অল-হুইল ড্রাইভ: ইতিহাস, প্রযুক্তি এবং AWD সিস্টেম কীভাবে কাজ করে

এই নিবন্ধটি শুরু হয়েছিল একটি সরল কারিগরি গাইড হিসেবে — অনেকটা যেন “অল-হুইল ড্রাইভ সম্পর্কে আপনি যা কিছু জানতে চেয়েছিলেন কিন্তু কাকে জিজ্ঞেস করবেন বুঝতে পারেননি” এমন কিছু। পরিকল্পনা ছিল ব্যাখ্যা করা যে একটি ওপেন ডিফারেনশিয়াল কীভাবে একটি ভিসকো-কাপলার বা একটি হালডেক্স ইউনিট থেকে আলাদা, একটি সেলফ-লকিং ডিফারেনশিয়াল আসলে কী করে, এবং এর কোনোটিরই কেন গুরুত্ব আছে। কিন্তু আমরা ইতিহাসের যত গভীরে খনন করলাম, ততই তা আরও বিস্ময়কর হয়ে উঠল। স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভযুক্ত প্রথম যাত্রীবাহী গাড়িটি একশো বছরেরও বেশি আগে নেদারল্যান্ডসে তৈরি হয়েছিল। আর 1935 সালে একটি ফোর-হুইল-ড্রাইভ মার্কিন রেসিং গাড়ি বিশ্ব ইতিহাসের গতিপথ বদলে দেওয়ার অবিশ্বাস্যরকম কাছাকাছি পৌঁছে গিয়েছিল।

একটি যাত্রীবাহী গাড়ির আদৌ অল-হুইল ড্রাইভের প্রয়োজন কেন? একবিংশ শতাব্দীতে উত্তরটি স্পষ্ট মনে হয়: ভালো ট্র্যাকশন, পিচ্ছিল পৃষ্ঠে কম হুইলস্পিন, শক্তি প্রয়োগের সময় ভালো স্থিতিশীলতা। চারটি চালিত চাকা সহজভাবেই দুটির চেয়ে ভালো। তবুও শিল্পটি সেই অনুযায়ী পদক্ষেপ নিতে অবাক করার মতো দীর্ঘ সময় নিয়েছিল। যে কোনো গাড়ি-ইতিহাসবিদকে জিজ্ঞেস করুন, তিনি বলবেন গণবাজারের গাড়ির জন্য অল-হুইল ড্রাইভ যুগ শুরু হয়েছিল 1980 সালে Audi Quattro দিয়ে, সঙ্গে ছিল গুটিকয়েক বিরল অগ্রদূত — 1966 সালের ব্রিটিশ সুপারকার Jensen FF এবং 1972 সালের Subaru Leone 4WD। একজন প্রকৃত বিশেষজ্ঞ যোগ করবেন যে আদি ফোর-হুইল-ড্রাইভ Subaru গাড়িগুলো আদৌ স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ ছিল না। সেগুলো ছিল পার্ট-টাইম। আর সেই পার্থক্যটিই দেখা যায় পুরো কাহিনি।

পার্ট-টাইম 4WD: একটি অস্থায়ী সমাধান

কেবল কিছু সময়ের জন্য একটি অ্যাক্সেল চালানো একটি আপস, আর একটি রোড গাড়ির জন্য সেটি মার্জিত কিছু নয়। “পার্ট-টাইম 4WD” পরিভাষাটি এসেছে এসইউভি ও অফ-রোড ট্রাকের জগৎ থেকে। এই বিন্যাসে একটি অ্যাক্সেল স্থায়ীভাবে চালিত হয় এবং অন্যটি প্রয়োজন অনুযায়ী দৃঢ়ভাবে সংযুক্ত হয় — কিন্তু সেই দৃঢ় সংযোগ কেবল রাস্তার বাইরেই ব্যবহার করা যায়। পাকা রাস্তায় সিস্টেমটিকে সম্পূর্ণভাবে বিচ্ছিন্ন করতে হয়।

পূর্ণ চাকা চালনা ব্যাখ্যা; tarmac

• যখন একটি গাড়ি বাঁক নেয়, তখন সামনের চাকাগুলো পেছনের চাকার চেয়ে দীর্ঘতর বৃত্তচাপ অতিক্রম করে এবং তাই সেগুলোকে দ্রুত ঘুরতে হয়।
• দৃঢ়ভাবে সংযুক্ত একটি অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেমে সামনের চাকার ট্র্যাকশন কমে যায় যখন পেছনের টর্ক বেড়ে যায়।
• কিছু ক্ষেত্রে সামনের চাকাগুলো চালিকা শক্তির বদলে ব্রেকিং শক্তি তৈরি করতে পারে — যা বাধা যোগ করে এবং গাড়িটিকে স্টিয়ার করা কঠিন করে তোলে।
• কাদা বা তুষারের মতো আলগা পৃষ্ঠে এটি সামলানো যায়, কিন্তু পাকা রাস্তায় এটি মারাত্মক ড্রাইভট্রেন বাইন্ডিং ও হ্যান্ডলিং সমস্যা সৃষ্টি করে।

একটি বাঁকের মধ্য দিয়ে প্রতিটি চাকা নিজস্ব বৃত্তচাপ অনুসরণ করে এবং নিজস্ব গতিতে ঘুরতে হয়। এ কারণেই স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভের তিনটি ডিফারেনশিয়াল প্রয়োজন: প্রতিটি অ্যাক্সেলের চাকার মধ্যে দুটি, এবং অ্যাক্সেলগুলোর নিজেদের মধ্যে একটি, যাতে সামনের ও পেছনের অংশ একে অপরের থেকে স্বাধীনভাবে ঘুরতে পারে।

পার্ট-টাইম গাড়ি: GAZ-61 থেকে Subaru Leone পর্যন্ত

এসব সত্ত্বেও দৃঢ়ভাবে সংযুক্ত অল-হুইল ড্রাইভ কয়েকটি রাস্তায় চলা গাড়িতে পৌঁছেছিল, যদিও চরিত্রে সেগুলো অফ-রোড ট্রাকের কাছাকাছি ছিল। সোভিয়েত ইউনিয়নে GAZ-61 “Emka” — একটি ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিন ও একটি পার্ট-টাইম সামনের অ্যাক্সেলসহ একটি ফোর-হুইল-ড্রাইভ স্যালুন — 1938 সালের মতো আগেভাগেই স্বল্প-পরিমাণে উৎপাদনে আসে। যুদ্ধের পরে একই ধারণা অফ-রোড GAZ-M72 “Pobeda” এবং Moskvitch-410-এ দেখা যায়। 1972 সালের Subaru Leone 4WD ঠিক একই যুক্তি অনুসরণ করেছিল: রুক্ষ পথের জন্য তৈরি, ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ Subaru গাড়িগুলোর চেয়ে উঁচু, এবং এমন একটি পেছনের অ্যাক্সেলসহ যা চালক হাতে যুক্ত করতেন।

