অল-হুইল ড্রাইভ ব্যাখ্যা: ইতিহাস, প্রযুক্তি এবং AWD সিস্টেম কীভাবে কাজ করে

এই নিবন্ধটি শুরু হয়েছিল একটি সরল কারিগরি নির্দেশিকা হিসেবে — অনেকটা “অল-হুইল ড্রাইভ সম্পর্কে আপনি যা কিছু জানতে চেয়েছিলেন কিন্তু কাকে জিজ্ঞেস করবেন তা জানতেন না” ধরনের কিছু। আমরা পরিকল্পনা করেছিলাম ব্যাখ্যা করার যে ওপেন ডিফারেনশিয়াল কীভাবে ভিস্কো-কাপলার বা Haldex-ধরনের ইউনিট থেকে আলাদা, সেলফ-লকিং ডিফারেনশিয়াল আসলে কী করে এবং এসবের কোনোটি কেন গুরুত্বপূর্ণ। কিন্তু আমরা যত গভীরে এর ইতিহাস খুঁড়তে লাগলাম, ততই বিস্মিত হলাম। দেখা গেল, স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভসহ প্রথম যাত্রীবাহী গাড়িটি একশো বছরেরও বেশি আগে নেদারল্যান্ডস-এ তৈরি হয়েছিল। আর ১৯৩৫ সালে একটি চার-চাকা-চালিত মার্কিন রেসিং গাড়ি বিশ্ব ইতিহাসের গতিপথ পাল্টে দেওয়ার আশ্চর্যজনকভাবে কাছাকাছি পৌঁছেছিল।

একটি যাত্রীবাহী গাড়ির অল-হুইল ড্রাইভ কেন দরকার? একুশ শতকে উত্তরটি সুস্পষ্ট মনে হয়: উন্নত ট্র্যাকশন, পিচ্ছিল পৃষ্ঠে কম হুইলস্পিন এবং শক্তি প্রয়োগের সময় উন্নত হ্যান্ডলিং। দুই চাকার চেয়ে চারটি চালিত চাকা স্রেফ ভালো। কিন্তু এই সাধারণ সত্যটির ওপর কাজ করতে মানবজাতি আশ্চর্যজনকভাবে দীর্ঘ সময় নিয়েছিল। যেকোনো অটোমোটিভ ঐতিহাসিককে জিজ্ঞেস করুন, তিনি বলবেন গণবাজারের যাত্রীবাহী গাড়ির অল-হুইল ড্রাইভ যুগ শুরু হয়েছিল ১৯৮০ সালে Audi Quattro দিয়ে। তারা হয়তো বিরল পূর্বসূরিদের কথাও উল্লেখ করবেন — ১৯৬৬ সালের ব্রিটিশ সুপারকার Jensen FF এবং ১৯৭২ সালের Subaru Leone 4WD। তবে একজন প্রকৃত বিশেষজ্ঞ দ্রুতই উল্লেখ করবেন যে প্রথম দিকের চার-চাকা-চালিত Subaru গাড়িগুলো মোটেও স্থায়ী AWD সিস্টেম ছিল না — সেগুলো ছিল পার্ট-টাইম। আর আমরা যেমন ব্যাখ্যা করব, এটিই একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য।

পার্ট-টাইম 4WD: একটি অস্থায়ী সমাধান

একটি অ্যাক্সেলে পার্ট-টাইম ড্রাইভ একটি আপস-সমাধান, আর রাস্তার গাড়ির জন্য তা খুব একটা মার্জিত কিছু নয়। “Part-Time 4WD” পরিভাষাটির উৎপত্তি SUV এবং অফ-রোড ট্রাকের জগতে। এই কনফিগারেশনে একটি অ্যাক্সেল স্থায়ীভাবে চালিত হয় আর অন্যটি প্রয়োজনমতো শক্তভাবে সংযুক্ত হয় — কিন্তু এই শক্ত সংযোগ কেবল অফ-রোডেই ব্যবহার করা যায়। পাকা পৃষ্ঠে পার্ট-টাইম সিস্টেমকে সম্পূর্ণভাবে নিষ্ক্রিয় করতে হয়। কারণটি এখানে দেওয়া হলো:

• গাড়ি যখন বাঁক নেয়, সামনের চাকাগুলো পেছনের চাকার চেয়ে দীর্ঘতর পথ অতিক্রম করে এবং তাই দ্রুত ঘুরতে হয়।
• শক্তভাবে সংযুক্ত অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেমে সামনের চাকায় ট্র্যাকশন কমে যায়, আর পেছনে টর্ক বেড়ে যায়।
• কিছু ক্ষেত্রে সামনের চাকা আসলে চালক-শক্তির বদলে ব্রেকিং-শক্তি তৈরি করতে পারে — যা প্রতিরোধ বাড়ায় এবং গাড়ি স্টিয়ার করা কঠিন করে তোলে।
• কাদা বা তুষারের মতো আলগা পৃষ্ঠে এই প্রভাব সামাল দেওয়া যায়, কিন্তু পাকা রাস্তায় এটি মারাত্মক ড্রাইভট্রেন বাইন্ডিং এবং হ্যান্ডলিং সমস্যার সৃষ্টি করে।

একটি গাড়ি যখন বাঁক নেয়, প্রতিটি চাকা নিজস্ব পথ অনুসরণ করে এবং ভিন্ন গতিতে ঘুরতে হয়। এ কারণেই একটি স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেমে তিনটি ডিফারেনশিয়াল প্রয়োজন: দুটি ইন্টার-হুইল ডিফারেনশিয়াল (প্রতি অ্যাক্সেলে একটি) এবং একটি ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল, যাতে উভয় চালিত অ্যাক্সেল একে অপরের থেকে স্বাধীনভাবে ঘুরতে পারে।

