්ප්‍රදායික ඥානය වූයේ වියළි තාර මත දෙවන රෝද යුගලයක් සහ සියලුම ආශ්‍රිත ධාවක-පද්ධති අංග නිරන්තරයෙන් කැරකවීම ශබ්දය එක් කරන අතර ඉන්ධන නාස්ති කරන බවයි. Audi Quattro එම චින්තනය ස්ථිරවම වෙනස් කළේය. සෑම විටම සියලුම රෝද හතර හරහා එන්ජින් ව්‍යවර්තනය බෙදා හැරීමෙන්, පූර්ණ-කාලීන AWD පද්ධතියක්:

• හැරවුම්වලදී පාර්ශ්වික බල හැසිරවීම සඳහා ලැබිය හැකි විශාල ග්‍රහණ ආන්තිකයක් ඉතිරි කරයි
• හැරවුම් මැද වේගවත් කිරීමේදී හෝ තිරිංග කිරීමේදී ස්ථායිතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කරයි
• ත්‍රොටල් ආදානයන් මගින් ක්‍රියාත්මක වන හදිසි අධි-මෙහෙයවීම (oversteer) හෝ අඩු-මෙහෙයවීම (understeer) අවදානම අඩු කරයි

1980 ගණන්වල අග භාගයේ Audi 80 Quattro මෙම සැකැස්ම කෙතරම් පිරිපහදු වූයේද යන්න විදහා දක්වයි. Quattro වාස්තු විද්‍යාව ප්‍රතිවාදී Ferguson Formula සම්ප්‍රේෂණයට වඩා සංයුක්තය. 1984 සිට, Audi විසින් Torsen ස්වයං-අගුළු ඩිෆරන්ෂලය — රෝද වේගයේ වෙනස්කම්වලට වඩා එක් එක් ප්‍රතිදාන දණ්ඩ මත ව්‍යවර්තනයේ වෙනස්කම්වලට ප්‍රතිචාර දක්වන තනිකරම යාන්ත්‍රික උපකරණයක් — අනුගමනය කළේය. විස්කෝ-කප්ලර්-පාදක ඩිෆරන්ෂල් අගුළක් මෙන් නොව, Torsen අගුළු දමන්නේ ඇදීම යටතේ පමණක් මිස තිරිංග කිරීමේදී නොවේ, එනම් එය ABS පද්ධති සමඟ සම්පූර්ණයෙන්ම අනුකූල වන අතර වේග අඩු කිරීමේදී ස්ථායිතාව වැඩිදියුණු කරයි.

Range Rover (1970) සහ රුසියානු Lada Niva (1976) සාමාන්‍යයෙන් අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂල් සහිත පළමු මහා-පරිමාණ නිෂ්පාදිත වාහන ලෙස සැලකෙන බව සඳහන් කිරීම වටී — නමුත් මේ දෙකම ස්ථිරවම ඕෆ්-රෝඩ් කාණ්ඩයේ වේ. Audi Quattro විශේෂයෙන් මගී මෝටර් රථ අතර පුරෝගාමී තනතුර හිමි කරගනී.

මුල් සිව්-රෝද ධාවන තරඟ මෝටර් රථ: Spyker සිට Bugatti දක්වා

Quattro යුගයට පෙර තරඟ මෝටර් රථ නිර්මාණකරුවන් පූර්ණ-කාලීන සර්ව-රෝද ධාවනය ගවේෂණය කළාද? පිළිතුර නිශ්චිතවම ඔව් — සහ එම කතාව බොහෝ දෙනා බලාපොරොත්තු වන දේට වඩා බොහෝ ඈතට යයි.

Ferdinand Porsche ගේ පළමු පශ්චාත්-යුද ව්‍යාපෘතිය වූයේ සිව්-රෝද ධාවන තරඟ මෝටර් රථයකි: Cisitalia 360, මධ්‍ය-එන්ජින් සැකැස්මක් සහ 1.5-ලීටර් සිලින්ඩර දොළහක එන්ජිමක් සහිතය. කෙසේ වෙතත්, එහි ඉදිරිපස-රෝද ධාවනය කොටස්-කාලීන විය — රියදුරු එය ක්‍රියාත්මක කළේ ධාවන පථයේ සෘජු කොටස්වල පමණක් වන අතර, හැරවුම්වලට පෙර පසුපස-රෝද ධාවනයට ආපසු මාරු විය.

නමුත් Porsche ඇත්ත වශයෙන්ම බොහෝ කලකට පෙර සිව්-රෝද ධාවන වාහනයක් ඉදිකර තිබුණි: 1900 දක්වා දිවෙන, තනි රෝද මෝටර හතරක් සහිත විදුලි මෝටර් රථයකි. කෙසේ වෙතත්, මෝටර් රථ ඉතිහාසඥයින්ට සැබෑ කම්පනය වන්නේ ලන්දේසි නිෂ්පාදකයා වන Spyker විසින් ඉදිකරන ලද 1902 තරඟ මෝටර් රථයයි. තිරිංග පවා පසුපස රෝදවලට පමණක් සවි කර තිබූ කාලයකදී, මෙම මෝටර් රථයට අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලයක් සමඟ සම්පූර්ණ සත්‍ය පූර්ණ-කාලීන සර්ව-රෝද ධාවනය තිබුණි.

