सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभको व्याख्या: इतिहास, प्रविधि, र AWD प्रणाली कसरी काम गर्छ

यो लेख सुरुमा एउटा सरल प्राविधिक गाइडका रूपमा सुरु भएको थियो — कुनै “सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभबारे तपाईंले जान्न चाहेका सबै कुरा, तर कसलाई सोध्ने थाहा थिएन” जस्तो। हामीले खुला डिफरेन्सियल कसरी भिस्को-कपलर वा हाल्डेक्स-प्रकारका इकाइहरूभन्दा फरक हुन्छन्, स्वतः-लक हुने डिफरेन्सियलले वास्तवमा के गर्छ, र यी कुनै कुरा किन महत्त्वपूर्ण छ भन्ने कुरा समेट्ने योजना बनाएका थियौं। तर जति गहिरो इतिहासमा खोतल्यौं, त्यति नै हामी छक्क पर्दै गयौं। पत्ता लाग्यो, स्थायी सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ भएको पहिलो यात्रुवाहक कार सय वर्षभन्दा अघि नेदरल्यान्ड्समा बनेको रहेछ। र सन् १९३५ मा, एउटा चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ भएको अमेरिकी रेसिङ कार विश्व इतिहासकै दिशा बदल्न आश्चर्यजनक रूपमा नजिक पुगेको थियो।

यात्रुवाहक कारलाई सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ किन चाहिन्छ? एक्काइसौं शताब्दीमा यसको जवाफ स्पष्ट देखिन्छ: राम्रो ट्र्याक्सन, चिप्लो सतहमा पाङ्ग्रा कम चिप्लने, र पावर लाग्दा सुधारिएको ह्यान्डलिङ। दुईवटाभन्दा चारवटा चलायमान पाङ्ग्रा निश्चय नै राम्रो हुन्छ। तर यो आधारभूत सत्यमा काम गर्न मानवजातिले आश्चर्यजनक रूपमा लामो समय लगायो। कुनै पनि अटोमोटिभ इतिहासकारलाई सोध्नुहोस्, उनीहरू भन्नेछन् कि व्यापक बजारका यात्रुवाहक कारका लागि सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभको युग सन् १९८० मा अडी क्वात्रोसँगै सुरु भयो। उनीहरूले विरलै देखिने पूर्ववर्तीहरू पनि उल्लेख गर्न सक्छन् — सन् १९६६ को बेलायती सुपरकार जेन्सेन एफएफ र सन् १९७२ को सुबारु लियोन 4WD। तर एक साँचो विशेषज्ञले चाँडै नै औंल्याउनेछ कि सुरुका चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ सुबारुहरू स्थायी AWD प्रणाली थिएनन् — ती पार्ट-टाइम थिए। र हामी व्याख्या गर्नेछौं, त्यो एउटा निकै महत्त्वपूर्ण भिन्नता हो।

पार्ट-टाइम 4WD: एउटा अस्थायी समाधान

एउटै एक्सलमा पार्ट-टाइम ड्राइभ एउटा सम्झौतापूर्ण समाधान हो, र सडक कारका लागि विशेष रूपमा सुरुचिपूर्ण होइन। “पार्ट-टाइम 4WD” शब्द SUV र अफ-रोड ट्रकको संसारबाट उत्पन्न भयो। यस संरचनामा, एउटा एक्सल स्थायी रूपमा चल्छ भने अर्को आवश्यकताअनुसार कडा रूपमा जोडिन्छ — तर यो कडा जडान अफ-रोडमा मात्र प्रयोग गर्न सकिन्छ। पक्की सतहमा पार्ट-टाइम प्रणाली पूर्ण रूपमा निष्क्रिय पार्नुपर्छ। यसको कारण यहाँ छ:

• कार मोडिँदा अगाडिका पाङ्ग्राहरूले पछाडिका पाङ्ग्राहरूभन्दा लामो वृत्तचाप पार गर्छन् र त्यसैले छिटो घुम्नुपर्छ।
• कडा रूपमा जोडिएको सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ प्रणालीमा अगाडिका पाङ्ग्रामा ट्र्याक्सन घट्छ भने पछाडि टर्क बढ्छ।
• केही अवस्थामा अगाडिका पाङ्ग्राहरूले ड्राइभिङ फोर्सको साटो ब्रेकिङ फोर्स उत्पन्न गर्न सक्छन् — प्रतिरोध बढाउँदै र कारलाई स्टियर गर्न गाह्रो बनाउँदै।
• हिलो वा हिउँजस्ता खुकुला सतहमा यो प्रभाव व्यवस्थापनयोग्य हुन्छ, तर पक्की सडकमा यसले गम्भीर ड्राइभट्रेन बाइन्डिङ र ह्यान्डलिङ समस्या ल्याउँछ।

कारले मोड पार गर्दा प्रत्येक पाङ्ग्राले आफ्नै वृत्तचाप पछ्याउँछ र फरक गतिमा घुम्नुपर्छ। यसैकारण स्थायी सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ प्रणालीलाई तीनवटा डिफरेन्सियल चाहिन्छ: दुईवटा पाङ्ग्रा-बीचका डिफरेन्सियल (प्रत्येक एक्सलमा एउटा) र एउटा एक्सल-बीचको डिफरेन्सियल, जसले दुवै चलायमान एक्सललाई एकअर्काबाट स्वतन्त्र रूपमा घुम्न दिन्छ।

यी कमजोरीहरूको बाबजुद, कडा रूपमा जोडिएको सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ केही सडक चल्ने सवारीमा देखापर्‍यो — यद्यपि तिनीहरू स्वभावमा अफ-रोड ट्रकका नजिक थिए। उदाहरणका लागि, सोभियत संघमा ग्याज-६१ “एम्का” — छ-सिलिन्डर इन्जिन र पार्ट-टाइम अगाडिको एक्सल भएको चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ सेडान — सन् १९३८ कै सुरुमा सानो परिमाणमा उत्पादनमा आयो। युद्धपछि, ग्याज-एम७२ “पोबेदा” अफ-रोड संस्करण र मोस्क्विच-४१० मा यस्तै ड्राइभट्रेन देखापरे। सन् १९७२ को सुबारु लियोन 4WD पनि यही तर्कमा बनेको थियो: यो अफ-रोड प्रयोगका लागि बनाइएको थियो, मानक अगाडि-पाङ्ग्रे ड्राइभ सुबारुहरूभन्दा अग्लो राइड हाइट र म्यानुअल रूपमा जोडिने पछाडिको एक्सलसहित।