এসব অসুবিধা সত্ত্বেও কিছু রাস্তা-চলাচলকারী গাড়িতে শক্তভাবে সংযুক্ত অল-হুইল ড্রাইভ দেখা গিয়েছিল — যদিও চরিত্রগতভাবে সেগুলো অফ-রোড ট্রাকের কাছাকাছি ছিল। যেমন সোভিয়েত ইউনিয়ন-এ GAZ-61 “এমকা” — ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিন এবং পার্ট-টাইম সামনের অ্যাক্সেলযুক্ত একটি চার-চাকা-চালিত স্যালুন — ১৯৩৮ সালের মতো আগেই স্বল্প-পরিমাণে উৎপাদনে এসেছিল। যুদ্ধের পর GAZ-M72 “পবেদা” অফ-রোড সংস্করণ এবং Moskvitch-410-এ একই রকম ড্রাইভট্রেন দেখা যায়। ১৯৭২ সালের Subaru Leone 4WD একই যুক্তি অনুসরণ করেছিল: এটি অফ-রোড ব্যবহারের জন্য তৈরি হয়েছিল, স্ট্যান্ডার্ড ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ Subaru-র চেয়ে বেশি রাইড উচ্চতাসহ, এবং একটি ম্যানুয়ালি সংযুক্ত পেছনের অ্যাক্সেল নিয়ে।

Subaru Leone 4WD স্টেশন ওয়াগন (১৯৭২–১৯৭৯) ছিল একটি ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ প্ল্যাটফর্মের চার-চাকা-চালিত অভিযোজন, যেখানে পেছনের অ্যাক্সেল ম্যানুয়ালি সংযুক্ত হতো। মূল স্পেসিফিকেশনের মধ্যে ছিল:

• ইঞ্জিন অপশন: ১.৪-লিটার (৭২ এইচপি) বা ১.৬-লিটার (৮০ এইচপি)
• বডি স্টাইল: স্টেশন ওয়াগন, স্যালুন এবং পিকআপ ট্রাক
• পেছনের চাকার ড্রাইভ সংযোগ: ম্যানুয়াল-ট্রান্সমিশন গাড়িতে ম্যানুয়াল; অটোমেটিকে একটি মাল্টি-ডিস্ক ফ্রিকশন ক্লাচের মাধ্যমে স্বয়ংক্রিয়
• এই পার্ট-টাইম ব্যবস্থা ১৯৮৯ সাল পর্যন্ত সমস্ত চার-চাকা-চালিত Subaru-তে অব্যাহত ছিল

পার্ট-টাইম অল-হুইল ড্রাইভের মূল সমস্যা হলো এটি সেই পাকা রাস্তায় অকেজো যেখানে বেশিরভাগ গাড়ি বেশিরভাগ সময় কাটায় — অথচ গাড়িটিকে সর্বদা একটি ট্রান্সফার কেস, একটি দ্বিতীয় ড্রাইভশ্যাফট এবং একটি গৌণ অ্যাক্সেল অ্যাসেম্বলির অতিরিক্ত ওজন বহন করতে হয়। তবে একটি পার্ট-টাইম সিস্টেমকে ফুল-টাইমে রূপান্তর করতে কেবল একটি অতিরিক্ত উপাদান প্রয়োজন: ট্রান্সফার কেসে একটি ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল।

ফুল-টাইম অল-হুইল ড্রাইভ: এটি কীভাবে কাজ করে এবং কেন গুরুত্বপূর্ণ

ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালই স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভের চাবিকাঠি। দুটি ইন্টার-হুইল ডিফারেনশিয়াল — প্রতিটি অ্যাক্সেলে একটি — বাঁকের সময় প্রতিটি অ্যাক্সেলের বাম ও ডান চাকাকে ভিন্ন গতিতে ঘুরতে দেয়। ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল সামনের ও পেছনের অ্যাক্সেলের মধ্যে একই কাজ করে। তিনটি ডিফারেনশিয়ালসহ সজ্জিত একটি গাড়ি ড্রাইভট্রেন বাইন্ডিং বা হ্যান্ডলিং সমস্যা ছাড়াই যেকোনো রাস্তার পৃষ্ঠে স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ চালাতে পারে।

তত্ত্বে সরল — তবু ১৯৮০-এর দশকের শুরু পর্যন্ত অটোমোটিভ মূলধারা ফুল-টাইম AWD-কে রাস্তার গাড়ির জন্য অপ্রয়োজনীয় মনে করত। প্রচলিত ধারণা ছিল যে শুকনো পাকা রাস্তায় ক্রমাগত দ্বিতীয় জোড়া চাকা এবং সংশ্লিষ্ট সমস্ত ড্রাইভট্রেন উপাদান ঘোরানো শব্দ বাড়ায় এবং জ্বালানি অপচয় করে। Audi Quattro সেই ভাবনা স্থায়ীভাবে বদলে দিয়েছিল। সর্বদা চারটি চাকায় ইঞ্জিন টর্ক বণ্টন করে একটি ফুল-টাইম AWD সিস্টেম:

• বাঁকে পার্শ্বীয় বল সামলানোর জন্য বৃহত্তর গ্রিপ মার্জিন উপলব্ধ রাখে
• বাঁকের মাঝখানে ত্বরণ বা ব্রেকিংয়ের সময় স্থিতিশীলতা উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত করে
• থ্রটল ইনপুট দ্বারা সৃষ্ট আকস্মিক ওভারস্টিয়ার বা আন্ডারস্টিয়ারের ঝুঁকি কমায়