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) ছিল একটি ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ প্ল্যাটফর্মের একটি ফোর-হুইল-ড্রাইভ রূপান্তর, যাতে ছিল একটি ম্যানুয়ালি সংযুক্ত পেছনের অ্যাক্সেল। মূল বৈশিষ্ট্যগুলোর মধ্যে ছিল:

• ইঞ্জিন অপশন: 1.4-লিটার (72 hp) বা 1.6-লিটার (80 hp)
• বডি স্টাইল: স্টেশন ওয়াগন, স্যালুন ও পিকআপ ট্রাক
• রিয়ার-হুইল ড্রাইভ যুক্তকরণ: ম্যানুয়াল-ট্রান্সমিশন গাড়িতে ম্যানুয়াল; অটোমেটিক গাড়িতে একটি মাল্টি-ডিস্ক ফ্রিকশন ক্লাচের মাধ্যমে স্বয়ংক্রিয়
• এই পার্ট-টাইম ব্যবস্থা 1989 সাল পর্যন্ত সব ফোর-হুইল-ড্রাইভ Subaru গাড়িতে চালু ছিল

পার্ট-টাইম ড্রাইভের মূল সমস্যা হলো এটি সেই পাকা রাস্তাগুলোতে অকেজো যেখানে বেশিরভাগ গাড়ি তাদের জীবনের বেশিরভাগ সময় কাটায় — অথচ গাড়িটি যেখানেই যায় সেখানেই একটি ট্রান্সফার কেস, একটি দ্বিতীয় ড্রাইভশ্যাফট এবং একটি পুরো অতিরিক্ত অ্যাক্সেল অ্যাসেম্বলির ওজন বহন করে। একটি পার্ট-টাইম সিস্টেমকে একটি ফুল-টাইম সিস্টেমে রূপান্তর করতে ঠিক আর একটি উপাদান লাগে: ট্রান্সফার কেসের ভেতরে একটি ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল।

ফুল-টাইম অল-হুইল ড্রাইভ: এটি কীভাবে কাজ করে এবং কেন গুরুত্বপূর্ণ

তিনটি ডিফারেনশিয়াল, একটি নীতি

ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল হলো স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভের চাবিকাঠি। দুটি ইন্টার-হুইল ডিফারেনশিয়াল প্রতিটি অ্যাক্সেলের বাঁ ও ডান চাকাকে বাঁকের মধ্য দিয়ে ভিন্ন গতিতে ঘুরতে দেয়। ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল সামনের অ্যাক্সেল ও পেছনের অ্যাক্সেলের মধ্যে একই কাজ করে। তিনটিই আছে এমন একটি গাড়ি ড্রাইভট্রেন বাইন্ড না করে বা হ্যান্ডলিং ভোঁতা না করে যেকোনো পৃষ্ঠে স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ চালাতে পারে।

তত্ত্বে যথেষ্ট সরল — তবুও 1980-এর দশকের গোড়া পর্যন্ত শিল্পটি একটি রোড গাড়িতে ফুল-টাইম অল-হুইল ড্রাইভকে অপ্রয়োজনীয় মনে করত। প্রচলিত ধারণা ছিল যে শুকনো পাকা রাস্তায় দ্বিতীয় জোড়া চাকা এবং তাদের সঙ্গে সংযুক্ত সবকিছু ঘোরানো কেবল শব্দ ও জ্বালানি খরচই বাড়ায়।

পূর্ণ চাকা চালনা ব্যাখ্যা; Quattro

Audi Quattro সেই চিন্তাভাবনা চিরতরে বদলে দিয়েছিল। সবসময় চারটি চাকা জুড়ে ইঞ্জিন টর্ক ছড়িয়ে দিয়ে একটি ফুল-টাইম সিস্টেম:

• বাঁকে পার্শ্বীয় বল সামলানোর জন্য একটি বৃহত্তর গ্রিপ মার্জিন উপলব্ধ রাখে
• বাঁকের মাঝখানে ত্বরান্বিত বা ব্রেক করার সময় স্থিতিশীলতা উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত করে
• থ্রটল ইনপুট দ্বারা সৃষ্ট আকস্মিক ওভারস্টিয়ার বা আন্ডারস্টিয়ারের ঝুঁকি কমায়

1980-এর দশকের শেষভাগের Audi 80 Quattro দেখায় বিন্যাসটি কতটা পরিশীলিত হয়েছিল। Quattro স্থাপত্য প্রতিদ্বন্দ্বী Ferguson Formula ট্রান্সমিশনের চেয়ে বেশি কমপ্যাক্ট। 1984 সাল থেকে Audi Torsen সেলফ-লকিং ডিফারেনশিয়াল সংযোজন করে — একটি সম্পূর্ণ যান্ত্রিক যন্ত্র যা চাকার গতির পার্থক্যের বদলে প্রতিটি আউটপুট শ্যাফটের টর্কের প্রতি সাড়া দেয়। একটি ভিসকো-কাপলারের বিপরীতে Torsen কেবল ট্র্যাকশনের সময় লক হয়, কখনো ব্রেকিংয়ের সময় নয়, যা এটিকে ABS-এর সঙ্গে সম্পূর্ণ সামঞ্জস্যপূর্ণ এবং গতি কমানোর সময় বেশি স্থির করে তোলে।

উল্লেখযোগ্য যে Range Rover (1970) এবং রুশ Lada Niva (1976)-কে সাধারণত ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালযুক্ত প্রথম গণ-উৎপাদিত যানবাহন হিসেবে কৃতিত্ব দেওয়া হয় — কিন্তু দুটিই নিশ্চিতভাবে অফ-রোডার। Audi Quattro-এর দাবি বিশেষভাবে যাত্রীবাহী গাড়ির মধ্যে প্রথম হওয়ার।