सुबारु लियोन 4WD स्टेसन वागन (१९७२–१९७९) अगाडि-पाङ्ग्रे ड्राइभ प्लेटफर्मको चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ रूपान्तरण थियो, जसमा म्यानुअल रूपमा जोडिने पछाडिको एक्सल थियो। मुख्य विशेषताहरूमा समावेश थिए:

• इन्जिन विकल्प: १.४-लिटर (७२ एचपी) वा १.६-लिटर (८० एचपी)
• बडी स्टाइल: स्टेसन वागन, सेडान, र पिकअप ट्रक
• पछाडि-पाङ्ग्रे ड्राइभ जडान: म्यानुअल ट्रान्समिसन कारमा म्यानुअल; अटोमेटिकमा मल्टि-डिस्क फ्रिक्सन क्लचमार्फत स्वचालित
• यो पार्ट-टाइम व्यवस्था सन् १९८९ सम्म सबै चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ सुबारुहरूमा कायम रह्यो

पार्ट-टाइम सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभको मूल समस्या यो हो कि अधिकांश कारले अधिकांश समय बिताउने पक्की सडकमा यो बेकामको हुन्छ — तर पनि कारले ट्रान्सफर केस, दोस्रो ड्राइभस्याफ्ट र दोस्रो एक्सल असेम्ब्लीको अतिरिक्त वजन सधैं बोक्नुपर्छ। यद्यपि पार्ट-टाइम प्रणालीलाई फुल-टाइममा रूपान्तरण गर्न एउटा मात्र थप पुर्जा चाहिन्छ: ट्रान्सफर केसमा एउटा एक्सल-बीचको डिफरेन्सियल।

फुल-टाइम सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ: यो कसरी काम गर्छ र किन महत्त्वपूर्ण छ

एक्सल-बीचको डिफरेन्सियल स्थायी सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभको कुञ्जी हो। दुईवटा पाङ्ग्रा-बीचका डिफरेन्सियल — प्रत्येक एक्सलमा एउटा — ले प्रत्येक एक्सलका बायाँ र दायाँ पाङ्ग्रालाई मोडमा फरक गतिमा घुम्न दिन्छन्। एक्सल-बीचको डिफरेन्सियलले अगाडि र पछाडिको एक्सलबीच त्यही काम गर्छ। तीनै डिफरेन्सियलले सुसज्जित कारले कुनै पनि सडक सतहमा ड्राइभट्रेन बाइन्डिङ वा ह्यान्डलिङ हानिबिना स्थायी सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ चलाउन सक्छ।

सिद्धान्तमा सरल — तर सन् १९८० को दशकको सुरुसम्म अटोमोटिभ मूलधारले सडक कारका लागि फुल-टाइम AWD अनावश्यक ठान्थ्यो। प्रचलित मान्यता थियो कि सुख्खा पक्की सडकमा दोस्रो जोडी पाङ्ग्रा र सम्बन्धित सबै ड्राइभट्रेन पुर्जाहरू निरन्तर घुमाउनुले हल्ला बढाउँछ र इन्धन खेर फाल्छ। अडी क्वात्रोले त्यो सोचाइ सदाका लागि बदल्यो। इन्जिनको टर्कलाई सधैं चारवटै पाङ्ग्रामा वितरण गरेर, फुल-टाइम AWD प्रणालीले:

• मोडमा पार्श्व बलहरू सम्हाल्न ठूलो ग्रिप मार्जिन उपलब्ध छोड्छ
• मोडको बीचमा गति बढाउँदा वा ब्रेक लगाउँदा स्थिरता उल्लेखनीय रूपमा सुधार्छ
• थ्रोटल इनपुटले उत्पन्न हुने अचानक ओभरस्टियर वा अन्डरस्टियरको जोखिम घटाउँछ

सन् १९८० को दशकको अन्त्यतिरको अडी 80 क्वात्रोले यो लेआउट कति परिष्कृत भयो भन्ने देखाउँछ। क्वात्रो आर्किटेक्चर प्रतिद्वन्द्वी फर्गुसन फर्मुला ट्रान्समिसनभन्दा बढी सुसम्बद्ध छ। सन् १९८४ देखि अडीले टोर्सेन स्वतः-लक हुने डिफरेन्सियल अपनायो — एउटा पूर्ण रूपमा यान्त्रिक उपकरण, जसले पाङ्ग्राको गतिको भिन्नताभन्दा प्रत्येक आउटपुट स्याफ्टमा हुने टर्कको परिवर्तनलाई प्रतिक्रिया दिन्छ। भिस्को-कपलर आधारित डिफरेन्सियल लकको विपरीत, टोर्सेन ट्र्याक्सनमा मात्र लक हुन्छ, ब्रेकिङमा होइन, जसको अर्थ यो ABS प्रणालीसँग पूर्ण रूपमा अनुकूल छ र गति घटाउँदा स्थिरता सुधार्छ।

यो उल्लेखनीय छ कि रेन्ज रोभर (१९७०) र रुसी लाडा निभा (१९७६) सामान्यतया एक्सल-बीचको डिफरेन्सियल भएका पहिलो व्यापक रूपमा उत्पादित सवारी मानिन्छन् — तर दुवै दृढतापूर्वक अफ-रोड श्रेणीमा पर्छन्। अडी क्वात्रोले विशेष रूपमा यात्रुवाहक कारहरूमध्ये अग्रणीको उपाधि दाबी गर्छ।

सुरुका चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ रेसिङ कार: स्पाइकरदेखि बुगाटीसम्म

के रेसिङ कार डिजाइनरहरूले क्वात्रो युगअघि नै फुल-टाइम सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ खोजी गरेका थिए? यसको जवाफ निश्चित रूपमा “हो” हो — र यो कथा धेरैले अपेक्षा गरेभन्दा निकै पुरानो छ।