১৯৮০-এর দশকের শেষের Audi 80 Quattro দেখায় এই লেআউট কতটা পরিশীলিত হয়ে উঠেছিল। Quattro স্থাপত্য প্রতিদ্বন্দ্বী Ferguson Formula ট্রান্সমিশনের চেয়ে বেশি কম্প্যাক্ট। ১৯৮৪ সাল থেকে Audi Torsen সেলফ-লকিং ডিফারেনশিয়াল গ্রহণ করে — একটি সম্পূর্ণ যান্ত্রিক যন্ত্র যা চাকার গতির পার্থক্যের বদলে প্রতিটি আউটপুট শ্যাফটে টর্কের পরিবর্তনে সাড়া দেয়। ভিস্কো-কাপলার-ভিত্তিক ডিফারেনশিয়াল লকের বিপরীতে Torsen কেবল ট্র্যাকশনের সময় লক হয়, ব্রেকিংয়ের সময় নয়, যার অর্থ এটি ABS সিস্টেমের সঙ্গে সম্পূর্ণ সামঞ্জস্যপূর্ণ এবং গতি কমানোর সময় স্থিতিশীলতা বাড়ায়।

উল্লেখ্য যে Range Rover (১৯৭০) এবং রাশিয়ান Lada Niva (১৯৭৬) সাধারণত ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালসহ প্রথম গণ-উৎপাদিত যানবাহন হিসেবে বিবেচিত — তবে দুটিই দৃঢ়ভাবে অফ-রোড শ্রেণিতে পড়ে। Audi Quattro বিশেষভাবে যাত্রীবাহী গাড়ির মধ্যে পথপ্রদর্শকের শিরোপা দাবি করে।

প্রথম দিকের চার-চাকা-চালিত রেসিং গাড়ি: Spyker থেকে Bugatti

Quattro যুগের আগে কি রেসিং গাড়ির নকশাকাররা ফুল-টাইম অল-হুইল ড্রাইভ অন্বেষণ করেছিলেন? উত্তরটি নিশ্চিতভাবে হ্যাঁ — আর গল্পটি বেশিরভাগ মানুষের প্রত্যাশার চেয়ে অনেক বেশি পেছনে ফিরে যায়।

Ferdinand Porsche-র প্রথম যুদ্ধোত্তর প্রকল্প ছিল একটি চার-চাকা-চালিত রেসিং গাড়ি: Cisitalia 360, একটি মিড-ইঞ্জিন লেআউট এবং ১.৫-লিটার বারো-সিলিন্ডার ইঞ্জিনসহ। তবে এর ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ ছিল পার্ট-টাইম — চালক এটি কেবল ট্র্যাকের সোজা অংশে সংযুক্ত করতেন, বাঁকের আগে পেছনের-চাকার ড্রাইভে ফিরে যেতেন।

কিন্তু Porsche আসলে অনেক আগেই একটি চার-চাকা-চালিত যান তৈরি করেছিলেন: চারটি পৃথক হুইল মোটরসহ একটি বৈদ্যুতিক গাড়ি, যা ১৯০০ সাল পর্যন্ত পৌঁছায়। তবে অটোমোটিভ ঐতিহাসিকদের জন্য সত্যিকারের চমক হলো ১৯০২ সালে ওলন্দাজ নির্মাতা Spyker-এর তৈরি রেসিং গাড়ি। এমন একটি সময়ে যখন এমনকি ব্রেক কেবল পেছনের চাকায় লাগানো হতো, এই গাড়িটিতে ছিল প্রকৃত ফুল-টাইম অল-হুইল ড্রাইভ — একটি ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালসহ সম্পূর্ণ।

Spyker কোম্পানি প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল ১৮৮০ সালে Spijker ভাইদের দ্বারা একটি ঘোড়ায়-টানা গাড়ি প্রস্তুতকারক হিসেবে। তাদের প্রথম গাড়ি আসে ১৯০০ সালে, এবং দুই বছর পর বেলজিয়ান নকশাকার Joseph Valentin Laviolette-এর সঙ্গে কাজ করে তারা চার-চাকা-চালিত Spyker 60 HP রেসিং গাড়ি (১৯০২–১৯০৭) তৈরি করেন। সেই যুগের জন্য এর স্পেসিফিকেশন ছিল অসাধারণভাবে উন্নত:

• তিনটি ডিফারেনশিয়াল — ইন্টার-অ্যাক্সেল এবং উভয় ইন্টার-হুইল
• তিনটি পৃথক ব্রেকিং মেকানিজম — পেছনের চাকায় দুটি, সামনের ড্রাইভশ্যাফটে একটি
• একটি চার-চাকা-চালিত সিস্টেম যার ধারণাগত সমকক্ষ কয়েক দশক পর্যন্ত দেখা যায়নি

সুতরাং ফুল-টাইম চার-চাকা-চালিত ধারণাটি এক শতাব্দীরও বেশি পুরনো। খুব বেশি চার-চাকা-চালিত Spyker তৈরি হয়নি — সেগুলো ছিল অত্যন্ত ব্যয়বহুল এবং কখনোই উল্লেখযোগ্য রেসিং সাফল্য অর্জন করেনি। ১৯৩০-এর দশকের শুরুতে আরও দুটি উচ্চাকাঙ্ক্ষী AWD রেসিং প্রকল্প অনুসরণ করে: Bugatti Tipo 53 এবং Miller FWD।

Bugatti Tipo 53 প্রকল্পের সূচনা হয়েছিল Fiat প্রকৌশলী Antonio Pichetto-র হাত ধরে, যিনি ১৯৩০ সালে Ettore Bugatti-র কাছে ধারণাটি প্রস্তাব করেন। ১৯৩২ সালে তিনটি গাড়ি সম্পন্ন হয়, প্রতিটিতে ছিল:

• একটি ৩০০ এইচপি সুপারচার্জড স্ট্রেইট-এইট ইঞ্জিন
• তিনটি ডিফারেনশিয়ালসহ ফুল-টাইম অল-হুইল ড্রাইভ
• পৃথকভাবে স্থাপিত গিয়ারবক্সের সঙ্গে সমন্বিত একটি ট্রান্সফার কেস এবং ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল
• উভয় অ্যাক্সেলের ড্রাইভ শ্যাফট গাড়ির বাম পাশে স্থাপিত
• একটি ট্রান্সভার্স স্প্রিংয়ের ওপর স্বাধীন সামনের সাসপেনশন — Bugatti-র জন্য অস্বাভাবিক