Spyker සමාගම 1880 දී Spijker සහෝදරයන් විසින් අශ්ව-ඇදගෙන යන කරත්ත නිෂ්පාදකයෙකු ලෙස ආරම්භ කරන ලදී. ඔවුන්ගේ පළමු මෝටර් රථය 1900 දී දර්ශනය වූ අතර, වසර දෙකකට පසුව, බෙල්ජියානු නිර්මාණකරු Joseph Valentin Laviolette සමඟ වැඩ කරමින්, ඔවුහු සිව්-රෝද ධාවන Spyker 60 HP තරඟ මෝටර් රථය (1902–1907) නිෂ්පාදනය කළහ. එහි පිරිවිතර එම යුගය සඳහා අසාමාන්‍ය ලෙස දියුණු විය:

• ඩිෆරන්ෂල් තුනක් — අන්තර්-අක්ෂ සහ අන්තර්-රෝද දෙකම
• වෙනම තිරිංග යාන්ත්‍රණ තුනක් — දෙකක් පසුපස රෝදවල, එකක් ඉදිරිපස driveshaft එකේ
• දශක ගණනාවක් වෙනකම් සංකල්පීය වශයෙන් ආසන්න නොවන සිව්-රෝද ධාවන පද්ධතියක්

එබැවින්, පූර්ණ-කාලීන සිව්-රෝද ධාවන සංකල්පය වසර සියයකට වඩා පැරණිය. සිව්-රෝද ධාවන Spyker රථ බොහොමයක් ඉදිකරනු නොලැබුණි — ඒවා අතිශය මිල අධික වූ අතර කිසිදා සැලකිය යුතු තරඟ සාර්ථකත්වයක් ලබා නොගත්හ. 1930 ගණන්වල මුල් භාගයේ වඩාත් අභිලාෂකාමී AWD තරඟ ව්‍යාපෘති දෙකක් අනුගමනය විය: Bugatti Tipo 53 සහ Miller FWD.

Bugatti Tipo 53 ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ වූයේ Fiat ඉංජිනේරු Antonio Pichetto සමඟ වන අතර, ඔහු 1930 දී Ettore Bugatti වෙත එම අදහස යෝජනා කළේය. 1932 දී මෝටර් රථ තුනක් සම්පූර්ණ කරන ලද අතර, ඒ සෑම එකකම:

• අශ්වබල 300 ක supercharged straight-eight එන්ජිමක්
• ඩිෆරන්ෂල් තුනක් සහිත පූර්ණ-කාලීන සර්ව-රෝද ධාවනය
• වෙනම සවි කළ gearbox එක සමඟ ඒකාබද්ධ කළ transfer case එකක් සහ අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලයක්
• මෝටර් රථයේ වම් පැත්තේ පිහිටුවා ඇති අක්ෂ දෙකටම drive shaft
• තීර්යක් ස්ප්‍රින්ගයක් මත ස්වාධීන ඉදිරිපස අත්හිටුවුම — Bugatti සඳහා අසාමාන්‍යය

බොරළු හැරවුම් හරහා සමකාලීන පසුපස-රෝද ධාවන මෝටර් රථ අභිබවා යාම තිබියදීත්, Tipo 53 ඉදිරිපස driveshaft වල නියත-ප්‍රවේග සන්ධි වෙනුවට සම්මත Cardan සන්ධි භාවිතා කිරීම නිසා අධික මෙහෙයවීමේ වෙහෙසකින් පීඩා වින්දේය. මෝටර් රථ තුන 1935 දක්වා තරඟ කළේය.

Miller FWD බිහි වූයේ ඇමරිකානු නිර්මාණකරු Harry Miller විසින් විසුරුවා හැරීම සඳහා විශේෂයෙන් මිලදී ගත් ඉදිරිපස-රෝද ධාවන Bugatti එකක් අධ්‍යයනය කර තිබීම නිසා කොටසක් වශයෙනි. Bugatti ගේ ප්‍රවේශයෙන් ආභාසය ලබා, Miller විසින් FWD ට්‍රක් සමාගමේ අනුග්‍රහය ඇතිව තමන්ගේම සිව්-රෝද ධාවන chassis එකක් සංවර්ධනය කළේය. සිව්-රෝද ධාවන Miller රථවලින් එකක් 1934 Indianapolis 500 ඉදිරියෙන් සිටි අතර, යාන්ත්‍රික ගැටලු සමඟ නවවැනි ස්ථානයේ විශ්‍රාම ගියේය.

මෙම මෝටර් රථ මෝටර් රථ ඉතිහාසයේ අමුතුම “කුමක් වුවාද” මොහොතකට ද සම්බන්ධ වේ. 1935 දී බර්ලිනයේ AVUS ධාවන පථයේ තරඟයකදී, සිව්-රෝද ධාවන Miller එකක් තුන්වැනි ස්ථානයේ ධාවනය වෙමින් සිටියදී එහි straight-eight එන්ජිම ව්‍යසනකාරී ලෙස අක්‍රිය වී, සුන්බුන් ප්‍රේක්ෂාගාර දෙසට විසි විය. එදින ප්‍රේක්ෂාගාරයේ Adolf Hitler සිටියේය. කුඩා කැබැල්ලක් වුවද ඔහු වෙත ළඟා වූවා නම්, දෙවන ලෝක යුද්ධයේ — සහ ලෝක ඉතිහාසයේ — ගමන්මඟ සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් වන්නට ඉඩ තිබුණි.

Ferguson Formula: සියල්ල වෙනස් කළ AWD පද්ධතිය

සර්ව-රෝද ධාවන ඉතිහාසයේ ඊළඟ තීරණාත්මක පරිච්ඡේදය තේරුම් ගැනීමට, විවෘත අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලවල මූලික සීමාවක් නැවත සලකා බැලීම උපකාරී වේ. විවෘත ඩිෆරන්ෂලයක් එක් අක්ෂයකට නිදහසේ කැරකීමට ඉඩ දෙන අතර අනෙකට කිසිදු ව්‍යවර්තනයක් නොලැබේ. පසුපස රෝද සම්පූර්ණයෙන්ම ග්‍රහණය නැති වුවහොත්, පසුපස රෝද කැරකෙන අතරතුර ඉදිරිපස රෝද නිශ්චලව පැවතිය හැකිය — ඩිෆරන්ෂලය මෙය වැළැක්වීමට කිසිවක් නොකරයි.