फर्डिनान्ड पोर्शेको पहिलो युद्धपछिको परियोजना एउटा चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ रेसिङ कार थियो: चिसिटालिया ३६०, जसमा मिड-इन्जिन लेआउट र १.५-लिटर बाह्र-सिलिन्डर इन्जिन थियो। तर यसको अगाडि-पाङ्ग्रे ड्राइभ पार्ट-टाइम थियो — चालकले यसलाई ट्र्याकको सीधा खण्डमा मात्र जोड्थे, मोडअघि पछाडि-पाङ्ग्रे ड्राइभमा फर्कन्थे।

तर पोर्शेले वास्तवमा यसभन्दा निकै अघि नै चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ सवारी बनाएका थिए: चारवटा छुट्टाछुट्टै पाङ्ग्रा मोटर भएको एउटा विद्युतीय कार, जुन सन् १९०० सम्म पुग्छ। तर अटोमोटिभ इतिहासकारहरूका लागि साँचो आश्चर्य भने सन् १९०२ मा डच निर्माता स्पाइकरले बनाएको रेसिङ कार हो। जुन समयमा ब्रेकसमेत पछाडिका पाङ्ग्रामा मात्र राखिन्थ्यो, त्यो बेला यो कारमा वास्तविक फुल-टाइम सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ थियो — एक्सल-बीचको डिफरेन्सियलसहित।

स्पाइकर कम्पनी सन् १८८० मा स्पाइकर दाजुभाइले घोडाले तान्ने गाडी निर्माताका रूपमा स्थापना गरेका थिए। तिनीहरूको पहिलो कार सन् १९०० मा देखापर्‍यो, र दुई वर्षपछि बेल्जियन डिजाइनर जोसेफ भ्यालेन्टिन लाभियोलेटसँग मिलेर तिनीहरूले चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ स्पाइकर 60 HP रेसिङ कार (१९०२–१९०७) उत्पादन गरे। यसको विशेषता त्यस युगका लागि असाधारण रूपमा उन्नत थियो:

• तीनवटा डिफरेन्सियल — एक्सल-बीचको र दुवै पाङ्ग्रा-बीचका
• तीनवटा छुट्टाछुट्टै ब्रेकिङ संयन्त्र — दुईवटा पछाडिका पाङ्ग्रामा, एउटा अगाडिको ड्राइभस्याफ्टमा
• एउटा चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ प्रणाली, जुन अवधारणामा दशकौंसम्म कसैले बराबरी गर्न सकेन

त्यसैले फुल-टाइम चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ अवधारणा एक शताब्दीभन्दा बढी पुरानो छ। धेरै चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ स्पाइकर बनेनन् — ती अत्यन्त महँगा थिए र कहिल्यै उल्लेखनीय रेसिङ सफलता हासिल गर्न सकेनन्। सन् १९३० को दशकको सुरुमा अझ महत्त्वाकांक्षी दुई AWD रेसिङ परियोजनाहरू देखापरे: बुगाटी टिपो ५३ र मिलर एफडब्ल्यूडी।

बुगाटी टिपो ५३ परियोजना फिएट इन्जिनियर एन्टोनियो पिचेट्टोबाट सुरु भयो, जसले सन् १९३० मा एत्तोरे बुगाटीलाई यो विचार प्रस्ताव गरे। सन् १९३२ मा तीनवटा कार पूरा भए, प्रत्येकमा थियो:

• ३०० एचपी सुपरचार्ज्ड स्ट्रेट-एट इन्जिन
• तीनवटा डिफरेन्सियलसहितको फुल-टाइम सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ
• छुट्टै राखिएको गियरबक्ससँग एकीकृत ट्रान्सफर केस र एक्सल-बीचको डिफरेन्सियल
• कारको बायाँतर्फ राखिएका दुवै एक्सलका ड्राइभ स्याफ्ट
• ट्रान्सभर्स स्प्रिङमा स्वतन्त्र अगाडिको सस्पेन्सन — बुगाटीका लागि असामान्य

गिटी मोडहरूमा तत्कालीन पछाडि-पाङ्ग्रे ड्राइभ कारहरूलाई उछिने पनि, टिपो ५३ अगाडिका ड्राइभस्याफ्टमा कन्स्ट्यान्ट-भेलोसिटी जोइन्टको साटो मानक कार्डन जोइन्ट प्रयोग गरिएकाले अत्यधिक स्टियरिङ प्रयासको समस्याबाट ग्रस्त थियो। यी तीन कार सन् १९३५ सम्म प्रतिस्पर्धा गरे।

मिलर एफडब्ल्यूडी आंशिक रूपमा यसकारण आयो किनभने अमेरिकी डिजाइनर ह्यारी मिलरले विशेष रूपमा विच्छेदनका लागि किनिएको अगाडि-पाङ्ग्रे ड्राइभ बुगाटीको अध्ययन गरेका थिए। बुगाटीको दृष्टिकोणबाट प्रेरित भएर मिलरले एफडब्ल्यूडी ट्रक कम्पनीको प्रायोजनमा आफ्नै चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ च्यासिस विकास गरे। एउटा चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ मिलरले सन् १९३४ को इन्डियानापोलिस ५०० मा अग्रता लियो, तर यान्त्रिक समस्याका कारण नवौं स्थानमा निवृत्त भयो।

यी कारहरू अटोमोटिभ इतिहासका सबैभन्दा अनौठा “के हुन्थ्यो होला” क्षणहरूमध्ये एकसँग पनि जोडिएका छन्। सन् १९३५ मा बर्लिनको एभस ट्र्याकमा भएको एक रेसमा एउटा चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ मिलर तेस्रो स्थानमा दौडँदै थियो जब यसको स्ट्रेट-एट इन्जिन गम्भीर रूपमा बिग्रियो र ढुंगाका टुक्राहरू दर्शकदीर्घातर्फ उडे। त्यस दिन एडोल्फ हिटलर दर्शकदीर्घामा उपस्थित थिए। यदि सानो टुक्रा पनि उनीसम्म पुगेको भए, दोस्रो विश्वयुद्ध — र विश्व इतिहास — पूर्ण रूपमा फरक हुन सक्थ्यो।