সমসাময়িক পেছনের-চাকা-চালিত গাড়িগুলোকে নুড়িপাথরের বাঁকে পেছনে ফেলা সত্ত্বেও Tipo 53 অতিরিক্ত স্টিয়ারিং প্রচেষ্টায় ভুগেছিল, কারণ সামনের ড্রাইভশ্যাফটে কনস্ট্যান্ট-ভেলোসিটি জয়েন্টের বদলে স্ট্যান্ডার্ড Cardan জয়েন্ট ব্যবহার করা হয়েছিল। তিনটি গাড়ি ১৯৩৫ সাল পর্যন্ত প্রতিযোগিতা করেছিল।

Miller FWD আংশিকভাবে আবির্ভূত হয়েছিল কারণ মার্কিন নকশাকার Harry Miller বিশেষভাবে খুলে ফেলার জন্য কেনা একটি ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ Bugatti অধ্যয়ন করেছিলেন। Bugatti-র পদ্ধতিতে অনুপ্রাণিত হয়ে Miller FWD ট্রাক কোম্পানির পৃষ্ঠপোষকতায় নিজের চার-চাকা-চালিত শ্যাসি তৈরি করেন। চার-চাকা-চালিত Miller গাড়িগুলোর একটি ১৯৩৪ সালের Indianapolis 500-এ নেতৃত্ব দিয়েছিল, যান্ত্রিক সমস্যায় নবম স্থানে অবসর নেওয়ার আগে।

এই গাড়িগুলো অটোমোটিভ ইতিহাসের সবচেয়ে অদ্ভুত “কী হতে পারত” মুহূর্তগুলোর একটির সঙ্গেও যুক্ত। ১৯৩৫ সালে বার্লিন-এর AVUS ট্র্যাকে একটি রেসের সময় একটি চার-চাকা-চালিত Miller তৃতীয় স্থানে চলছিল, এমন সময় এর স্ট্রেইট-এইট ইঞ্জিন ভয়াবহভাবে বিকল হয়ে দর্শকদের গ্যালারির দিকে ধ্বংসাবশেষ ছিটকে দেয়। সেদিন গ্যালারিতে উপস্থিত ছিলেন Adolf Hitler। যদি ছোট একটি টুকরোও তাঁর কাছে পৌঁছাত, দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের — এবং বিশ্ব ইতিহাসের — গতিপথ সম্পূর্ণ ভিন্ন হতে পারত।

Ferguson Formula: যে AWD সিস্টেম সবকিছু বদলে দিয়েছিল

অল-হুইল ড্রাইভ ইতিহাসের পরবর্তী গুরুত্বপূর্ণ অধ্যায়টি বুঝতে হলে ওপেন ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালের একটি মৌলিক সীমাবদ্ধতা পুনরায় বিবেচনা করা সহায়ক। একটি ওপেন ডিফারেনশিয়াল একটি অ্যাক্সেলকে অবাধে ঘুরতে দেয় যখন অন্যটি কোনো টর্ক পায় না। যদি পেছনের চাকাগুলো সম্পূর্ণ গ্রিপ হারায়, সামনের চাকাগুলো স্থির থাকতে পারে যখন পেছনেরগুলো ঘোরে — ডিফারেনশিয়াল এটি প্রতিরোধে কিছুই করে না।

SUV-র জন্য তৈরি সমাধানটি ছিল পজিটিভ লকিং: চালক ম্যানুয়ালি একটি মেকানিজম সংযুক্ত করেন যা ডিফারেনশিয়াল গিয়ারগুলোকে শক্তভাবে লক করে, ডিফারেনশিয়াল ড্রাইভকে একটি কঠিন সংযোগে রূপান্তরিত করে। এই পদ্ধতি প্রথম দিকের Range Rover, Lada Niva এবং আরও অনেক অফ-রোড যানবাহনে — প্রথম প্রজন্মের Audi Quattro-সহ — ব্যবহৃত হয়েছিল, যেখানে ১৯৮৪ সাল পর্যন্ত চালককে ম্যানুয়ালি সেন্টার ডিফারেনশিয়াল লক করতে হতো। কিন্তু ম্যানুয়াল লকিং আরেকটি আপস: শক্ত পৃষ্ঠে এটি নিষ্ক্রিয় করতে হয়, আর পিচ্ছিল রাস্তায় হঠাৎ হুইলস্পিন শুরু হলে এটি কোনো সুরক্ষা দেয় না।

প্রথম স্বয়ংক্রিয় সেলফ-লকিং ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালটি ছিল ব্রিটিশ রেসিং চালক ও প্রকৌশলী Tony Rolt-এর সৃষ্টি। যুদ্ধের আগে Rolt তাঁর বন্ধু ও সহ-রেসার Fred Dixon-এর সঙ্গে Rolt/Dixon Developments কর্মশালা চালাতেন। পরে দুজনে স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভের সম্ভাবনায় মুগ্ধ হন। “Crab” নামে একটি পরীক্ষামূলক চার-চাকা-চালিত টেস্টবেড তৈরির পর তাঁরা ১৯৫০ সালে সফল ট্রাক্টর প্রস্তুতকারক Harry Ferguson-এর সঙ্গে যোগ দিয়ে Harry Ferguson Research গঠন করেন।