আদি ফোর-হুইল ড্রাইভ রেসিং গাড়ি: Spyker থেকে Bugatti পর্যন্ত

রেসিং গাড়ির নকশাকাররা কি Quattro যুগের আগে ফুল-টাইম অল-হুইল ড্রাইভ অন্বেষণ করেছিলেন? জোর দিয়ে বলা যায় হ্যাঁ — এবং কাহিনিটি বেশিরভাগ মানুষের প্রত্যাশার চেয়ে অনেক আগে থেকে চলে আসছে।

পূর্ণ চাকা চালনা ব্যাখ্যা; Porsche

Ferdinand Porsche-এর প্রথম যুদ্ধ-পরবর্তী প্রকল্প ছিল একটি ফোর-হুইল-ড্রাইভ রেসিং গাড়ি: Cisitalia 360, মিড-ইঞ্জিনযুক্ত, একটি 1.5-লিটার বারো-সিলিন্ডার ইঞ্জিনসহ। তবে এর ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ ছিল পার্ট-টাইম — চালক সোজা পথে এটি যুক্ত করতেন এবং বাঁকের আগে আবার রিয়ার-হুইল ড্রাইভে ফিরে যেতেন।

Porsche আসলে তার চেয়ে অনেক আগেই একটি ফোর-হুইল-ড্রাইভ যান তৈরি করেছিল: চারটি পৃথক হুইল মোটরসহ একটি বৈদ্যুতিক গাড়ি, যা 1900 সালের।

পূর্ণ চাকা চালনা ব্যাখ্যা; Spyker 60 HP, 1902

গাড়ি-ইতিহাসবিদদের জন্য প্রকৃত ধাক্কা হলো ডাচ নির্মাতা Spyker-এর তৈরি 1902 সালের রেসিং গাড়ি। এমন এক সময়ে যখন ব্রেকও কেবল পেছনের চাকায় লাগানো হতো, এই গাড়িতে ছিল প্রকৃত ফুল-টাইম অল-হুইল ড্রাইভ, ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালসহ।

Spyker 1880 সালে Spijker ভাইরা ঘোড়ায় টানা গাড়ির নির্মাতা হিসেবে প্রতিষ্ঠা করেছিলেন। তাদের প্রথম গাড়ি 1900 সালে আবির্ভূত হয়, আর দুই বছর পরে বেলজিয়ান নকশাকার Joseph Valentin Laviolette-এর সঙ্গে কাজ করে তারা ফোর-হুইল-ড্রাইভ Spyker 60 HP রেসিং গাড়ি (1902–1907) তৈরি করেন। সেই সময়ের জন্য এর বৈশিষ্ট্য ছিল অসাধারণ:

• তিনটি ডিফারেনশিয়াল — ইন্টার-অ্যাক্সেল এবং উভয় ইন্টার-হুইল
• তিনটি পৃথক ব্রেকিং প্রক্রিয়া — দুটি পেছনের চাকায়, একটি সামনের ড্রাইভশ্যাফটে
• একটি ফোর-হুইল ড্রাইভ সিস্টেম যা কয়েক দশক ধরে ধারণাগতভাবে অতুলনীয় থেকে যায়

তাহলে ফুল-টাইম ফোর-হুইল ড্রাইভের ধারণাটি এক শতাব্দীরও বেশি পুরনো। খুব বেশি ফোর-হুইল-ড্রাইভ Spyker তৈরি হয়নি — সেগুলো ছিল অত্যন্ত ব্যয়বহুল এবং প্রতিযোগিতায় কখনো তেমন সাফল্য পায়নি। 1930-এর দশকের গোড়ার দিকে আরও দুটি উচ্চাভিলাষী প্রকল্প অনুসরণ করে।

Bugatti Tipo 53 and Miller FWD

Bugatti Tipo 53-এর সূচনা হয়েছিল Fiat প্রকৌশলী Antonio Pichetto-কে দিয়ে, যিনি 1930 সালে Ettore Bugatti-কে ধারণাটি দিয়েছিলেন। 1932 সালে তিনটি গাড়ি সম্পন্ন হয়, প্রতিটিতে ছিল:

• একটি 300 hp সুপারচার্জড স্ট্রেট-এইট ইঞ্জিন
• তিনটি ডিফারেনশিয়ালসহ ফুল-টাইম অল-হুইল ড্রাইভ
• পৃথকভাবে স্থাপিত গিয়ারবক্সের সঙ্গে সমন্বিত একটি ট্রান্সফার কেস ও ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল
• গাড়ির বাঁ পাশে স্থাপিত উভয় অ্যাক্সেলের ড্রাইভ শ্যাফট
• একটি আড়াআড়ি স্প্রিংয়ের উপর একটি স্বাধীন সামনের সাসপেনশন — Bugatti-এর জন্য অস্বাভাবিক

Tipo 53 নুড়িময় বাঁকে সমসাময়িক রিয়ার-হুইল-ড্রাইভ গাড়িগুলোকে পেছনে ফেলে দিত, কিন্তু এটি ভয়ঙ্করভাবে ভারীভাবে স্টিয়ার করত: সামনের ড্রাইভশ্যাফটগুলো কনস্ট্যান্ট-ভেলোসিটি জয়েন্টের বদলে সাধারণ Cardan জয়েন্ট ব্যবহার করত। তিনটি গাড়ি 1935 সাল পর্যন্ত প্রতিযোগিতা করেছিল।

Miller FWD আংশিকভাবে এসেছিল কারণ মার্কিন নকশাকার Harry Miller বিশেষভাবে খুলে দেখার জন্য কেনা একটি ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ Bugatti অধ্যয়ন করেছিলেন। যা পেলেন তাতে অনুপ্রাণিত হয়ে Miller FWD ট্রাক কোম্পানির পৃষ্ঠপোষকতায় নিজের ফোর-হুইল-ড্রাইভ চ্যাসিস তৈরি করেন। ফোর-হুইল-ড্রাইভ Miller গাড়িগুলোর একটি 1934 সালের Indianapolis 500-এ এগিয়ে ছিল, যতক্ষণ না যান্ত্রিক সমস্যা এটিকে নবম স্থানে নামিয়ে দেয়।

পূর্ণ চাকা চালনা ব্যাখ্যা; AVUS, 1935

এই গাড়িগুলো গাড়ি-ইতিহাসের সবচেয়ে অদ্ভুত “যদি এমন হতো” মুহূর্তগুলোর একটির সঙ্গেও জড়িত। 1935 সালে বার্লিনের AVUS ট্র্যাকে একটি রেসের সময় একটি ফোর-হুইল-ড্রাইভ Miller তৃতীয় স্থানে চলছিল, ঠিক তখনই এর স্ট্রেট-এইট ইঞ্জিন বিপর্যয়করভাবে বিকল হয়ে দর্শক-গ্যালারির দিকে ধ্বংসাবশেষ ছুঁড়ে দেয়। সেদিন গ্যালারিতে ছিলেন Adolf Hitler। একটি ছোট টুকরোও যদি তাঁর কাছে পৌঁছাত, তাহলে দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের গতিপথ — এবং বিশ্ব ইতিহাসের গতিপথ — সম্পূর্ণ আলাদা হতে পারত।