फर्गुसन फर्मुला: सबै कुरा बदल्ने AWD प्रणाली

सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ इतिहासको अर्को महत्त्वपूर्ण अध्याय बुझ्न खुला एक्सल-बीचका डिफरेन्सियलको आधारभूत सीमालाई पुनरावलोकन गर्नु सहयोगी हुन्छ। खुला डिफरेन्सियलले एउटा एक्सललाई स्वतन्त्र रूपमा घुम्न दिन्छ जबकि अर्कोले कुनै टर्क पाउँदैन। यदि पछाडिका पाङ्ग्राहरूले पूर्ण रूपमा ग्रिप गुमाए भने, अगाडिका पाङ्ग्राहरू स्थिर रहन सक्छन् भने पछाडिका घुमिरहन्छन् — डिफरेन्सियलले यो रोक्न केही गर्दैन।

SUV का लागि विकसित समाधान थियो पोजिटिभ लकिङ: चालकले म्यानुअल रूपमा एउटा संयन्त्र जोड्छ जसले डिफरेन्सियल गियरहरूलाई कडा रूपमा लक गर्छ, डिफरेन्सियल ड्राइभलाई ठोस जडानमा परिणत गर्छ। यो दृष्टिकोण सुरुका रेन्ज रोभर, लाडा निभा, र अन्य धेरै अफ-रोड सवारीमा — पहिलो पुस्ताको अडी क्वात्रोसमेतमा — प्रयोग भएको थियो, जसमा सन् १९८४ सम्म चालकले म्यानुअल रूपमा केन्द्र डिफरेन्सियल लक गर्नुपर्थ्यो। तर म्यानुअल लकिङ अर्को सम्झौता हो: यो कडा सतहमा खोल्नुपर्छ, र चिप्लो सडकमा अनपेक्षित रूपमा पाङ्ग्रा चिप्लन थाल्यो भने यसले कुनै सुरक्षा दिँदैन।

पहिलो स्वचालित स्वतः-लक हुने एक्सल-बीचको डिफरेन्सियल बेलायती रेसिङ चालक तथा इन्जिनियर टोनी रोल्टको सिर्जना थियो। आफ्ना मित्र तथा सहकर्मी रेसर फ्रेड डिक्सनसँगै रोल्टले युद्धअघि रोल्ट/डिक्सन डेभलपमेन्ट्स कार्यशाला सञ्चालन गरेका थिए। पछि, दुवै स्थायी सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभको सम्भावनाप्रति मोहित भए। “क्र्याब” नामक प्रायोगिक चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ टेस्टबेड बनाएपछि, सन् १९५० मा तिनीहरू सफल ट्र्याक्टर निर्माता ह्यारी फर्गुसनसँग मिलेर ह्यारी फर्गुसन रिसर्च स्थापना गरे।

फर्गुसनको दृष्टि रेसिङ कार होइन, बरु साँच्चै सुरक्षित सडक कार थियो: एउटा यस्तो कार जसका पाङ्ग्राहरू न त गति बढाउँदा चिप्लियून् न ब्रेक लगाउँदा लक होऊन्। रोल्ट र डिक्सनले त्यस्तो कार पूर्ण रूपमा सुरुदेखि — बडी, ट्रान्समिसन र पावरट्रेनसहित — डिजाइन गर्ने निर्णय गरे। अनुभवी डिजाइनर क्लाउड हिल (पहिले एस्टन मार्टिनका) लाई प्रमुख इन्जिनियरका रूपमा ल्याइएपछि, छ वर्षको विकासपछि प्रायोगिक फर्गुसन R4 सेडान पूरा भयो। यसको विशेषता सन् १९५६ का लागि उल्लेखनीय थियो:

• स्वतः-लक हुने एक्सल-बीचको डिफरेन्सियलसहितको स्थायी सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ
• फ्ल्याट-फोर इन्जिन
• चारै पाङ्ग्रामा डिस्क ब्रेक
• उड्डयनबाट रूपान्तरित डनलप म्याक्साराट इलेक्ट्रोमेकानिकल एन्टि-लक ब्रेकिङ प्रणाली

फर्गुसन फर्मुला ट्रान्समिसनको मुटु ट्रान्सफर केसभित्रको एउटा सरल स्वतः-लक हुने संयन्त्र थियो। डिफरेन्सियलका अतिरिक्त, उक्त इकाइमा एउटा थप गियर सेट, दुईवटा बल ओभररनिङ क्लच, र दुई प्याक फ्रिक्सन डिस्क थिए। सामान्य अवस्थामा यी तत्त्वहरू चुपचाप निष्क्रिय रहन्थे। तर जब एउटा एक्सलका पाङ्ग्राहरू चिप्लन थाल्थे — आउटपुट स्याफ्टको गतिमा भिन्नता ल्याउँदै — एउटा क्लच जोडिन्थ्यो, आफ्नो फ्रिक्सन प्याकलाई डिफरेन्सियल गियरमा थिच्थ्यो र तुरुन्तै डिफरेन्सियल ड्राइभलाई ठोस जडानमा परिणत गर्थ्यो।

दोस्रो प्रोटोटाइप, सन् १९६२ को फर्गुसन R5 एस्टेट, अझ सक्षम थियो। अटोकार म्यागजिनका परीक्षकहरूले उल्लेख गरे कि यो लगभग असम्भव देखिने गतिमा आसंजनको सीमामा पुग्यो। यसका बाबजुद, कुनै पनि निर्माता फर्गुसनलाई उत्पादनमा लैजान राजी भएन — जटिलता र लागत अत्यधिक थियो। तर सन् १९६२ मा टोनी रोल्टले जेन्सेन कार्सको व्यवस्थापनलाई तिनीहरूको आगामी CV8 कुपेका लागि फर्गुसन फर्मुला ट्रान्समिसन रूपान्तरण गर्न मनाए, जसमा ३०० एचपी क्रिसलर V8 इन्जिन प्रयोग भएको थियो। तीन वर्षपछि एउटा प्रायोगिक चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ जेन्सेन CV8 FF पूरा भयो।