Ferguson-এর স্বপ্ন ছিল কোনো রেসিং গাড়ি নয়, বরং একটি সত্যিকারের নিরাপদ রাস্তার গাড়ি: যার চাকা ত্বরণের সময় স্পিন করবে না এবং ব্রেকিংয়ের সময় লক করবে না। Rolt ও Dixon সম্পূর্ণ শূন্য থেকে এমন একটি গাড়ি নকশা করার সংকল্প করেন — বডি, ট্রান্সমিশন এবং পাওয়ারট্রেনসহ। অভিজ্ঞ নকশাকার Claude Hill-কে (পূর্বে Aston Martin-এর) প্রধান প্রকৌশলী হিসেবে যুক্ত করে ছয় বছরের উন্নয়নের পর পরীক্ষামূলক Ferguson R4 স্যালুনটি সম্পন্ন হয়। ১৯৫৬ সালের জন্য এর স্পেসিফিকেশন ছিল উল্লেখযোগ্য:

• একটি সেলফ-লকিং ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালসহ স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ
• একটি ফ্ল্যাট-ফোর ইঞ্জিন
• চারটি চাকায় ডিস্ক ব্রেক
• বিমানচালনা থেকে অভিযোজিত Dunlop MaxaRet ইলেক্ট্রোমেকানিক্যাল অ্যান্টি-লক ব্রেকিং সিস্টেম

Ferguson Formula ট্রান্সমিশনের হৃদয় ছিল ট্রান্সফার কেসের ভেতরের একটি বুদ্ধিদীপ্ত সেলফ-লকিং মেকানিজম। ডিফারেনশিয়াল ছাড়াও ইউনিটটিতে ছিল একটি অতিরিক্ত গিয়ার সেট, দুটি বল ওভাররানিং ক্লাচ এবং দুই প্যাক ফ্রিকশন ডিস্ক। স্বাভাবিক অবস্থায় এই উপাদানগুলো নিঃশব্দে নিষ্ক্রিয় থাকত। কিন্তু যখন একটি অ্যাক্সেলের চাকা পিছলাতে শুরু করত — আউটপুট শ্যাফটের গতিতে পার্থক্য সৃষ্টি করত — একটি ক্লাচ সংযুক্ত হয়ে তার ফ্রিকশন প্যাককে ডিফারেনশিয়াল গিয়ারের বিরুদ্ধে চেপে ধরত এবং তাৎক্ষণিকভাবে ডিফারেনশিয়াল ড্রাইভকে একটি কঠিন সংযোগে রূপান্তরিত করত।

একটি দ্বিতীয় প্রোটোটাইপ, ১৯৬২ সালের Ferguson R5 এস্টেট, আরও বেশি সক্ষম ছিল। Autocar ম্যাগাজিনের পরীক্ষকরা লক্ষ্য করেছিলেন যে এটি প্রায় অসম্ভব মনে হওয়া গতিতে আঠালোতার সীমায় পৌঁছেছিল। তা সত্ত্বেও কোনো প্রস্তুতকারক Ferguson-কে উৎপাদনে নিতে রাজি হয়নি — জটিলতা ও খরচ ছিল অত্যধিক। তবে ১৯৬২ সালে Tony Rolt, Jensen Cars-এর ব্যবস্থাপনাকে রাজি করান তাদের আসন্ন CV8 কুপের জন্য Ferguson Formula ট্রান্সমিশন অভিযোজিত করতে, যা একটি ৩০০ এইচপি Chrysler V8 ইঞ্জিন ব্যবহার করত। তিন বছর পর একটি পরীক্ষামূলক চার-চাকা-চালিত Jensen CV8 FF সম্পন্ন হয়।

১৯৬৬ সালে Jensen Interceptor CV8-কে প্রতিস্থাপন করে — এবং স্ট্যান্ডার্ড পেছনের-চাকা-চালিত কুপের পাশাপাশি Jensen একটি অল-হুইল-ড্রাইভ সংস্করণ অফার করে, যাতে একটি সংযত “FF” নেমপ্লেট লাগানো ছিল। Jensen FF বিশ্বের প্রথম উৎপাদিত গাড়ি হয়ে ওঠে যা একটি সেলফ-লকিং ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালকে ABS-এর সঙ্গে একত্রিত করে। “FF” পদবিটির অর্থ ছিল “Formula Ferguson”। মূল স্পেসিফিকেশনের মধ্যে ছিল:

• ৬.৩-লিটার Chrysler V8 বিগ-ব্লক ইঞ্জিন, ৩২৫ এইচপি উৎপাদনকারী
• তিন-গতির TorqueFlite অটোমেটিক বা চার-গতির ম্যানুয়াল গিয়ারবক্স
• অসমমিত টর্ক স্প্লিট: পেছনের অ্যাক্সেলে ৬৩%, সামনে ৩৭% — পেছনের-চাকা-চালিত হ্যান্ডলিং চরিত্র বজায় রাখতে
• একক-চ্যানেল Dunlop MaxaRet ABS
• র‍্যাক-অ্যান্ড-পিনিয়ন পাওয়ার স্টিয়ারিং এবং চারপাশে ডিস্ক ব্রেক
• সর্বোচ্চ গতি ২১২ কিমি/ঘণ্টা; ০–১০০ কিমি/ঘণ্টা ৭.৭ সেকেন্ডে; কার্ব ওজন প্রায় ১,৮০০ কেজি
• ১৯৬৮ সালে যুক্তরাজ্য-এ মূল্য: প্রায় £৬,০০০ — সবচেয়ে সস্তা Rolls-Royce-এর সমান
• মোট উৎপাদন: ৩১৮টি গাড়ি (১৯৬৬–১৯৭১)

সেই যুগের প্রতিটি অটোমোটিভ সাংবাদিক Jensen FF-এর ব্যতিক্রমী স্থিতিশীলতা এবং তাঁরা যাকে “ভেজা অ্যাসফল্টে প্রায় সীমাহীন ট্র্যাকশন মার্জিন” বলে বর্ণনা করেছিলেন, তার প্রশংসা করেছিলেন। দুঃখজনকভাবে Harry Ferguson নিজে কখনো Jensen FF দেখেননি — তিনি ১৯৬০ সালে মারা যান।