SUV සඳහා සංවර්ධනය කරන ලද විසඳුම ධනාත්මක අගුළු දැමීමයි: රියදුරු ඩිෆරන්ෂල් ගියර් දැඩිව අගුළු දමන යාන්ත්‍රණයක් අතින් ක්‍රියාත්මක කරයි, ඩිෆරන්ෂල් ධාවනය ඝන සම්බන්ධතාවයක් බවට පරිවර්තනය කරයි. මෙම ප්‍රවේශය මුල් Range Rover, Lada Niva, සහ වෙනත් බොහෝ ඕෆ්-රෝඩ් වාහනවල භාවිතා විය — පළමු පරම්පරාවේ Audi Quattro ඇතුළුව, එය 1984 දක්වා රියදුරුට මධ්‍ය ඩිෆරන්ෂලය අතින් අගුළු දැමීමට අවශ්‍ය විය. නමුත් අතින් අගුළු දැමීම තවත් සම්මුතියකි: එය දැඩි මතුපිට මත විසන්ධි කළ යුතු අතර, ලිස්සන මාර්ගයක අනපේක්ෂිත ලෙස රෝද කැරකීම ආරම්භ වුවහොත් එය කිසිදු ආරක්ෂාවක් ලබා නොදෙයි.

පළමු ස්වයංක්‍රීය ස්වයං-අගුළු අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලය බ්‍රිතාන්‍ය තරඟ රියදුරු සහ ඉංජිනේරු Tony Rolt ගේ නිර්මාණයකි. යුද්ධයට පෙර, Rolt සිය මිතුරා සහ සෙසු තරඟකරු Fred Dixon සමඟ Rolt/Dixon Developments වැඩමුළුව පවත්වාගෙන ගියේය. පසුව, මෙම දෙදෙනා ස්ථිර සර්ව-රෝද ධාවනයේ විභවය ගැන වශීකෘත වූහ. “Crab” නම් පර්යේෂණාත්මක සිව්-රෝද ධාවන පරීක්ෂණ වේදිකාවක් ඉදිකිරීමෙන් පසු, ඔවුහු 1950 දී සාර්ථක ට්‍රැක්ටර් නිෂ්පාදකයා වන Harry Ferguson සමඟ එක්ව Harry Ferguson Research පිහිටුවාගත්හ.

Ferguson ගේ දැක්ම තරඟ මෝටර් රථයක් නොව සැබැවින්ම ආරක්ෂිත මාර්ග මෝටර් රථයක් විය: එහි රෝද වේගවත් කිරීමේදී කැරකෙන්නේ හෝ තිරිංග කිරීමේදී අගුළු වැටෙන්නේ නැති එකකි. Rolt සහ Dixon එවැනි මෝටර් රථයක් මුල සිටම සම්පූර්ණයෙන්ම නිර්මාණය කිරීමට තීරණය කළහ — බඳ, සම්ප්‍රේෂණය, සහ බල-රේඛාව ද ඇතුළුව. පළපුරුදු නිර්මාණකරු Claude Hill (කලින් Aston Martin හි සිටි) ප්‍රධාන ඉංජිනේරු ලෙස ගෙන ඒමත් සමඟ, පර්යේෂණාත්මක Ferguson R4 සැලූන් රථය වසර හයක සංවර්ධනයකින් පසු සම්පූර්ණ කරන ලදී. එහි පිරිවිතර 1956 සඳහා කැපී පෙනුණි:

• ස්වයං-අගුළු අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලයක් සහිත ස්ථිර සර්ව-රෝද ධාවනය
• flat-four එන්ජිමක්
• රෝද හතරෙහිම තැටි තිරිංග
• ගුවන් කර්මාන්තයෙන් අනුවර්තනය කරන ලද Dunlop MaxaRet විද්‍යුත්-යාන්ත්‍රික අගුළු-විරෝධී තිරිංග පද්ධතිය

Ferguson Formula සම්ප්‍රේෂණයේ හදවත වූයේ transfer case එක තුළ ඇති දක්ෂ ස්වයං-අගුළු යාන්ත්‍රණයකි. ඩිෆරන්ෂලයට අමතරව, ඒකකයේ අමතර ගියර් කට්ටලයක්, බෝල ඉක්මවා-ධාවන (overrunning) ක්ලච් දෙකක්, සහ ඝර්ෂණ තැටි ඇසුරුම් දෙකක් අඩංගු විය. සාමාන්‍ය තත්ත්වයන් යටතේ, මෙම අංග නිහඬව නිෂ්ක්‍රීයව තිබුණි. නමුත් එක් අක්ෂයක රෝද ලිස්සා යාමට පටන් ගත් විට — ප්‍රතිදාන දණ්ඩ වේගවල වෙනසක් ඇති කරමින් — ක්ලච් එකක් සක්‍රීය වී, එහි ඝර්ෂණ ඇසුරුම ඩිෆරන්ෂල් ගියර්වලට එරෙහිව තද කරමින් ඩිෆරන්ෂල් ධාවනය ක්ෂණිකව ඝන සම්බන්ධතාවයක් බවට පරිවර්තනය කරයි.

දෙවන මූලාකෘතිය වන 1962 Ferguson R5 estate ඊටත් වඩා හැකියාවෙන් යුක්ත විය. Autocar සඟරාවේ පරීක්ෂකයන් සඳහන් කළේ එය පාහේ කළ නොහැකි යැයි පෙනෙන වේගවලින් ග්‍රහණයේ සීමාවට ළඟා වූ බවයි. මෙය තිබියදීත්, කිසිදු නිෂ්පාදකයෙකු Ferguson නිෂ්පාදනයට දැමීමට එකඟ නොවීය — සංකීර්ණත්වය සහ පිරිවැය ඉතා ඉහළ විය. කෙසේ වෙතත්, 1962 දී Tony Rolt විසින් Jensen Cars කළමනාකාරිත්වය විශ්වාස කරවා, අශ්වබල 300 ක Chrysler V8 එන්ජිමක් භාවිතා කළ ඔවුන්ගේ ඉදිරි CV8 කූපේ රථය සඳහා Ferguson Formula සම්ප්‍රේෂණය අනුවර්තනය කිරීමට පෙළැඹවීය. වසර තුනකට පසු, පර්යේෂණාත්මක සිව්-රෝද ධාවන Jensen CV8 FF සම්පූර්ණ කරන ලදී.