सन् १९६६ मा जेन्सेन इन्टरसेप्टरले CV8 लाई प्रतिस्थापन गर्‍यो — र मानक पछाडि-पाङ्ग्रे ड्राइभ कुपेसँगै, जेन्सेनले विवेकपूर्ण “FF” नेमप्लेट भएको सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ संस्करण पनि प्रस्ताव गर्‍यो। जेन्सेन एफएफ स्वतः-लक हुने एक्सल-बीचको डिफरेन्सियल र ABS संयोजन गर्ने विश्वकै पहिलो उत्पादन कार बन्यो। “FF” को अर्थ “फर्मुला फर्गुसन” थियो। मुख्य विशेषताहरूमा समावेश थिए:

• ३२५ एचपी उत्पादन गर्ने ६.३-लिटर क्रिसलर V8 बिग-ब्लक इन्जिन
• तीन-गति टर्कफ्लाइट अटोमेटिक वा चार-गति म्यानुअल गियरबक्स
• असमित टर्क विभाजन: पछाडिको एक्सलमा ६३%, अगाडि ३७% — पछाडि-पाङ्ग्रे ड्राइभको ह्यान्डलिङ स्वभाव कायम राख्न
• एकल-च्यानल डनलप म्याक्साराट ABS
• र्‍याक-एन्ड-पिनियन पावर स्टियरिङ र चारैतिर डिस्क ब्रेक
• उच्चतम गति २१२ किमि/घण्टा; ०–१०० किमि/घण्टा ७.७ सेकेन्डमा; कर्ब वजन लगभग १,८०० किग्रा
• सन् १९६८ मा बेलायतमा मूल्य: लगभग £६,००० — सबैभन्दा सस्तो रोल्स-रोयस जत्तिकै
• कुल उत्पादन: ३१८ कार (१९६६–१९७१)

त्यस युगका हरेक अटोमोटिभ पत्रकारले जेन्सेन एफएफको असाधारण स्थिरता र तिनीहरूले “भिजेको पक्की सडकमा लगभग असीमित ट्र्याक्सन मार्जिन” भनी वर्णन गरेको कुराको प्रशंसा गरे। दुःखद कुरा, ह्यारी फर्गुसन आफैंले भने जेन्सेन एफएफ कहिल्यै देख्न पाएनन् — उनको सन् १९६० मा निधन भयो।

फर्गुसन फर्मुलामा यति धेरै समय किन खर्चने? किनभने ह्यारी फर्गुसन रिसर्च विश्वमा सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभलाई मुख्यतया सक्रिय सुरक्षाको साधनका रूपमा हेर्ने पहिलो संस्था थियो — अफ-रोड ट्र्याक्सन समस्याको समाधानका रूपमा मात्र होइन। असमित टर्क विभाजन समान AWD प्रणालीहरूलाई सताउने अप्रत्याशितता हटाउने सोचविचारित छनोट थियो। पछाडि-पाङ्ग्रे ड्राइभ कारमा चिप्लो मोडमा अत्यधिक थ्रोटल लगाउँदा अनुमानयोग्य ओभरस्टियर हुन्छ। अगाडि-पाङ्ग्रे ड्राइभ कारमा यसले अनुमानयोग्य अन्डरस्टियर ल्याउँछ। समान AWD कारमा प्रतिक्रिया कुन एक्सलको ग्रिप सबैभन्दा खराब छ भन्नेमा निर्भर हुन्छ — जुन अस्पष्ट र खतरनाक हुन सक्छ। टर्कलाई पछाडितर्फ झुकाएर फर्गुसन फर्मुलाले जेन्सेन एफएफलाई अधिकांश अवस्थामा लगभग अनुमानयोग्य पछाडि-ड्राइभ ह्यान्डलिङ दियो।

भिस्को-कपलरको आविष्कार

फर्गुसन फर्मुलाको स्वतः-लक हुने संयन्त्रको एउटा उल्लेखनीय सीमा थियो: यसका ओभररनिङ क्लचहरू बाइनरी, अन-अफ ढंगले सञ्चालन हुन्थे। खुला डिफरेन्सियलबाट पूर्ण लकमा संक्रमण तत्काल हुन्थ्यो, जसले जडानको क्षणमा आफ्नै ह्यान्डलिङ अस्पष्टता सिर्जना गर्न सक्थ्यो। आवश्यक थियो एउटा यस्तो संयन्त्र जसले डिफरेन्सियल लकको मात्रा सुचारु र क्रमिक रूपमा परिवर्तन गर्न सकोस्।

सन् १९६० को दशकको अन्त्यतिर टोनी रोल्ट र डेरेक गार्डनर — पछि टिरेलका फर्मुला १ कारका प्रमुख डिजाइनर — ले भिस्कस फ्यान ड्राइभ कपलिङमा प्रयोग हुने सिलिकोन तरल पदार्थसँग प्रयोग सुरु गरे। नतिजा थियो भिस्को-कपलर: सिलिकोन तरल पदार्थले भरिएको बेलनाकार आवरण, जसभित्र प्रत्येक आउटपुट स्याफ्टसँग जोडिएका फ्रिक्सन डिस्कका पालैपालो प्याकहरू हुन्छन्।

यो यसरी काम गर्छ:

• सामान्य अवस्थामा, सबै पाङ्ग्रा समान गतिमा घुम्दा डिस्क प्याकहरू एकअर्काको तुलनामा प्रायः चल्दैनन् र कपलरले डिफरेन्सियलमा कुनै प्रभाव पार्दैन।
• जब एउटा एक्सल चिप्लन थाल्छ, यसको आउटपुट स्याफ्ट छिटो घुम्छ, जसले डिस्क प्याकहरूलाई एकअर्काको तुलनामा घुमाउँछ र सिलिकोन तरल पदार्थलाई कतर्छ (शियर गर्छ)।
• यो कताइले कपलरभित्रको तापक्रम र चाप बढाउँछ, तरल पदार्थको चिप्चिपाहट (भिस्कोसिटी) नाटकीय रूपमा बढाउँछ।
• यो भिस्कोसिटी वृद्धिले डिस्कहरूलाई एकअर्कामा घर्षण गराउँछ, छिटो घुम्ने स्याफ्टलाई क्रमिक रूपमा ब्रेक लगाउँछ र डिफरेन्सियललाई आंशिक वा पूर्ण रूपमा लक गर्छ।