Ferguson Formula-র পেছনে এত সময় কেন ব্যয় করা? কারণ Harry Ferguson Research ছিল বিশ্বের প্রথম সংস্থা যা অল-হুইল ড্রাইভকে প্রাথমিকভাবে সক্রিয় নিরাপত্তার একটি হাতিয়ার হিসেবে বিবেচনা করেছিল — কেবল অফ-রোড ট্র্যাকশন সমস্যার সমাধান হিসেবে নয়। অসমমিত টর্ক স্প্লিট ছিল সমমিত AWD সিস্টেমকে জর্জরিত করা অনিশ্চয়তা এড়ানোর একটি সচেতন পছন্দ। একটি পেছনের-চাকা-চালিত গাড়িতে পিচ্ছিল বাঁকে অতিরিক্ত থ্রটল দিলে অনুমানযোগ্য ওভারস্টিয়ার হয়। একটি ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ গাড়িতে এটি অনুমানযোগ্য আন্ডারস্টিয়ার সৃষ্টি করে। একটি সমমিত AWD গাড়িতে প্রতিক্রিয়া নির্ভর করে কোন অ্যাক্সেলের গ্রিপ সবচেয়ে খারাপ তার ওপর — যা অস্পষ্ট ও বিপজ্জনক হতে পারে। পেছনে টর্ক ঝুঁকিয়ে দিয়ে Ferguson Formula অধিকাংশ পরিস্থিতিতে Jensen FF-কে প্রায়-অনুমানযোগ্য পেছনের-ড্রাইভ হ্যান্ডলিং দিয়েছিল।

ভিস্কো-কাপলারের উদ্ভাবন

Ferguson Formula-র সেলফ-লকিং মেকানিজমের একটি উল্লেখযোগ্য সীমাবদ্ধতা ছিল: এর ওভাররানিং ক্লাচগুলো একটি বাইনারি, চালু-বন্ধ পদ্ধতিতে কাজ করত। ওপেন ডিফারেনশিয়াল থেকে পূর্ণ লকে রূপান্তর ছিল তাৎক্ষণিক, যা সংযোগের মুহূর্তে নিজস্ব হ্যান্ডলিং অস্পষ্টতা সৃষ্টি করতে পারত। যা প্রয়োজন ছিল তা হলো এমন একটি মেকানিজম যা ডিফারেনশিয়াল লকের মাত্রা মসৃণ ও ক্রমবর্ধমানভাবে পরিবর্তন করতে পারে।

১৯৬০-এর দশকের শেষের দিকে Tony Rolt এবং Derek Gardner — পরবর্তীতে Tyrrell-এর Formula 1 গাড়ির প্রধান নকশাকার — ভিসকাস ফ্যান ড্রাইভ কাপলিংয়ে ব্যবহৃত সিলিকন তরল নিয়ে পরীক্ষা শুরু করেন। ফলাফল ছিল ভিস্কো-কাপলার: সিলিকন তরলে ভরা একটি নলাকার আবরণ, যাতে প্রতিটি আউটপুট শ্যাফটের সঙ্গে সংযুক্ত ফ্রিকশন ডিস্কের পর্যায়ক্রমিক প্যাক থাকে।

এটি কীভাবে কাজ করে তা এখানে দেওয়া হলো:

• স্বাভাবিক অবস্থায়, সমস্ত চাকা প্রায় একই গতিতে ঘুরলে, ডিস্ক প্যাকগুলো একে অপরের সাপেক্ষে খুব সামান্যই নড়ে এবং কাপলার ডিফারেনশিয়ালে কোনো প্রভাব ফেলে না।
• যখন একটি অ্যাক্সেল পিছলাতে শুরু করে, এর আউটপুট শ্যাফট দ্রুত ঘোরে, ডিস্ক প্যাকগুলোকে একে অপরের সাপেক্ষে ঘুরিয়ে সিলিকন তরলকে শিয়ার করে।
• এই শিয়ারিং কাপলারের ভেতরে তাপমাত্রা ও চাপ বাড়ায়, তরলের সান্দ্রতা নাটকীয়ভাবে বাড়িয়ে তোলে।
• এই সান্দ্রতা বৃদ্ধি ডিস্কগুলোকে একে অপরের বিরুদ্ধে টানতে বাধ্য করে, দ্রুত-ঘূর্ণায়মান শ্যাফটকে ক্রমান্বয়ে ব্রেক করে এবং ডিফারেনশিয়ালকে আংশিক বা সম্পূর্ণভাবে লক করে।

ভিস্কো-কাপলার পেটেন্ট করার পর Tony Rolt ১৯৭১ সালে বাণিজ্যিকভাবে অল-হুইল ড্রাইভ ট্রান্সমিশন সরবরাহের জন্য FF Developments (FFD) প্রতিষ্ঠা করেন। প্রাথমিক প্রকল্পগুলোর মধ্যে ছিল ব্রিটিশ বনায়ন পরিষেবার জন্য চার-চাকা-চালিত Bedford ভ্যান, একদল Ford Zephyr FF পুলিশ গাড়ি এবং বার্লিন-এ ব্রিটিশ সামরিক মিশনের জন্য Opel Senator 4×4 স্যালুন।

FFD-র সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য উৎপাদন কৃতিত্ব ছিল AMC Eagle (১৯৭৯–১৯৮৮)-এর জন্য ট্রান্সমিশন — AMC Concord স্যালুনের একটি উঁচু, অল-হুইল-ড্রাইভ সংস্করণ, বড় টায়ার এবং ৭৫ মিমি বডি লিফটসহ। AMC Eagle ছিল বিশ্বের প্রথম উৎপাদিত গাড়ি যা একটি ভিস্কো-কাপলার দ্বারা লকড ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল ব্যবহার করত। পারফরম্যান্স গাড়ির বদলে একটি হালকা অফ-রোডার হিসেবে কল্পিত হলেও, এর ট্রান্সমিশন স্থাপত্য এখন পর্যন্ত নির্মিত কিছু সবচেয়ে প্রশংসিত পারফরম্যান্স AWD গাড়ির সরাসরি পূর্বপুরুষ হয়ে ওঠে — যার মধ্যে প্রথম দিকের প্রজন্মের Subaru Impreza WRX এবং Mitsubishi Lancer Evolution রয়েছে।