1966 දී, Jensen Interceptor විසින් CV8 ආදේශ කරන ලද අතර — සම්මත පසුපස-රෝද ධාවන කූපේ රථය සමඟම, Jensen විසින් සියුම් “FF” නාම පුවරුවකින් ලාංඡනය කරන ලද සර්ව-රෝද ධාවන ප්‍රභේදයක් ද ඉදිරිපත් කළේය. Jensen FF ස්වයං-අගුළු අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලයක් ABS සමඟ ඒකාබද්ධ කළ ලෝකයේ පළමු නිෂ්පාදන මෝටර් රථය බවට පත් විය. “FF” යන නම්කරණය “Formula Ferguson” යන්න සඳහා විය. ප්‍රධාන පිරිවිතරවලට ඇතුළත් වූයේ:

• අශ්වබල 325 ක් නිපදවන 6.3-ලීටර් Chrysler V8 big-block එන්ජිම
• තුන්-වේග TorqueFlite automatic හෝ සිව්-වේග manual gearbox
• අසමමිතික ව්‍යවර්තන බෙදීම: පසුපස අක්ෂයට 63%, ඉදිරිපසට 37% — පසුපස-රෝද ධාවන පාලන ස්වභාවය ආරක්ෂා කිරීම සඳහා
• තනි-නාලිකා Dunlop MaxaRet ABS
• Rack-and-pinion බල මෙහෙයවීම සහ වටපිට තැටි තිරිංග
• උපරිම වේගය පැ.කි.මී. 212; 0–100 km/h තත්පර 7.7 කින්; අඩි බර ආසන්න වශයෙන් කි.ග්‍රෑ. 1,800
• 1968 එක්සත් රාජධානියේ මිල: ආසන්න වශයෙන් £6,000 — ලාභම Rolls-Royce එකට සමානය
• මුළු නිෂ්පාදනය: මෝටර් රථ 318 (1966–1971)

එම යුගයේ සෑම මෝටර් රථ පුවත්පත් කලාවේදියෙකුම Jensen FF හි අසාමාන්‍ය ස්ථායිතාව සහ ඔවුන් “තෙත් තාර මත පාහේ සීමාරහිත ඇදීමේ ආන්තිකයක්” ලෙස විස්තර කළ දේ අගය කළහ. ශෝචනීය ලෙස, Harry Ferguson විසින්ම කිසිදා Jensen FF දුටුවේ නැත — ඔහු 1960 දී මිය ගියේය.

Ferguson Formula මත මෙතරම් කාලයක් ගත කරන්නේ ඇයි? මන්ද යත් Harry Ferguson Research යනු ලොව ඕනෑම තැනක සර්ව-රෝද ධාවනය ප්‍රධාන වශයෙන් ඕෆ්-රෝඩ් ඇදීමේ ගැටලුවලට විසඳුමක් ලෙස පමණක් නොව, සක්‍රීය ආරක්ෂාව සඳහා මෙවලමක් ලෙස සැලකූ පළමු සංවිධානය වූ බැවිනි. අසමමිතික ව්‍යවර්තන බෙදීම සමමිතික AWD පද්ධතිවලට පීඩා කරන අනපේක්ෂිත බව වැළැක්වීම සඳහා දැනුවත්ව කළ තේරීමකි. පසුපස-රෝද ධාවන මෝටර් රථයක, ලිස්සන හැරවුමක ඕනෑවට වඩා ත්‍රොටල් යෙදීම අනපේක්ෂිත නොව පුරෝකථනය කළ හැකි අධි-මෙහෙයවීමක් ඇති කරයි. ඉදිරිපස-රෝද ධාවන මෝටර් රථයක, එය පුරෝකථනය කළ හැකි අඩු-මෙහෙයවීමක් ඇති කරයි. සමමිතික AWD මෝටර් රථයක, ප්‍රතිචාරය රඳා පවතින්නේ වැඩිම ග්‍රහණය නැති අක්ෂය මත වන අතර — එය අපැහැදිලි සහ භයානක විය හැකිය. ව්‍යවර්තනය පසුපසට නැඹුරු කිරීමෙන්, Ferguson Formula විසින් බොහෝ තත්ත්වයන් යටතේ Jensen FF ට පුරෝකථනය කළ හැකි පසුපස-ධාවන පාලනයකට ආසන්න බවක් ලබා දුන්නේය.

විස්කෝ-කප්ලරයේ නිර්මාණය

Ferguson Formula හි ස්වයං-අගුළු යාන්ත්‍රණයට එක් සැලකිය යුතු සීමාවක් තිබුණි: එහි ඉක්මවා-ධාවන ක්ලච් ද්වීමය, ක්‍රියාත්මක-නිෂ්ක්‍රීය (on-off) ආකාරයකින් ක්‍රියා කළේය. විවෘත ඩිෆරන්ෂලයේ සිට පූර්ණ අගුළට සංක්‍රමණය ක්ෂණික වූ අතර, එය සක්‍රීය වන මොහොතේ එයම පාලන අපැහැදිලිතාවක් ඇති කළ හැකිය. අවශ්‍ය වූයේ ඩිෆරන්ෂල් අගුළු දැමීමේ මට්ටම සුමටව සහ ක්‍රමානුකූලව වෙනස් කළ හැකි යාන්ත්‍රණයකි.