Ferguson Formula: সেই AWD সিস্টেম যা সবকিছু বদলে দিয়েছিল

একটি ওপেন সেন্টার ডিফারেনশিয়ালের সমস্যা

পরবর্তী অধ্যায় অনুসরণ করতে ওপেন ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালের একটি মৌলিক সীমাবদ্ধতায় ফিরে যাওয়া সহায়ক। একটি ওপেন ডিফারেনশিয়াল একটি অ্যাক্সেলকে অবাধে ঘুরতে দেয় যখন অন্যটি আদৌ কোনো টর্ক পায় না। যদি পেছনের চাকাগুলো সম্পূর্ণরূপে গ্রিপ হারায়, তাহলে সামনের চাকা স্থির থাকতে পারে যখন পেছনেরগুলো ঘোরে — আর ডিফারেনশিয়াল এটি থামাতে কিছুই করে না।

এসইউভি জগতের উত্তর ছিল পজিটিভ লকিং: চালক এমন একটি প্রক্রিয়া যুক্ত করেন যা ডিফারেনশিয়াল গিয়ারগুলোকে দৃঢ়ভাবে লক করে, ডিফারেনশিয়াল ড্রাইভকে একটি শক্ত সংযোগে পরিণত করে। আদি Range Rover গাড়িগুলো এটি ব্যবহার করত, তেমনি করত Lada Niva ও আরও কয়েক ডজন অফ-রোডার — এবং করত প্রথম-প্রজন্মের Audi Quattro-ও, যেটিতে 1984 সাল পর্যন্ত চালককে হাতে সেন্টার ডিফারেনশিয়াল লক করতে হতো। কিন্তু একটি ম্যানুয়াল লক আরেকটি আপস। শক্ত পৃষ্ঠে এটি ছেড়ে দিতে হয়, আর পিচ্ছিল রাস্তায় হঠাৎ একটি চাকা ঘুরতে শুরু করলে এটি আদৌ কিছুই দেয় না।

Rolt, Dixon এবং Harry Ferguson

প্রথম স্বয়ংক্রিয় সেলফ-লকিং ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালটি ছিল ব্রিটিশ রেসিং চালক ও প্রকৌশলী Tony Rolt-এর কাজ। যুদ্ধের আগে তিনি তাঁর বন্ধু ও সহ-রেসার Fred Dixon-এর সঙ্গে Rolt/Dixon Developments কর্মশালা চালাতেন; পরে দুজন স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ কী করতে পারে তা নিয়ে মুগ্ধ হয়ে পড়েন। তাঁরা “Crab” নামের একটি পরীক্ষামূলক ফোর-হুইল-ড্রাইভ টেস্টবেড তৈরি করেন, আর 1950 সালে সফল ট্র্যাক্টর নির্মাতা Harry Ferguson-এর সঙ্গে হাত মিলিয়ে Harry Ferguson Research গঠন করেন।

Ferguson কোনো রেসিং গাড়ির পেছনে ছিলেন না। তিনি চেয়েছিলেন একটি প্রকৃতপক্ষে নিরাপদ রোড গাড়ি: যার চাকা ত্বরণের সময় ঘুরবে না, ব্রেকিংয়ের সময় লকও হবে না। Rolt ও Dixon পূর্বে Aston Martin-এর অভিজ্ঞ নকশাকার Claude Hill-কে প্রধান প্রকৌশলী হিসেবে নিয়ে শূন্য থেকে এটি নকশা করতে শুরু করেন — বডি, ট্রান্সমিশন ও পাওয়ারট্রেন সবকিছুই। ছয় বছরের কাজের পর পরীক্ষামূলক Ferguson R4 স্যালুন সম্পন্ন হয়, আর 1956 সালের জন্য এর বৈশিষ্ট্য ছিল উল্লেখযোগ্য:

• একটি সেলফ-লকিং ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালসহ স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ
• A flat-four engine
• চারটি চাকাতেই ডিস্ক ব্রেক
• বিমান চলাচল থেকে অভিযোজিত Dunlop MaxaRet ইলেক্ট্রোমেকানিক্যাল অ্যান্টি-লক ব্রেকিং সিস্টেম

Ferguson Formula ট্রান্সফার কেসের ভেতরে

Ferguson Formula ট্রান্সমিশনের হৃদয় ছিল ট্রান্সফার কেসের ভেতরে একটি উদ্ভাবনী সেলফ-লকিং প্রক্রিয়া। ডিফারেনশিয়াল ছাড়াও ইউনিটটিতে ছিল একটি অতিরিক্ত গিয়ার সেট, দুটি বল ওভাররানিং ক্লাচ এবং দুই প্যাক ফ্রিকশন ডিস্ক। স্বাভাবিক চলার সময় এই উপাদানগুলো নীরবে অলস থাকত। কিন্তু একটি অ্যাক্সেলের চাকা যখনই পিছলাতে শুরু করত — আউটপুট শ্যাফটের গতিতে পার্থক্য সৃষ্টি করে — তখনই একটি ক্লাচ যুক্ত হয়ে ডিফারেনশিয়াল গিয়ারের বিপরীতে তার ফ্রিকশন প্যাক চেপে ধরত এবং সঙ্গে সঙ্গে ডিফারেনশিয়াল ড্রাইভকে একটি শক্ত সংযোগে পরিণত করত।

একটি দ্বিতীয় প্রোটোটাইপ, 1962 সালের Ferguson R5 এস্টেট, ছিল আরও ভালো। Autocar-এর পরীক্ষকরা লক্ষ করেছিলেন যে এটি প্রায় অসম্ভব মনে হওয়া গতিতে আঠালোতার সীমায় পৌঁছেছিল। তবুও কোনো নির্মাতা Ferguson-কে উৎপাদনে নিতে রাজি হয়নি; জটিলতা ও খরচ ছিল অত্যধিক।