সেলফ-লকিং ডিফারেনশিয়াল: Torsen থেকে ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ পর্যন্ত

১৯৮১ সালে Audi Quattro যখন উৎপাদনে আসে — AMC Eagle-এর আত্মপ্রকাশের দুই বছর পর — এটি একটি ম্যানুয়ালি পরিচালিত পজিটিভ লকসহ একটি প্রচলিত ওপেন ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল ব্যবহার করত। Audi-র সমাধানের মার্জিততা ছিল প্যাকেজিংয়ে: দৈর্ঘ্য বরাবর স্থাপিত ইঞ্জিন সরাসরি পেছনের অ্যাক্সেলের দিকে নির্দেশিত ছিল, এবং একটি ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল সরাসরি গিয়ারবক্সে সমন্বিত ছিল। গিয়ারবক্সের গৌণ শ্যাফট ফাঁপা করা হয়েছিল, এবং সামনের ড্রাইভশ্যাফট এর মধ্য দিয়ে চালিত হতো। Ferdinand Piëch-এর দল সামনে ও পেছনের মধ্যে একটি সমমিত ৫০:৫০ টর্ক স্প্লিট বেছে নিয়েছিল।

১৯৮৪ সালে ম্যানুয়াল ডিফারেনশিয়াল লক লিভারগুলো অবশেষে Audi কেবিন থেকে অদৃশ্য হয়ে যায়, Torsen (TORque SENsing) সেলফ-লকিং ডিফারেনশিয়াল দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। Torsen বেশ কয়েকটি মূল সুবিধা দেয়:

• এটি সম্পূর্ণ যান্ত্রিক — কোনো ইলেকট্রনিক্স, তরল বা চালকের ইনপুট প্রয়োজন নেই
• এটি গতির পার্থক্যের বদলে আউটপুট শ্যাফটে টর্কের পরিবর্তনে সাড়া দেয়, অর্থাৎ হুইলস্পিন আসলে শুরু হওয়ার আগেই এটি প্রতিক্রিয়া জানাতে পারে
• ভিস্কো-কাপলারের বিপরীতে এটি কেবল ট্র্যাকশনের সময় লক হয়, ব্রেকিংয়ের সময় নয়, যা এটিকে সম্পূর্ণ ABS-সামঞ্জস্যপূর্ণ করে তোলে
• লকিং ও আনলকিং মসৃণ ও অবিচ্ছিন্ন, কোনো বাইনারি রূপান্তর ছাড়াই

পারফরম্যান্স গাড়িতে হ্যান্ডলিং ও স্থিতিশীলতার উন্নতি ঘটানোর Torsen-এর প্রমাণিত ক্ষমতা পরবর্তীতে গাড়ির মতো গতিশীলতা চাওয়া SUV প্রকৌশলীদের আকৃষ্ট করে। আজ এটি Range Rover, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne এবং Toyota Land Cruiser Prado-সহ যানবাহনের ট্রান্সমিশনে ব্যবহৃত হয়।

১৯৮০-এর দশকে Audi Quattro-র র‍্যালি আধিপত্য Group B প্রতিযোগীদের মধ্যে একটি অল-হুইল ড্রাইভ অস্ত্র প্রতিযোগিতার সূচনা করে। কয়েক মৌসুমের মধ্যে নিম্নলিখিত চার-চাকা-চালিত র‍্যালি গাড়িগুলো আবির্ভূত হয় — প্রতিটিই তাদের সেলফ-লকিং ডিফারেনশিয়ালে FFD ভিস্কো-কাপলার প্রযুক্তি ব্যবহার করত:

• Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• Ford RS200

এই সময়কালে Tony-র ছেলে Stuart Rolt র‍্যালি দলগুলোর সঙ্গে FFD-র সম্পর্ক পরিচালনা করতেন।

১৯৯০-এর দশকের শুরুতে রাশিয়া-র AZLK কারখানাও Moskvitch 2141-এর একটি অল-হুইল ড্রাইভ র‍্যালি সংস্করণ তৈরি করতে FFD-র দ্বারস্থ হয়। Ford RS200-এর মতো একই তিন-ডিফারেনশিয়াল লেআউট ব্যবহার করে পরীক্ষামূলক চার-চাকা-চালিত Moskvitch চরম পরিস্থিতিতে অসাধারণভাবে অনুমানযোগ্য হ্যান্ডলিং অর্জন করেছিল। পরীক্ষায় একটি গুরুত্বপূর্ণ নীতি উন্মোচিত হয়: প্রতিটি ভিস্কো-কাপলারের লকিং কঠোরতা পৃথকভাবে সামঞ্জস্য করে প্রকৌশলীরা বিস্তৃত পরিসরে গাড়ির হ্যান্ডলিং ভারসাম্য টিউন করতে পারতেন:

• কঠোরতর পেছনের ইন্টার-হুইল ডিফারেনশিয়াল → বেশি ওভারস্টিয়ার প্রবণতা
• কঠোরতর সামনের বা ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল → বেশি আন্ডারস্টিয়ার ও স্থিতিশীলতা