1960 ගණන්වල අග භාගයේ, Tony Rolt සහ Derek Gardner — පසුව Tyrrell ගේ Formula 1 මෝටර් රථවල ප්‍රධාන නිර්මාණකරු — දුස්ස්‍රාවී විදුලි පංකා ධාවන සම්බන්ධතාවල භාවිතා කරන සිලිකන් තරලය සමඟ අත්හදා බැලීම් ආරම්භ කළහ. ප්‍රතිඵලය විස්කෝ-කප්ලරයයි: සිලිකන් තරලයෙන් පුරවන ලද සිලින්ඩරාකාර කවචයක්, එක් එක් ප්‍රතිදාන දණ්ඩට සම්බන්ධ විකල්ප ඝර්ෂණ තැටි ඇසුරුම් අඩංගුය.

එය ක්‍රියා කරන ආකාරය මෙන්න:

• සාමාන්‍ය තත්ත්වයන් යටතේ, සියලුම රෝද සමාන වේගවලින් කැරකෙන විට, තැටි ඇසුරුම් එකිනෙකට සාපේක්ෂව කලාතුරකින් චලනය වන අතර කප්ලරයට ඩිෆරන්ෂලය මත කිසිදු බලපෑමක් නැත.
• එක් අක්ෂයක් ලිස්සා යාමට පටන් ගත් විට, එහි ප්‍රතිදාන දණ්ඩ වේගයෙන් කැරකෙන අතර, තැටි ඇසුරුම් එකිනෙකට සාපේක්ෂව කැරකී සිලිකන් තරලය කපා හරියි.
• මෙම කැපීම කප්ලරය තුළ උෂ්ණත්වය සහ පීඩනය වැඩි කරමින්, තරලයේ දුස්ස්‍රාවිතාව නාටකාකාර ලෙස ඉහළ නංවයි.
• මෙම දුස්ස්‍රාවිතා වැඩිවීම තැටි එකිනෙකට ඇද බැඳීමට හේතු වන අතර, වේගයෙන් කැරකෙන දණ්ඩ ක්‍රමානුකූලව තිරිංග කරමින් ඩිෆරන්ෂලය අර්ධ වශයෙන් හෝ පූර්ණ වශයෙන් අගුළු දමයි.

විස්කෝ-කප්ලරය පේටන්ට් කිරීමෙන් පසු, Tony Rolt විසින් 1971 දී සර්ව-රෝද ධාවන සම්ප්‍රේෂණ වාණිජමය වශයෙන් සැපයීම සඳහා FF Developments (FFD) පිහිටුවීය. මුල් ව්‍යාපෘතිවලට බ්‍රිතාන්‍ය වන සංරක්ෂණ සේවා සඳහා සිව්-රෝද ධාවන Bedford වෑන් රථ, Ford Zephyr FF පොලිස් මෝටර් රථ කාණ්ඩයක්, සහ බර්ලිනයේ බ්‍රිතාන්‍ය හමුදා මෙහෙයුම සඳහා Opel Senator 4×4 සැලූන් රථ ඇතුළත් විය.

FFD හි වැදගත්ම නිෂ්පාදන ජයග්‍රහණය වූයේ AMC Eagle (1979–1988) සඳහා වූ සම්ප්‍රේෂණයයි — එය AMC Concord සැලූන් රථයේ උස් කළ, සර්ව-රෝද ධාවන අනුවාදයක් වූ අතර, විශාල ටයර් සහ මි.මී. 75 ක බඳ ඉහළ නැංවීමක් සවි කර තිබුණි. AMC Eagle විස්කෝ-කප්ලරයකින් අගුළු දැමූ අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලයක් භාවිතා කළ ලෝකයේ පළමු නිෂ්පාදන මෝටර් රථය විය. කාර්ය සාධන මෝටර් රථයකට වඩා මෘදු ඕෆ්-රෝඩ් රථයක් ලෙස සංකල්පනය කර තිබුණද, එහි සම්ප්‍රේෂණ වාස්තු විද්‍යාව මෙතෙක් ඉදිකරන ලද වඩාත් ප්‍රසිද්ධ කාර්ය සාධන AWD මෝටර් රථ කිහිපයක සෘජු මුතුන් මිත්තා බවට පත් විය — මුල් පරම්පරාවේ Subaru Impreza WRX සහ Mitsubishi Lancer Evolution ද ඇතුළුව.

ස්වයං-අගුළු ඩිෆරන්ෂල්: Torsen සිට විද්‍යුත් පාලනය දක්වා

Audi Quattro 1981 දී නිෂ්පාදනයට ඇතුළු වූ විට — AMC Eagle හි මංගල දැක්වීමෙන් වසර දෙකකට පසුව — එය අතින් ක්‍රියාත්මක කරන ධනාත්මක අගුළක් සහිත සාම්ප්‍රදායික විවෘත අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලයක් භාවිතා කළේය. Audi ගේ විසඳුමේ අලංකාරය ඇසුරුම් කිරීමේ පැවතුණි: දිගටම සවි කළ එන්ජිම සෘජුවම පසුපස අක්ෂය දෙසට යොමු වූ අතර, අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලයක් සෘජුවම gearbox එකට ඒකාබද්ධ විය. gearbox එකේ ද්විතීයික දණ්ඩ හිස්ව සාදන ලද අතර, ඉදිරිපස driveshaft එය හරහා මාර්ගගත කරන ලදී. Ferdinand Piëch ගේ කණ්ඩායම ඉදිරිපස සහ පසුපස අතර සමමිතික 50:50 ව්‍යවර්තන බෙදීමක් තෝරා ගත්හ.