পূর্ণ চাকা চালনা ব্যাখ্যা; Jensen FF

1962 সালে Tony Rolt Jensen Cars-এর ব্যবস্থাপনাকে রাজি করান তাদের আসন্ন CV8 কুপে এবং এর 300 hp Chrysler V8-এর জন্য Ferguson Formula ট্রান্সমিশন অভিযোজিত করতে। তিন বছর পর একটি পরীক্ষামূলক ফোর-হুইল-ড্রাইভ Jensen CV8 FF চলছিল।

1966 সালে Jensen Interceptor CV8-কে প্রতিস্থাপন করে, আর স্ট্যান্ডার্ড রিয়ার-হুইল-ড্রাইভ কুপের পাশাপাশি Jensen একটি অল-হুইল-ড্রাইভ সংস্করণ অফার করে যাতে ছিল একটি বিচক্ষণ “FF” ব্যাজ — “Formula Ferguson”-এর জন্য। Jensen FF হয়ে ওঠে বিশ্বের প্রথম উৎপাদিত গাড়ি যা একটি সেলফ-লকিং ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালকে ABS-এর সঙ্গে একত্রিত করে। মূল বৈশিষ্ট্যগুলোর মধ্যে ছিল:

• 325 hp উৎপাদনকারী 6.3-লিটার Chrysler V8 বিগ-ব্লক ইঞ্জিন
• থ্রি-স্পিড TorqueFlite অটোমেটিক বা ফোর-স্পিড ম্যানুয়াল গিয়ারবক্স
• অসমমিত টর্ক বণ্টন: পেছনের অ্যাক্সেলে 63%, সামনে 37% — রিয়ার-হুইল-ড্রাইভ হ্যান্ডলিং চরিত্র বজায় রাখতে
• সিঙ্গেল-চ্যানেল Dunlop MaxaRet ABS
• র‍্যাক-অ্যান্ড-পিনিয়ন পাওয়ার স্টিয়ারিং এবং চারদিকে ডিস্ক ব্রেক
• পূর্ণ চাকা চালনা ব্যাখ্যা; 212 km/h, 0–100 km/h, 7.7, 1,800 kg
• 1968 সালে যুক্তরাজ্যে দাম: প্রায় £6,000 — সবচেয়ে সস্তা Rolls-Royce-এর সমতুল্য
• পূর্ণ চাকা চালনা ব্যাখ্যা; 318, 1966-1971

সেই যুগের প্রতিটি গাড়ি-সাংবাদিক Jensen FF-এর স্থিতিশীলতার প্রশংসা করেছিলেন এবং যাকে তাঁরা বর্ণনা করেছিলেন “ভেজা অ্যাসফল্টে প্রায় সীমাহীন ট্র্যাকশন মার্জিন” হিসেবে। Harry Ferguson কখনো গাড়িটি দেখেননি: তিনি 1960 সালে মারা যান।

Ferguson Formula কেন গুরুত্বপূর্ণ ছিল

Ferguson Formula-এর পেছনে এত সময় কেন ব্যয় করা? কারণ Harry Ferguson Research ছিল বিশ্বের যেকোনো জায়গায় প্রথম সংস্থা যারা অল-হুইল ড্রাইভকে অফ-রোড ট্র্যাকশনের উত্তর হিসেবে নয়, বরং প্রধানত সক্রিয় নিরাপত্তার একটি হাতিয়ার হিসেবে বিবেচনা করেছিল।

অসমমিত টর্ক বণ্টন ছিল সেই অনিশ্চয়তার বিরুদ্ধে একটি ইচ্ছাকৃত পদক্ষেপ যা সমমিত সিস্টেমগুলোকে জর্জরিত করে। একটি রিয়ার-হুইল-ড্রাইভ গাড়িকে পিচ্ছিল বাঁকে অতিরিক্ত থ্রটল দিন, এটি অনুমানযোগ্যভাবে ওভারস্টিয়ার করবে। একটি ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ গাড়িতে একই কাজ করুন, এটি অনুমানযোগ্যভাবে আন্ডারস্টিয়ার করবে। একটি সমমিত অল-হুইল-ড্রাইভ গাড়িতে এটি করুন, আর উত্তর নির্ভর করে কোন অ্যাক্সেলের গ্রিপ বেশি খারাপ তার উপর — যা অস্পষ্ট এবং বিপজ্জনক। টর্ককে পেছনের দিকে ঝুঁকিয়ে Ferguson Formula বেশিরভাগ অবস্থায় Jensen FF-কে রিয়ার-ড্রাইভ আচরণের কাছাকাছি কিছু দিয়েছিল।

ভিসকো-কাপলারের উদ্ভাবন

Ferguson প্রক্রিয়ার একটি প্রকৃত সীমাবদ্ধতা ছিল: এর ওভাররানিং ক্লাচগুলো বাইনারি, অন-অফ ধরনে কাজ করত। ওপেন ডিফারেনশিয়াল থেকে পূর্ণ লকে লাফটি ছিল তাৎক্ষণিক, আর সেটি যুক্ত হওয়ার মুহূর্তে নিজস্ব একটি অস্পষ্টতা সৃষ্টি করতে পারত। যা প্রয়োজন ছিল তা হলো এমন একটি প্রক্রিয়া যা লকের মাত্রা মসৃণভাবে পরিবর্তন করতে পারে।

1960-এর দশকের শেষভাগে Tony Rolt এবং Derek Gardner — পরে Tyrrell-এর Formula 1 গাড়ির প্রধান নকশাকার — ভিসকাস ফ্যান ড্রাইভে ব্যবহৃত সিলিকন তরল নিয়ে পরীক্ষা শুরু করেন। ফলাফল ছিল ভিসকো-কাপলার: সিলিকন তরলে ভরা একটি নলাকার আবরণ, যাতে প্রতিটি আউটপুট শ্যাফটের সঙ্গে সংযুক্ত ফ্রিকশন ডিস্কের পর্যায়ক্রমিক প্যাক থাকে।

How a Visco-Coupler Works

• স্বাভাবিক অবস্থায়, সব চাকা একই রকম গতিতে ঘোরার সময় ডিস্ক প্যাকগুলো একে অপরের তুলনায় প্রায় নড়ে না এবং কাপলার ডিফারেনশিয়ালে কোনো প্রভাব ফেলে না।
• যখন একটি অ্যাক্সেল পিছলাতে শুরু করে, তখন এর আউটপুট শ্যাফট দ্রুত ঘোরে, যার ফলে ডিস্ক প্যাকগুলো একে অপরের তুলনায় ঘোরে এবং সিলিকন তরলকে শিয়ার করে।
• এই শিয়ারিং কাপলারের ভেতরে তাপমাত্রা ও চাপ বাড়ায়, তরলের সান্দ্রতা নাটকীয়ভাবে বৃদ্ধি করে।
• এই সান্দ্রতা বৃদ্ধি ডিস্কগুলোকে একে অপরের বিপরীতে ঘষা লাগায়, ধীরে ধীরে দ্রুত-ঘূর্ণায়মান শ্যাফটকে ব্রেক করে এবং ডিফারেনশিয়ালকে আংশিক বা সম্পূর্ণভাবে লক করে।