भिस्को-कपलरको पेटेन्ट लिएपछि, टोनी रोल्टले सन् १९७१ मा व्यावसायिक रूपमा सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ ट्रान्समिसन आपूर्ति गर्न एफएफ डेभलपमेन्ट्स (FFD) स्थापना गरे। सुरुका परियोजनाहरूमा बेलायती वन सेवाका लागि चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ बेडफोर्ड भ्यान, फोर्ड जेफिर एफएफ प्रहरी कारको एक खेप, र बर्लिनको बेलायती सैन्य मिसनका लागि ओपेल सिनेटर 4×4 सेडानहरू समावेश थिए।

FFD को सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण उत्पादन उपलब्धि एएमसी ईगल (१९७९–१९८८) का लागि ट्रान्समिसन थियो — एएमसी कनकर्ड सेडानको अग्लो, सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ संस्करण, जसमा ठूला टायर र ७५ मिमि बडी लिफ्ट थियो। एएमसी ईगल भिस्को-कपलरले लक गरिने एक्सल-बीचको डिफरेन्सियल प्रयोग गर्ने विश्वकै पहिलो उत्पादन कार थियो। यो परफर्मेन्स कारको साटो हल्का अफ-रोडरका रूपमा परिकल्पना गरिएको भए पनि, यसको ट्रान्समिसन आर्किटेक्चर कहिल्यै बनेका केही सबैभन्दा प्रशंसित परफर्मेन्स AWD कारहरूको प्रत्यक्ष पूर्वज बन्यो — सुबारु इम्प्रेजा WRX र मित्सुबिसी ल्यान्सर इभोलुसनका सुरुका पुस्तासमेत।

स्वतः-लक हुने डिफरेन्सियल: टोर्सेनदेखि इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रणसम्म

जब अडी क्वात्रो सन् १९८१ मा उत्पादनमा आयो — एएमसी ईगलको आगमनको दुई वर्षपछि — यसले म्यानुअल रूपमा सञ्चालन हुने पोजिटिभ लकसहितको परम्परागत खुला एक्सल-बीचको डिफरेन्सियल प्रयोग गर्‍यो। अडीको समाधानको सुरुचि प्याकेजिङमा थियो: लम्बाइ-दिशामा राखिएको इन्जिन सीधै पछाडिको एक्सलतर्फ देखिन्थ्यो, र एक्सल-बीचको डिफरेन्सियल सीधै गियरबक्समा एकीकृत थियो। गियरबक्सको दोस्रो स्याफ्ट खोक्रो बनाइएको थियो, र अगाडिको ड्राइभस्याफ्ट त्यसैमार्फत बाटो बनाइएको थियो। फर्डिनान्ड पीशको टोलीले अगाडि र पछाडिबीच समान ५०:५० टर्क विभाजन रोज्यो।

सन् १९८४ मा म्यानुअल डिफरेन्सियल लक लिभरहरू अडी केबिनबाट अन्ततः हराए, र तिनीहरूको ठाउँमा टोर्सेन (TORque SENsing) स्वतः-लक हुने डिफरेन्सियल आयो। टोर्सेनले धेरै प्रमुख फाइदाहरू प्रदान गर्छ:

• यो पूर्ण रूपमा यान्त्रिक छ — कुनै इलेक्ट्रोनिक्स, तरल पदार्थ वा चालक इनपुट आवश्यक छैन
• यसले गतिको भिन्नताभन्दा आउटपुट स्याफ्टको टर्क परिवर्तनलाई प्रतिक्रिया दिन्छ, अर्थात् पाङ्ग्रा चिप्लन सुरु हुनुअघि नै प्रतिक्रिया दिन सक्छ
• भिस्को-कपलरको विपरीत, यो ट्र्याक्सनमा मात्र लक हुन्छ, ब्रेकिङमा होइन, जसले यसलाई पूर्ण रूपमा ABS-अनुकूल बनाउँछ
• लकिङ र अनलकिङ सुचारु र निरन्तर हुन्छ, कुनै बाइनरी संक्रमणबिना

परफर्मेन्स कारमा ह्यान्डलिङ र स्थिरता सुधार दिने टोर्सेनको प्रमाणित क्षमताले पछि कार-जस्तो गतिशीलता खोज्ने SUV इन्जिनियरहरूलाई आकर्षित गर्‍यो। आज यो रेन्ज रोभर, फोक्सवागन टुआरेग, पोर्शे केयेन, र टोयोटा ल्यान्ड क्रुजर प्राडोसहितका सवारीहरूका ट्रान्समिसनमा प्रयोग हुन्छ।

सन् १९८० को दशकमा अडी क्वात्रोको र्‍यालीमा प्रभुत्वले ग्रुप बी प्रतिस्पर्धीहरूबीच सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभको हतियार दौड सुरु गरायो। केही सिजनभित्रै निम्न चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ र्‍याली कारहरू देखापरिसकेका थिए — प्रत्येकले आफ्ना स्वतः-लक हुने डिफरेन्सियलमा FFD भिस्को-कपलर प्रविधि प्रयोग गर्थे:

• प्युजो 205 T16
• अस्टिन मेट्रो 6R4
• ल्यान्सिया डेल्टा S4
• फोर्ड RS200

टोनीका छोरा स्टुअर्ट रोल्टले यस अवधिमा र्‍याली टोलीहरूसँग FFD को सम्बन्ध व्यवस्थापन गरे।

सन् १९९० को दशकको सुरुमा रुसको AZLK कारखानाले पनि मोस्क्विच 2141 को सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ र्‍याली संस्करण विकास गर्न FFD तर्फ हात फैलायो। फोर्ड RS200 कै तीन-डिफरेन्सियल लेआउट प्रयोग गरेर, प्रायोगिक चार-पाङ्ग्रे ड्राइभ मोस्क्विचले चरम अवस्थामा उल्लेखनीय रूपमा अनुमानयोग्य ह्यान्डलिङ हासिल गर्‍यो। परीक्षणले एउटा महत्त्वपूर्ण सिद्धान्त उजागर गर्‍यो: प्रत्येक भिस्को-कपलरको लकिङ कठोरता अलग-अलग समायोजन गरेर इन्जिनियरहरूले कारको ह्यान्डलिङ सन्तुलनलाई फराकिलो दायरामा ट्युन गर्न सक्थे:

• कडा पछाडिको पाङ्ग्रा-बीचको डिफरेन्सियल → बढी ओभरस्टियर प्रवृत्ति
• कडा अगाडिको वा एक्सल-बीचको डिफरेन्सियल → बढी अन्डरस्टियर र स्थिरता

यही ट्युनेबिलिटीका कारण आधुनिक WRC र्‍याली कारहरूले तीनै डिफरेन्सियलमा निष्क्रिय भिस्को-कपलरको साटो इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित मल्टि-डिस्क क्लच प्याक प्रयोग गर्छन्। हाइड्रोलिक एक्ट्युएटर र अनबोर्ड कम्प्युटरले प्रत्येक डिफरेन्सियलको लक-अप वास्तविक समयमा परिवर्तन गर्न सक्छन् — कार स्वतन्त्र रूपमा घुम्न दिन मोडमा प्रवेश गर्दा क्लच छोड्दै, त्यसपछि चालकले सीधा बाटोमा गति बढाउँदा अन्डरस्टियरबाट जोगिँदै ट्र्याक्सन अधिकतम बनाउन क्रमिक रूपमा कस्दै।

दुई निर्माताले सडक कारमा इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित डिफरेन्सियलको अग्रगामी काम गरे:

• मर्सिडिज-बेन्ज 4Matic (१९८६, W124 ई-क्लास): तीनवटा इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित क्लचले अवस्था अनुसार क्रमशः अगाडिको एक्सल जोड्थे, त्यसपछि एक्सल-बीचको डिफरेन्सियल लक गर्थे, त्यसपछि पछाडिको डिफरेन्सियल लक गर्थे। यो प्रणाली प्रभावकारी थियो तर अत्यधिक जटिल थियो, र इलेक्ट्रोनिक्सले खुकुला सतहमा अगाडिका पाङ्ग्राहरूलाई स्पष्ट रूपमा जोड्न र विच्छेद गर्न लगाउन सक्थ्यो।
• पोर्शे 959 (१९८६): चार चयनयोग्य चालक मोडमा सञ्चालन हुने दुईवटा इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित क्लच। 959 को प्रणाली बढी परिष्कृत थियो र उच्च-परफर्मेन्स प्रयोगका लागि बढी उपयुक्त थियो।

डिफरेन्सियल प्रतिस्थापन: हाल्डेक्स र सरलीकृत AWD प्रणाली

जब र्‍याली इन्जिनियरहरू स्वतः-लक हुने डिफरेन्सियललाई आफ्ना सीमामा धकेल्दै थिए, मूलधारका यात्रुवाहक कारका डिजाइनरहरू विपरीत दिशामा अघि बढे — एक्सल-बीचको डिफरेन्सियल पूर्ण रूपमा हटाएर त्यसको ठाउँमा भिस्को-कपलर मात्र राख्दै। सन् १९८५ को फोक्सवागन गल्फ II सिन्क्रो यो दृष्टिकोण प्रयोग गर्ने पहिलो युरोपेली यात्रुवाहक कार थियो। ट्रान्समिसन GKN का इन्जिनियरहरूले विकास गरेका थिए, जसले सन् १९६९ मा FFD अधिग्रहण गरेको थियो।

सरलीकृत भिस्को-कपलर लेआउटले व्यापक बजार उत्पादनका लागि स्पष्ट फाइदाहरू प्रदान गर्‍यो:

• सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ मोडेलले मानक अगाडि-पाङ्ग्रे ड्राइभ संस्करणसँग अधिकांश पुर्जा साझा गर्‍यो, जसले उत्पादन लागत र जटिलता घटायो
• सामान्य अवस्थामा कार अगाडि-पाङ्ग्रे ड्राइभ कारजस्तै चल्थ्यो
• जब अगाडिका पाङ्ग्रा चिप्लन्थे, भिस्को-कपलरले लगभग ०.२ सेकेन्डभित्र ७०% सम्म टर्क पछाडि स्थानान्तरण गर्न सक्थ्यो

तर यो ढिलो जडानले ह्यान्डलिङ कमजोरी सिर्जना गर्‍यो: सुरुमा अगाडि-पाङ्ग्रे ड्राइभ सवारीजस्तै (अगाडिबाट फराकिलो धकेल्ने) व्यवहार गर्ने कार भिस्को-कपलर जोडिँदा अचानक पछाडि-झुकावमुखी व्यवहारमा बदलिन सक्थ्यो, र चालकहरूलाई अप्ठ्यारोमा पार्थ्यो। जापानी निर्माताहरूले विभिन्न समाधान खोजे, धेरै भिस्को-कपलर राख्नेसमेत — केही मोडेल, जस्तै सन् १९८८ को निसान सनी/पल्सरले तीनवटा प्रयोग गरे: एउटा पछाडिको ड्राइभ जोड्न र एउटा प्रत्येक पाङ्ग्रा-बीचको डिफरेन्सियल लक गर्न। माज्दा कन्सर्टो 4WD अझ अघि बढ्यो, र एक्सल-बीचको र पछाडिको पाङ्ग्रा-बीचको दुवै डिफरेन्सियलको ठाउँमा भिस्को-कपलर प्रयोग गर्‍यो।

अर्को विकासात्मक कदमले भिस्को-कपलरको ठाउँमा इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित हाइड्रोलिक मल्टि-डिस्क क्लच राख्यो — निकै छिटो र अझ सटीक रूपमा नियन्त्रणयोग्य उपकरण। हाल्डेक्स कपलिङ, जसले फोक्सवागन गल्फ IV र यसका प्लेटफर्म साथीहरूमा भिस्को-कपलरको ठाउँ लियो, यो प्रविधिको सबैभन्दा प्रसिद्ध उदाहरण हो। यो यसरी सञ्चालन हुन्छ:

• फेस क्यामले अगाडि र पछाडिका स्याफ्टबीचको कुनै पनि घुर्णन गति भिन्नता पत्ता लगाउँछ
• क्याम सतहमा गुड्ने रोलरहरूले रिङ सिलिन्डरमा पिस्टन धकेल्छन्, हाइड्रोलिक तरल पदार्थ पम्प गर्छन्
• तरल पदार्थको चापले मल्टि-डिस्क क्लच प्याकलाई थिच्छ, पछाडिको एक्सलमा टर्क स्थानान्तरण गर्छ
• सवारीको इलेक्ट्रोनिक्सद्वारा नियन्त्रित सोलेनोइड भल्भले कुनै पनि बिन्दुमा चाप छोड्न सक्छ — असीमित रूपमा परिवर्तनीय टर्क वितरण सम्भव बनाउँदै

आज अधिकांश AWD यात्रुवाहक कार र क्रसओभरहरूले यो इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित क्लच आर्किटेक्चरको कुनै न कुनै रूप प्रयोग गर्छन् — फोक्सवागन समूहका सवारीहरूमा हाल्डेक्स होस्, होन्डाको VTM-4 होस्, वा बीएमडब्ल्यूको एक्सड्राइभ। आधुनिक क्लच प्रणालीको गतिले जडान ढिलाइलाई सामान्य ड्राइभिङमा अनुभव नहुने हदसम्म घटाएको छ। अब हार्डवेयर आफैंभन्दा नियन्त्रण सफ्टवेयरको ट्युनिङ बढी महत्त्वपूर्ण छ: गल्फ 4Motion र अडी A3 क्वात्रोले यान्त्रिक रूपमा समान ट्रान्समिसन प्रयोग गर्छन्, तर फरक सफ्टवेयरले फोक्सवागनलाई समान टर्क विभाजन दिन्छ भने अडीको क्यालिब्रेसनले बढी परिचित अगाडि-पाङ्ग्रे ड्राइभ स्वभावका लागि ६०% टर्क अगाडि पठाउँछ।

आजको AWD प्रविधि: कुन प्रणाली सबैभन्दा राम्रो?

म्यानुअल रूपमा जोडिने दोस्रो एक्सल भएका पार्ट-टाइम सबै-पाङ्ग्रे ड्राइभ प्रणालीहरू सुखद रूपमा यात्रुवाहक कारबाट लोप भइसकेका छन्। बाँकी आर्किटेक्चरहरूका आ-आफ्नै गुण छन्:

• स्वतः-लक हुने एक्सल-बीचको डिफरेन्सियलसहितको फुल-टाइम AWD (सुबारुमा जस्तो भिस्को-कपलर, अडी A4/A6/A8 क्वात्रो र फोक्सवागन फेटनमा जस्तो टोर्सेन यान्त्रिक, वा मित्सुबिसी ल्यान्सर इभोमा जस्तो इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित क्लच): सबैभन्दा परिष्कृत र फलदायी प्रणालीहरू, जुन उचित रूपमा क्यालिब्रेट गर्दा सडक र ट्र्याक दुवैमा ह्यान्डलिङ साँच्चै सुधार्न सक्षम छन्।
• खुला एक्सल-बीचको डिफरेन्सियलसहितको फुल-टाइम AWD (मर्सिडिज-बेन्ज 4Matic मा जस्तो): स्वतः-लकको अभावलाई पूर्ति गर्न एन्टि-स्लिप इलेक्ट्रोनिक्समा भर पर्छ। सडकमा प्रभावकारी, तर यान्त्रिक रूपमा कम सक्रिय।
• नियन्त्रित क्लचमार्फत पार्ट-टाइम पछाडिको ड्राइभ (भोल्भो, साब, र विभिन्न फोक्सवागन समूह क्रसओभरहरूमा जस्तो हाल्डेक्स): आधुनिक क्रसओभरहरूको सबैभन्दा सामान्य लेआउट — लागत-प्रभावी, हल्का, र छिटो इलेक्ट्रोनिक्सका कारण बढ्दो रूपमा सक्षम।

उन्नत AWD मा प्रमुख प्रवृत्ति टर्क भेक्टरिङ हो — अगाडि र पछाडिका एक्सलबीच मात्र टर्क वितरण होइन, बरु एउटै एक्सलका बायाँ र दायाँ पाङ्ग्राबीच पनि सक्रिय रूपमा यसलाई परिवर्तन गर्ने। मित्सुबिसी ल्यान्सर इभोलुसन X अत्याधुनिक प्रविधिको प्रतिनिधित्व गर्छ: यसको S-AWC प्रणालीले इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित केन्द्र डिफरेन्सियल (ACD) लाई पछाडिका पाङ्ग्राबीच स्वतन्त्र रूपमा टर्क स्थानान्तरण गर्न सक्ने एक्टिभ यो कन्ट्रोल (AYC) पछाडिको डिफरेन्सियलसँग संयोजन गर्छ। थप गियर सेटहरूले ग्रिप गुम्नुअघि नै सक्रिय रूपमा टर्क सन्तुलन परिवर्तन गर्न सक्छन्, पाङ्ग्रा चिप्लिसकेपछि प्रतिक्रियात्मक रूपमा होइन।

व्यावहारिक रूपमा, नियन्त्रण इलेक्ट्रोनिक्स अझ परिष्कृत हुँदै जाँदा आधुनिक AWD प्रणालीहरूबीचको वास्तविक-संसारको ह्यान्डलिङ भिन्नता निरन्तर साँघुरिँदै गइरहेको छ। क्रसओभरमा राम्ररी क्यालिब्रेट गरिएको हाल्डेक्स-आधारित प्रणालीले त्यस्तो स्थिरता दिन सक्छ जुन एक पुस्ताअघि यान्त्रिक टोर्सेन डिफरेन्सियलबाट उल्लेखनीय लाग्थ्यो। अन्ततः, प्रविधि त्यही दिशामा बढिरहेको छ — र अन्तिम बिन्दु चारवटा छुट्टाछुट्टै पाङ्ग्रा मोटर भएको विद्युतीय कार हुन सक्छ, जसमा प्रत्येकले कुनै यान्त्रिक ड्राइभट्रेनबिनै सटीक रूपमा नियन्त्रित टर्क दिन्छ।

यो एउटा अनुवाद हो। तपाईं मूल यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html