1984 දී, අතින් ඩිෆරන්ෂල් අගුළු දැමීමේ ලීවර අවසානයේ Audi කැබින්වලින් අතුරුදහන් වූ අතර, Torsen (TORque SENsing) ස්වයං-අගුළු ඩිෆරන්ෂලය මගින් ආදේශ කරන ලදී. Torsen ප්‍රධාන වාසි කිහිපයක් ලබා දෙයි:

• එය සම්පූර්ණයෙන්ම යාන්ත්‍රික — විද්‍යුත් උපකරණ, තරල, හෝ රියදුරු ආදානයක් අවශ්‍ය නොවේ
• එය වේග වෙනස්කම්වලට වඩා ප්‍රතිදාන දණ්ඩ මත ව්‍යවර්තනයේ වෙනස්කම්වලට ප්‍රතිචාර දක්වයි, එනම් රෝද කැරකීම සැබැවින්ම ආරම්භ වීමට පෙර එය ප්‍රතික්‍රියා කළ හැකිය
• විස්කෝ-කප්ලරයක් මෙන් නොව, එය අගුළු දමන්නේ ඇදීම යටතේ පමණක් මිස තිරිංග කිරීමේදී නොවේ, එය සම්පූර්ණයෙන්ම ABS-අනුකූල කරයි
• අගුළු දැමීම සහ අගුළු ඇරීම සුමට සහ අඛණ්ඩ වන අතර, ද්වීමය සංක්‍රමණ නොමැත

කාර්ය සාධන මෝටර් රථවල පාලනය සහ ස්ථායිතා වැඩිදියුණු කිරීම් ලබා දීමට Torsen හි ඔප්පු කළ හැකියාව පසුව මෝටර් රථ-වැනි ගතිකතා සොයන SUV ඉංජිනේරුවන් ආකර්ෂණය කළේය. අද එය Range Rover, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, සහ Toyota Land Cruiser Prado ඇතුළු වාහනවල සම්ප්‍රේෂණවල භාවිතා වේ.

1980 ගණන්වලට ආපසු යමින්, Audi Quattro ගේ රැලි ආධිපත්‍යය Group B තරඟකරුවන් අතර සර්ව-රෝද ධාවන අවි තරඟයක් ඇවිස්සීය. ඍතු කිහිපයක් තුළ, පහත සඳහන් සිව්-රෝද ධාවන රැලි මෝටර් රථ සියල්ලම දර්ශනය වී තිබුණි — ඒ සෑම එකක්ම ඔවුන්ගේ ස්වයං-අගුළු ඩිෆරන්ෂලවල FFD විස්කෝ-කප්ලර් තාක්ෂණය භාවිතා කළේය:

• Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• Ford RS200

Tony ගේ පුත් Stuart Rolt, මෙම කාලය තුළ රැලි කණ්ඩායම් සමඟ FFD හි සබඳතා කළමනාකරණය කළේය.

1990 ගණන්වල මුල් භාගයේ, රුසියාවේ AZLK කර්මාන්තශාලාව ද Moskvitch 2141 හි සර්ව-රෝද ධාවන රැලි අනුවාදයක් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා FFD වෙත යොමු විය. Ford RS200 හි භාවිතා කළ එම ඩිෆරන්ෂල්-තුනේ සැකැස්මම භාවිතා කරමින්, පර්යේෂණාත්මක සිව්-රෝද ධාවන Moskvitch අතිශය තත්ත්වයන් තුළ සැලකිය යුතු ලෙස පුරෝකථනය කළ හැකි පාලනයක් අත්කර ගත්තේය. පරීක්ෂණවලින් වැදගත් මූලධර්මයක් හෙළි විය: එක් එක් විස්කෝ-කප්ලරයේ අගුළු දැමීමේ දෘඪතාව තනි තනිව සකස් කිරීමෙන්, ඉංජිනේරුවන්ට මෝටර් රථයේ පාලන සමතුලිතතාව පුළුල් පරාසයක් හරහා සුසර කළ හැකිය:

• දෘඪතර පසුපස අන්තර්-රෝද ඩිෆරන්ෂලය → වැඩි අධි-මෙහෙයවීමේ ප්‍රවණතාව
• දෘඪතර ඉදිරිපස හෝ අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලය → වැඩි අඩු-මෙහෙයවීම සහ ස්ථායිතාව

මෙම සුසර කිරීමේ හැකියාව නිසා නවීන WRC රැලි මෝටර් රථ ඩිෆරන්ෂල් තුනේම නිෂ්ක්‍රීය විස්කෝ-කප්ලර්වලට වඩා විද්‍යුත් පාලිත බහු-තැටි ක්ලච් ඇසුරුම් භාවිතා කරයි. ද්‍රවස්ථිතික සක්‍රීයකාරක සහ ඔන්බෝඩ් පරිගණකයකට එක් එක් ඩිෆරන්ෂලයේ අගුළු දැමීම තත්‍ය කාලීනව වෙනස් කළ හැකිය — මෝටර් රථයට නිදහසේ කැරකීමට ඉඩ දීම සඳහා හැරවුමකට ඇතුළු වන විට ක්ලච් මුදා හරියි, ඉන්පසු රියදුරු සෘජු කොටසට වේගවත් වන විට ඇදීම උපරිම කරමින් අඩු-මෙහෙයවීම වැළැක්වීම සඳහා ඒවා ක්‍රමානුකූලව තද කරයි.

මාර්ග මෝටර් රථවල විද්‍යුත් පාලිත ඩිෆරන්ෂල් සඳහා නිෂ්පාදකයන් දෙදෙනෙකු පුරෝගාමී විය:

• Mercedes-Benz 4Matic (1986, W124 E-Class): විද්‍යුත් පාලිත ක්ලච් තුනක් අනුක්‍රමිකව ඉදිරිපස අක්ෂය සම්බන්ධ කර, ඉන්පසු අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලය අගුළු දමා, ඉන්පසු තත්ත්වයන් අවශ්‍ය පරිදි පසුපස ඩිෆරන්ෂලය අගුළු දැමීය. පද්ධතිය ඵලදායී වූ නමුත් අධික ලෙස සංකීර්ණ වූ අතර, විද්‍යුත් උපකරණවලට ලිහිල් මතුපිට මත ඉදිරිපස රෝද කැපී පෙනෙන ලෙස සම්බන්ධ වී විසන්ධි වීමට හේතු විය හැකිය.
• Porsche 959 (1986): තෝරාගත හැකි රියදුරු මාදිලි හතරක් හරහා ක්‍රියාත්මක වන විද්‍යුත් පාලිත ක්ලච් දෙකක්. 959 හි පද්ධතිය වඩාත් සංකීර්ණ වූ අතර අධි-කාර්ය සාධන භාවිතය සඳහා වඩා හොඳින් ගැලපුණි.