FF Developments এবং AMC Eagle

ভিসকো-কাপলারের পেটেন্ট নেওয়ার পর Tony Rolt 1971 সালে বাণিজ্যিকভাবে অল-হুইল ড্রাইভ ট্রান্সমিশন বিক্রি করতে FF Developments (FFD) প্রতিষ্ঠা করেন। প্রথম দিকের কাজ ছিল সাদামাটা: ব্রিটিশ বনবিভাগের জন্য ফোর-হুইল-ড্রাইভ Bedford ভ্যান, এক ব্যাচ Ford Zephyr FF পুলিশ গাড়ি, বার্লিনে ব্রিটিশ সামরিক মিশনের জন্য Opel Senator 4×4 স্যালুন।

FFD-এর সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ উৎপাদন কাজ ছিল AMC Eagle (1979–1988)-এর ট্রান্সমিশন — AMC Concord স্যালুনের একটি উঁচু করা অল-হুইল-ড্রাইভ সংস্করণ, বড় টায়ারে, 75 mm বডি লিফটসহ। Eagle ছিল বিশ্বের প্রথম উৎপাদিত গাড়ি যা একটি ভিসকো-কাপলার দিয়ে তার ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল লক করত। এটিকে একটি পারফরম্যান্স গাড়ির বদলে একটি মৃদু অফ-রোডার হিসেবে কল্পনা করা হয়েছিল, তবুও এর ট্রান্সমিশন স্থাপত্য এযাবৎ নির্মিত সবচেয়ে বিখ্যাত দ্রুতগতির অল-হুইল-ড্রাইভ গাড়িগুলোর কয়েকটির সরাসরি পূর্বপুরুষ, যাদের মধ্যে আছে আদি Subaru Impreza WRX এবং Mitsubishi Lancer Evolution।

সেলফ-লকিং ডিফারেনশিয়াল: Torsen থেকে ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ পর্যন্ত

পূর্ণ চাকা চালনা ব্যাখ্যা; Audi

যখন Audi Quattro 1981 সালে উৎপাদনে আসে — AMC Eagle-এর দুই বছর পরে — তখন এটি একটি ম্যানুয়াল পজিটিভ লকসহ একটি প্রচলিত ওপেন ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল ব্যবহার করেছিল। Audi-এর সমাধানের কমনীয়তা ছিল প্যাকেজিংয়ে। অনুদৈর্ঘ্য ইঞ্জিনটি সরাসরি পেছনের অ্যাক্সেলের দিকে নির্দেশ করত, এবং ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল সরাসরি গিয়ারবক্সে যেত: সেকেন্ডারি শ্যাফটকে ফাঁপা করা হয়েছিল এবং সামনের ড্রাইভশ্যাফটকে তার মধ্য দিয়ে চালানো হয়েছিল। Ferdinand Piëch-এর দল সামনে ও পেছনের মধ্যে একটি সমমিত 50:50 বণ্টন বেছে নিয়েছিল।

The Torsen Differential

1984 সালে ম্যানুয়াল লক লিভারগুলো অবশেষে Audi কেবিন থেকে অদৃশ্য হয়ে যায়, তাদের জায়গায় আসে Torsen — TORque SENsing — সেলফ-লকিং ডিফারেনশিয়াল। এর সুবিধাগুলো তালিকাভুক্ত করার মতো:

• এটি সম্পূর্ণ যান্ত্রিক — কোনো ইলেকট্রনিক্স, তরল বা চালকের ইনপুট প্রয়োজন হয় না
• এটি গতির পার্থক্যের বদলে আউটপুট শ্যাফটের টর্কের পরিবর্তনের প্রতি সাড়া দেয়, অর্থাৎ হুইলস্পিন আসলে শুরু হওয়ার আগেই এটি প্রতিক্রিয়া জানাতে পারে
• একটি ভিসকো-কাপলারের বিপরীতে এটি কেবল ট্র্যাকশনের সময় লক হয়, ব্রেকিংয়ের সময় নয়, যা এটিকে সম্পূর্ণ ABS-সামঞ্জস্যপূর্ণ করে তোলে
• লক ও আনলক করা মসৃণ ও অবিচ্ছিন্ন, কোনো বাইনারি রূপান্তর ছাড়াই

দ্রুতগতির গাড়িতে নিজেকে প্রমাণ করার পর গাড়ির মতো হ্যান্ডলিংয়ের সন্ধানে থাকা এসইউভি প্রকৌশলীরা Torsen গ্রহণ করেন। এটি আজ Range Rover, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne এবং Toyota Land Cruiser Prado-তে ব্যবহৃত হয়।

Group B এবং র‍্যালি অস্ত্র প্রতিযোগিতা

1980-এর দশকে Quattro-এর র‍্যালি আধিপত্য একটি অল-হুইল ড্রাইভ অস্ত্র প্রতিযোগিতার সূচনা করেছিল। কয়েক মৌসুমের মধ্যেই এই ফোর-হুইল-ড্রাইভ র‍্যালি গাড়িগুলো সবই আবির্ভূত হয়েছিল, প্রতিটিই তার সেলফ-লকিং ডিফারেনশিয়ালে FFD ভিসকো-কাপলার প্রযুক্তি ব্যবহার করত:

• পূর্ণ চাকা চালনা ব্যাখ্যা; Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• পূর্ণ চাকা চালনা ব্যাখ্যা; Ford RS200

Tony-এর ছেলে Stuart Rolt সেই বছরগুলোতে র‍্যালি দলগুলোর সঙ্গে FFD-এর সম্পর্ক পরিচালনা করতেন।