ඩිෆරන්ෂලය ආදේශ කිරීම: Haldex සහ සරල කළ AWD පද්ධති

රැලි ඉංජිනේරුවන් ස්වයං-අගුළු ඩිෆරන්ෂල් ඒවායේ සීමාවන් දක්වා තල්ලු කරමින් සිටියදී, ප්‍රධාන ධාරාවේ මගී මෝටර් රථ නිර්මාණකරුවන් ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට ගමන් කළහ — අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කර එය විස්කෝ-කප්ලරයකින් පමණක් ආදේශ කරමින්. 1985 Volkswagen Golf II Syncro මෙම ප්‍රවේශය භාවිතා කළ පළමු යුරෝපීය මගී මෝටර් රථය විය. සම්ප්‍රේෂණය සංවර්ධනය කරනු ලැබුවේ 1969 දී FFD අත්පත් කරගත් GKN හි ඉංජිනේරුවන් විසිනි.

සරල කළ විස්කෝ-කප්ලර් සැකැස්ම මහා-පරිමාණ නිෂ්පාදනය සඳහා පැහැදිලි වාසි ලබා දුන්නේය:

• සර්ව-රෝද ධාවන මාදිලිය සම්මත ඉදිරිපස-රෝද ධාවන අනුවාදය සමඟ බොහෝ අංග බෙදා ගත් අතර, නිෂ්පාදන පිරිවැය සහ සංකීර්ණත්වය අඩු කළේය
• සාමාන්‍ය තත්ත්වයන් යටතේ, මෝටර් රථය ඉදිරිපස-රෝද ධාවන මෝටර් රථයක් සේම ධාවනය විය
• ඉදිරිපස රෝද ලිස්සා ගිය විට, විස්කෝ-කප්ලරයට ආසන්න වශයෙන් තත්පර 0.2 ක් ඇතුළත ව්‍යවර්තනයෙන් 70% ක් දක්වා පසුපසට මාරු කළ හැකිය

කෙසේ වෙතත්, මෙම ප්‍රමාද වූ සක්‍රීයකරණය පාලන වගකීමක් ඇති කළේය: මුලින් ඉදිරිපස-රෝද ධාවන වාහනයක් මෙන් හැසිරුණු (ඉදිරිපසින් පුළුල්ව තල්ලු වෙමින්) මෝටර් රථයක්, විස්කෝ-කප්ලරය සක්‍රීය වූ විට හදිසියේම පසුපසට-නැඹුරු හැසිරීමකට මාරු විය හැකි අතර, රියදුරන් අනපේක්ෂිතව අල්ලා ගත්තේය. ජපන් නිෂ්පාදකයන් විසඳුම් කිහිපයක් ගවේෂණය කළ අතර, විස්කෝ-කප්ලර් කිහිපයක් සවි කිරීම ද ඇතුළත් විය — 1988 Nissan Sunny/Pulsar වැනි සමහර මාදිලි තුනක් භාවිතා කළේය: එකක් පසුපස ධාවනය සක්‍රීය කිරීමට සහ එකක් එක් එක් අන්තර්-රෝද ඩිෆරන්ෂලය අගුළු දැමීමට. Mazda Concerto 4WD ඊටත් වඩා ඉදිරියට ගොස්, අන්තර්-අක්ෂ සහ පසුපස අන්තර්-රෝද ඩිෆරන්ෂල් දෙකම වෙනුවට විස්කෝ-කප්ලර් භාවිතා කළේය.

මීළඟ පරිණාමික පියවර විස්කෝ-කප්ලරය විද්‍යුත් පාලිත ද්‍රවස්ථිතික බහු-තැටි ක්ලච් එකකින් ආදේශ කළේය — බොහෝ වේගවත් සහ වඩාත් නිවැරදිව පාලනය කළ හැකි උපකරණයකි. Volkswagen Golf IV සහ එහි වේදිකා සහෝදරයන් මත විස්කෝ-කප්ලරය ආදේශ කළ Haldex සම්බන්ධකය, මෙම තාක්ෂණයේ වඩාත් ප්‍රසිද්ධ උදාහරණයයි. එය ක්‍රියාත්මක වන ආකාරය මෙන්න:

• Face cam මගින් ඉදිරිපස සහ පසුපස දණ්ඩ අතර ඕනෑම භ්‍රමණ වේග වෙනසක් අනාවරණය කරයි
• cam මතුපිට මත ගමන් කරන රෝලර් වළලු සිලින්ඩරවල පිස්ටන තල්ලු කරමින්, ද්‍රවස්ථිතික තරලය පොම්ප කරයි
• තරල පීඩනය බහු-තැටි ක්ලච් ඇසුරුම සම්පීඩනය කරමින්, ව්‍යවර්තනය පසුපස අක්ෂයට මාරු කරයි
• වාහනයේ විද්‍යුත් උපකරණ මගින් පාලනය වන solenoid වෑල්වයකට ඕනෑම අවස්ථාවක පීඩනය මුදා හැරිය හැකිය — අසීමිතව විචල්‍ය ව්‍යවර්තන බෙදා හැරීමකට ඉඩ දෙයි

අද, බොහෝ AWD මගී මෝටර් රථ සහ crossover මෙම විද්‍යුත් පාලිත ක්ලච් වාස්තු විද්‍යාවේ යම් ප්‍රභේදයක් භාවිතා කරයි — එය Volkswagen Group වාහනවල Haldex වේවා, Honda ගේ VTM-4 වේවා, හෝ BMW ගේ xDrive වේවා. නවීන ක්ලච් පද්ධතිවල වේගය සක්‍රීයකරණ ප්‍රමාදය සාමාන්‍ය රිය පැදවීමේදී නොපෙනෙන තරමට අඩු කර ඇත. දැන් දෘඪාංගවලටම වඩා පාලන මෘදුකාංගය සුසර කිරීම වැදගත් වේ: Golf 4Motion සහ Audi A3 Quattro යාන්ත්‍රිකව සර්වසම සම්ප්‍රේෂණ භාවිතා කරයි, නමුත් වෙනස් මෘදුකාංගය Volkswagen ට සමමිතික ව්‍යවර්තන බෙදීමක් ලබා දෙන අතර, Audi ගේ සුසර කිරීම වඩාත් හුරුපුරුදු ඉදිරිපස-රෝද ධාවන ස්වභාවයක් සඳහා ව්‍යවර්තනයෙන් 60% ක් ඉදිරිපසට යවයි.

අද AWD තාක්ෂණය: හොඳම පද්ධතිය කුමක්ද?

අතින් සක්‍රීය කරන දෙවන අක්ෂයක් සහිත කොටස්-කාලීන සර්ව-රෝද ධාවන පද්ධති වාසනාවකට මෙන් මගී මෝටර් රථවලින් අතුරුදහන් වී ඇත. ඉතිරි වාස්තු විද්‍යා සෑම එකකටම තමන්ගේම වාසි ඇත:

• ස්වයං-අගුළු අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලයක් සහිත පූර්ණ-කාලීන AWD (Subaru වල මෙන් විස්කෝ-කප්ලර්, Audi A4/A6/A8 Quattro සහ Volkswagen Phaeton වල මෙන් Torsen යාන්ත්‍රික, හෝ Mitsubishi Lancer Evo වල මෙන් විද්‍යුත් පාලිත ක්ලච්): වඩාත්ම සංකීර්ණ සහ ප්‍රතිලාභදායක පද්ධති වන අතර, නිසි ලෙස ක්‍රමාංකනය කළ විට මාර්ගයේ සහ ධාවන පථයේ පාලනය සැබැවින්ම වැඩිදියුණු කිරීමට හැකියාව ඇත.
• විවෘත අන්තර්-අක්ෂ ඩිෆරන්ෂලයක් සහිත පූර්ණ-කාලීන AWD (Mercedes-Benz 4Matic වල මෙන්): ස්වයං-අගුළු දැමීමේ හිඟය පියවා ගැනීම සඳහා ලිස්සීම-විරෝධී විද්‍යුත් උපකරණ මත රඳා පවතී. මාර්ගයේ ඵලදායී වන නමුත්, යාන්ත්‍රිකව අඩුවෙන් ක්‍රියාකාරීය.
• පාලිත ක්ලච් එකක් හරහා කොටස්-කාලීන පසුපස ධාවනය (Volvo, Saab, සහ විවිධ Volkswagen Group crossover වල මෙන් Haldex): නවීන crossover වල වඩාත් සුලභ සැකැස්ම — පිරිවැය-සඵල, සැහැල්ලු, සහ වේගවත් විද්‍යුත් උපකරණ නිසා වඩ වඩාත් හැකියාවෙන් යුක්තය.

දියුණු AWD හි ප්‍රමුඛ ප්‍රවණතාව වන්නේ ව්‍යවර්තන දෛශිකකරණයයි (torque vectoring) — ඉදිරිපස සහ පසුපස අක්ෂ අතර ව්‍යවර්තනය බෙදා හැරීම පමණක් නොව, අක්ෂයක වම් සහ දකුණු රෝද අතර එය සක්‍රීයව වෙනස් කිරීමයි. Mitsubishi Lancer Evolution X කලාවේ තත්ත්වය නියෝජනය කරයි: එහි S-AWC පද්ධතිය විද්‍යුත් පාලිත මධ්‍ය ඩිෆරන්ෂලයක් (ACD) පසුපස රෝද අතර ව්‍යවර්තනය ස්වාධීනව මාරු කිරීමට හැකි Active Yaw Control (AYC) පසුපස ඩිෆරන්ෂලයක් සමඟ ඒකාබද්ධ කරයි. අමතර ගියර් කට්ටල මගින් රෝද කැරකීම දැනටමත් ආරම්භ වූ පසු ප්‍රතික්‍රියාකාරීව නොව, ග්‍රහණය නැති වීමට පෙර සක්‍රීයව ව්‍යවර්තන සමතුලිතතාව මාරු කළ හැකිය.

ප්‍රායෝගික වශයෙන්, පාලන විද්‍යුත් උපකරණ වඩාත් සංකීර්ණ වන විට නවීන AWD පද්ධති අතර තාත්ත්වික ලෝකයේ පාලන වෙනස්කම් අඛණ්ඩව පටු වෙමින් පවතී. crossover එකක හොඳින් ක්‍රමාංකනය කළ Haldex-පාදක පද්ධතියකට පරම්පරාවකට පෙර යාන්ත්‍රික Torsen ඩිෆරන්ෂලයකින් කැපී පෙනෙන යැයි පෙනුණු ස්ථායිතාවක් ලබා දිය හැකිය. අවසානයේ, තාක්ෂණය ගමන් කරන දිශාව එයයි — සහ අවසන් ලක්ෂ්‍යය යාන්ත්‍රික ධාවක-පද්ධතියක් කිසිසේත් නොමැතිව, එක් එක් රෝදය නිවැරදිව පාලනය කළ ව්‍යවර්තනය ලබා දෙන තනි රෝද මෝටර හතරක් සහිත විදුලි මෝටර් රථය විය හැකිය.

මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් පිටපත ඔබට මෙතැනින් කියවිය හැකිය: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html