1990-এর দশকের গোড়ায় রাশিয়ার AZLK কারখানাও FFD-এর কাছে আসে, Moskvitch 2141-এর একটি অল-হুইল-ড্রাইভ র‍্যালি সংস্করণ চেয়ে। Ford RS200-এর মতো একই তিন-ডিফারেনশিয়াল বিন্যাসের চারপাশে তৈরি এই পরীক্ষামূলক গাড়িটি চরম অবস্থায় উল্লেখযোগ্য অনুমানযোগ্যতার সঙ্গে চলত। পরীক্ষা এমন একটি নীতি সামনে আনে যা এখনও প্রযোজ্য: প্রতিটি ভিসকো-কাপলারের লকিং কঠোরতা আলাদাভাবে সমন্বয় করুন এবং গাড়ির ভারসাম্য তার সঙ্গে সরে যায়।

• আরও শক্ত পেছনের ইন্টার-হুইল ডিফারেনশিয়াল → বেশি ওভারস্টিয়ার প্রবণতা
• আরও শক্ত সামনের বা ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল → বেশি আন্ডারস্টিয়ার ও স্থিতিশীলতা

Electronic Control Arrives

এই টিউনযোগ্যতাই ঠিক সেই কারণ যে জন্য আধুনিক WRC গাড়িগুলো তিনটি ডিফারেনশিয়ালেই প্যাসিভ ভিসকো-কাপলারের বদলে ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত মাল্টি-ডিস্ক ক্লাচ প্যাক ব্যবহার করে। হাইড্রলিক অ্যাকচুয়েটর ও একটি অনবোর্ড কম্পিউটার রিয়েল টাইমে প্রতিটি ডিফারেনশিয়ালের লক পরিবর্তন করে — টার্ন-ইনে ক্লাচগুলো ছেড়ে দেয় যাতে গাড়ি অবাধে ঘোরে, এরপর চালক সোজা পথে ত্বরান্বিত হওয়ার সময় সেগুলো ধীরে ধীরে চেপে ধরে, আন্ডারস্টিয়ার ছাড়াই সর্বোচ্চ ট্র্যাকশনের জন্য।

দুটি নির্মাতা রোড গাড়িতে ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ডিফারেনশিয়ালের পথিকৃৎ ছিল:

• Mercedes-Benz 4Matic (1986, W124 E-Class): তিনটি ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ক্লাচ পর্যায়ক্রমে সামনের অ্যাক্সেল সংযুক্ত করত, তারপর ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল লক করত, এরপর প্রয়োজন অনুযায়ী পেছনের ডিফারেনশিয়াল লক করত। সিস্টেমটি কার্যকর ছিল কিন্তু অত্যধিক জটিল, এবং ইলেকট্রনিক্স আলগা পৃষ্ঠে সামনের চাকাগুলোকে লক্ষণীয়ভাবে সংযুক্ত ও বিচ্ছিন্ন করাতে পারত।
• Porsche 959 (1986): চারটি নির্বাচনযোগ্য চালক মোড জুড়ে পরিচালিত দুটি ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ক্লাচ। 959-এর সিস্টেম ছিল বেশি পরিশীলিত এবং উচ্চ-পারফরম্যান্স ব্যবহারের জন্য বেশি উপযুক্ত।

পূর্ণ চাকা চালনা ব্যাখ্যা; Haldex, AWD

The Visco-Coupler on Its Own

র‍্যালি প্রকৌশলীরা যখন সেলফ-লকিং ডিফারেনশিয়ালকে যতদূর সম্ভব ঠেলে নিয়ে যাচ্ছিলেন, সাধারণ যাত্রীবাহী গাড়ির নকশাকাররা তখন উল্টো পথে গেলেন — ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল পুরোপুরি বাদ দিয়ে তার জায়গায় একটি ভিসকো-কাপলার বসিয়ে। 1985 সালের Volkswagen Golf II Syncro ছিল প্রথম ইউরোপীয় যাত্রীবাহী গাড়ি যা এটি করেছিল, যাতে ছিল GKN-এর প্রকৌশলীদের তৈরি একটি ট্রান্সমিশন, যারা 1969 সালে FFD অধিগ্রহণ করেছিল।

গণ-উৎপাদনের জন্য এই সরলীকরণ ফলপ্রসূ হয়েছিল:

• অল-হুইল-ড্রাইভ মডেলটি স্ট্যান্ডার্ড ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ সংস্করণের সঙ্গে বেশিরভাগ উপাদান ভাগ করত, যা উৎপাদন খরচ ও জটিলতা কমাত
• স্বাভাবিক অবস্থায় গাড়িটি একটি ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ গাড়ির মতো অভিন্নভাবে চলত
• যখন সামনের চাকাগুলো পিছলাত, তখন ভিসকো-কাপলার আনুমানিক 0.2 সেকেন্ডের মধ্যে টর্কের 70% পর্যন্ত পেছনে স্থানান্তর করতে পারত

তবে এই বিলম্ব একটি হ্যান্ডলিং দায় সৃষ্টি করেছিল। একটি ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভের মতো আচরণকারী গাড়ি, সামনের দিকে চওড়াভাবে ঠেলে যাওয়া, কাপলার যুক্ত হওয়ার মুহূর্তে হঠাৎ পেছন-প্রবণ আচরণে বদলে যেতে পারত — এবং এর চালককে অপ্রস্তুত করত। জাপানি নির্মাতারা বিভিন্ন উত্তর চেষ্টা করেছিলেন, যার মধ্যে ছিল আরও কাপলার বসানো: 1988 সালের Nissan Sunny/Pulsar তিনটি ব্যবহার করত, একটি পেছনের ড্রাইভ যুক্ত করতে এবং একটি করে প্রতিটি ইন্টার-হুইল ডিফারেনশিয়াল লক করতে। Mazda Concerto 4WD আরও এক ধাপ এগিয়ে গিয়েছিল, ইন্টার-অ্যাক্সেল ও পেছনের ইন্টার-হুইল উভয় ডিফারেনশিয়ালকেই ভিসকো-কাপলার দিয়ে প্রতিস্থাপন করে।

The Haldex Clutch

পরবর্তী ধাপ ভিসকো-কাপলারকে একটি ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত হাইড্রলিক মাল্টি-ডিস্ক ক্লাচ দিয়ে প্রতিস্থাপন করেছিল — অনেক দ্রুত, এবং অনেক বেশি নিখুঁতভাবে নিয়ন্ত্রণযোগ্য। সবচেয়ে সুপরিচিত উদাহরণ হলো Haldex কাপলিং, যা Volkswagen Golf IV এবং এর প্ল্যাটফর্ম সহযোগীগুলোতে ভিসকো-কাপলারের স্থান নিয়েছিল। এটি এভাবে কাজ করে:

• ফেস ক্যামগুলো সামনের ও পেছনের শ্যাফটের মধ্যে যেকোনো ঘূর্ণন গতির পার্থক্য শনাক্ত করে
• ক্যাম পৃষ্ঠের উপর দিয়ে চলা রোলারগুলো রিং সিলিন্ডারে পিস্টন ঠেলে দেয়, হাইড্রলিক তরল পাম্প করে
• তরল চাপ মাল্টি-ডিস্ক ক্লাচ প্যাককে সংকুচিত করে, পেছনের অ্যাক্সেলে টর্ক স্থানান্তর করে
• যানের ইলেকট্রনিক্স দ্বারা নিয়ন্ত্রিত একটি সোলেনয়েড ভালভ যেকোনো মুহূর্তে চাপ ছেড়ে দিতে পারে — অসীমভাবে পরিবর্তনশীল টর্ক বণ্টনের সুযোগ দেয়

আজ বিক্রিতে থাকা বেশিরভাগ অল-হুইল-ড্রাইভ গাড়ি ও ক্রসওভার এই ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ক্লাচের কোনো না কোনো সংস্করণ ব্যবহার করে, তা সেটি Volkswagen Group গাড়িতে Haldex হোক, Honda-এর VTM-4 হোক বা BMW-এর xDrive হোক। আধুনিক ক্লাচগুলো যথেষ্ট দ্রুত কাজ করে যে সাধারণ ড্রাইভিংয়ে যুক্ত হওয়ার বিলম্ব অগোচর হয়ে গেছে, এবং এখন হার্ডওয়্যারের চেয়ে ক্যালিব্রেশন বেশি গুরুত্বপূর্ণ: Golf 4Motion এবং Audi A3 Quattro যান্ত্রিকভাবে অভিন্ন ট্রান্সমিশন ব্যবহার করে, কিন্তু ভিন্ন সফটওয়্যার Volkswagen-কে একটি সমমিত বণ্টন দেয় যখন Audi আরও পরিচিত ফ্রন্ট-ড্রাইভ চরিত্রের জন্য টর্কের 60% সামনে পাঠায়।

পূর্ণ চাকা চালনা ব্যাখ্যা; AWD

ম্যানুয়ালি যুক্ত দ্বিতীয় অ্যাক্সেলযুক্ত পার্ট-টাইম সিস্টেমগুলো সৌভাগ্যক্রমে যাত্রীবাহী গাড়ি থেকে বিলুপ্ত হয়ে গেছে। যা অবশিষ্ট আছে তা তিনটি পরিবারে বিভক্ত, প্রতিটির নিজস্ব গুণ আছে:

• একটি সেলফ-লকিং ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালসহ ফুল-টাইম AWD (Subaru-এর মতো ভিসকো-কাপলার, Audi A4/A6/A8 Quattro এবং Volkswagen Phaeton-এর মতো Torsen যান্ত্রিক, বা Mitsubishi Lancer Evo-এর মতো ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ক্লাচ): সবচেয়ে পরিশীলিত ও পুরস্কারদায়ক সিস্টেম, সঠিকভাবে ক্যালিব্রেট করা হলে রাস্তা ও ট্র্যাক উভয় ক্ষেত্রেই সত্যিকারভাবে হ্যান্ডলিং উন্নত করতে সক্ষম।
• একটি ওপেন ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালসহ ফুল-টাইম AWD (Mercedes-Benz 4Matic-এর মতো): সেলফ-লকিংয়ের অভাব পূরণ করতে অ্যান্টি-স্লিপ ইলেকট্রনিক্সের উপর নির্ভর করে। রাস্তায় কার্যকর, কিন্তু যান্ত্রিকভাবে কম সক্রিয়।
• একটি নিয়ন্ত্রিত ক্লাচের মাধ্যমে পার্ট-টাইম রিয়ার ড্রাইভ (Haldex, Volvo, Saab এবং বিভিন্ন Volkswagen Group ক্রসওভারের মতো): আধুনিক ক্রসওভারে সবচেয়ে সাধারণ বিন্যাস — সাশ্রয়ী, হালকা, এবং দ্রুততর ইলেকট্রনিক্সের কল্যাণে ক্রমবর্ধমানভাবে সক্ষম।

টর্ক ভেক্টরিং, এবং এরপর যা আসে

উন্নত অল-হুইল ড্রাইভে প্রভাবশালী প্রবণতা হলো টর্ক ভেক্টরিং: কেবল অ্যাক্সেলগুলোর মধ্যে টর্ক বিভাজন নয়, বরং একটি অ্যাক্সেলের বাঁ ও ডান চাকার মধ্যে সক্রিয়ভাবে তা পরিবর্তন করা। Mitsubishi Lancer Evolution X হলো সর্বাধুনিক — এর S-AWC সিস্টেম একটি ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত সেন্টার ডিফারেনশিয়াল (ACD)-কে একটি Active Yaw Control (AYC) পেছনের ডিফারেনশিয়ালের সঙ্গে জোড়া লাগায় যা একটি পেছনের চাকা থেকে অন্যটিতে টর্ক সরাতে পারে। অতিরিক্ত গিয়ার সেট গ্রিপ হারানোর আগেই সক্রিয়ভাবে ভারসাম্য সরিয়ে দেয়, একটি চাকা ইতিমধ্যে ঘুরতে শুরু করার পরে প্রতিক্রিয়া জানানোর বদলে।

বাস্তবে নিয়ন্ত্রণ ইলেকট্রনিক্স উন্নত হওয়ার সঙ্গে সঙ্গে আধুনিক সিস্টেমগুলোর মধ্যে বাস্তব-জগতের পার্থক্য ক্রমাগত সংকুচিত হতে থাকে। একটি সুক্যালিব্রেটেড Haldex ক্রসওভার এখন এমন স্থিতিশীলতা প্রদান করে যার জন্য একটি যান্ত্রিক Torsen এক প্রজন্ম আগে প্রশংসিত হতো। এটাই গতিপথ — আর শেষ বিন্দুটি সম্ভবত হবে চারটি পৃথক হুইল মোটরসহ বৈদ্যুতিক গাড়ি, প্রতিটি কোনো যান্ত্রিক ড্রাইভট্রেন ছাড়াই নিজস্ব টর্ক পরিমাপ করে বিতরণ করবে। যা কাহিনিটিকে পরিপাটিভাবে Ferdinand Porsche-এর 1900 সালের বৈদ্যুতিক ফোর-হুইল-ড্রাইভ গাড়িতে ফিরিয়ে নিয়ে আসে।

অনুবাদ. মূল: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html