এই টিউনযোগ্যতার কারণেই আধুনিক WRC র‍্যালি গাড়ি তিনটি ডিফারেনশিয়ালেই প্যাসিভ ভিস্কো-কাপলারের বদলে ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত মাল্টি-ডিস্ক ক্লাচ প্যাক ব্যবহার করে। হাইড্রোলিক অ্যাকচুয়েটর এবং একটি অনবোর্ড কম্পিউটার রিয়েল টাইমে প্রতিটি ডিফারেনশিয়ালের লক-আপ পরিবর্তন করতে পারে — বাঁকে প্রবেশের সময় ক্লাচ ছেড়ে দিয়ে গাড়িকে অবাধে ঘুরতে দেয়, তারপর চালক সোজা রাস্তায় ত্বরান্বিত হওয়ার সময় ক্রমান্বয়ে সেগুলো চেপে ধরে ট্র্যাকশন সর্বাধিক করে এবং আন্ডারস্টিয়ার এড়ায়।

দুটি প্রস্তুতকারক রাস্তার গাড়িতে ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ডিফারেনশিয়ালের পথিকৃৎ ছিল:

• Mercedes-Benz 4Matic (১৯৮৬, W124 E-Class): তিনটি ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ক্লাচ পর্যায়ক্রমে সামনের অ্যাক্সেল সংযুক্ত করত, তারপর ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল লক করত, তারপর প্রয়োজনমতো পেছনের ডিফারেনশিয়াল লক করত। সিস্টেমটি কার্যকর ছিল কিন্তু অত্যধিক জটিল, এবং ইলেকট্রনিক্স আলগা পৃষ্ঠে সামনের চাকাগুলোকে লক্ষণীয়ভাবে সংযুক্ত ও বিচ্ছিন্ন করতে পারত।
• Porsche 959 (১৯৮৬): চারটি নির্বাচনযোগ্য চালক মোড জুড়ে কাজ করা দুটি ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ক্লাচ। 959-এর সিস্টেম ছিল আরও পরিশীলিত এবং উচ্চ-পারফরম্যান্স ব্যবহারের জন্য আরও উপযুক্ত।

ডিফারেনশিয়াল প্রতিস্থাপন: Haldex এবং সরলীকৃত AWD সিস্টেম

র‍্যালি প্রকৌশলীরা যখন সেলফ-লকিং ডিফারেনশিয়ালকে এর সীমায় ঠেলে দিচ্ছিলেন, মূলধারার যাত্রীবাহী গাড়ির নকশাকাররা বিপরীত দিকে এগিয়ে গেলেন — ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়াল সম্পূর্ণভাবে বাদ দিয়ে এটিকে কেবল একটি ভিস্কো-কাপলার দিয়ে প্রতিস্থাপন করলেন। ১৯৮৫ সালের Volkswagen Golf II Syncro ছিল এই পদ্ধতি ব্যবহারকারী প্রথম ইউরোপীয় যাত্রীবাহী গাড়ি। ট্রান্সমিশনটি তৈরি করেছিলেন GKN-এর প্রকৌশলীরা, যারা ১৯৬৯ সালে FFD অধিগ্রহণ করেছিল।

সরলীকৃত ভিস্কো-কাপলার লেআউট গণবাজারের উৎপাদনের জন্য সুস্পষ্ট সুবিধা দিয়েছিল:

• অল-হুইল-ড্রাইভ মডেল স্ট্যান্ডার্ড ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ সংস্করণের সঙ্গে বেশিরভাগ উপাদান ভাগ করত, উৎপাদন খরচ ও জটিলতা কমিয়ে
• স্বাভাবিক অবস্থায় গাড়িটি একটি ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ গাড়ির মতোই চলত
• সামনের চাকা পিছলালে ভিস্কো-কাপলার প্রায় ০.২ সেকেন্ডের মধ্যে পেছনে ৭০% পর্যন্ত টর্ক স্থানান্তর করতে পারত

তবে এই বিলম্বিত সংযোগ একটি হ্যান্ডলিং ঝুঁকি তৈরি করেছিল: একটি গাড়ি যা প্রথমে একটি ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ যানবাহনের মতো আচরণ করত (সামনে চওড়াভাবে ঠেলে যেত) তা হঠাৎ ভিস্কো-কাপলার সংযুক্ত হলে পেছন-প্রবণ আচরণে পরিবর্তিত হতে পারত, চালকদের অপ্রস্তুত অবস্থায় ধরে ফেলত। জাপানি প্রস্তুতকারকরা একাধিক ভিস্কো-কাপলার লাগানোসহ বিভিন্ন সমাধান অন্বেষণ করেছিলেন — কিছু মডেল, যেমন ১৯৮৮ সালের Nissan Sunny/Pulsar, তিনটি ব্যবহার করত: একটি পেছনের ড্রাইভ সংযুক্ত করতে এবং একটি করে প্রতিটি ইন্টার-হুইল ডিফারেনশিয়াল লক করতে। Mazda Concerto 4WD আরও এগিয়ে গিয়ে ইন্টার-অ্যাক্সেল ও পেছনের ইন্টার-হুইল উভয় ডিফারেনশিয়ালের জায়গায় ভিস্কো-কাপলার ব্যবহার করেছিল।

পরবর্তী বিবর্তনমূলক ধাপটি ভিস্কো-কাপলারকে একটি ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত হাইড্রোলিক মাল্টি-ডিস্ক ক্লাচ দিয়ে প্রতিস্থাপন করে — একটি অনেক দ্রুত ও আরও নিখুঁতভাবে নিয়ন্ত্রণযোগ্য যন্ত্র। Haldex কাপলিং, যা Volkswagen Golf IV এবং এর প্ল্যাটফর্ম সমকক্ষগুলোতে ভিস্কো-কাপলারকে প্রতিস্থাপন করেছিল, এই প্রযুক্তির সবচেয়ে সুপরিচিত উদাহরণ। এটি কীভাবে কাজ করে তা এখানে দেওয়া হলো:

• ফেস ক্যাম সামনের ও পেছনের শ্যাফটের মধ্যে যেকোনো ঘূর্ণন গতির পার্থক্য শনাক্ত করে
• ক্যাম পৃষ্ঠের ওপর গড়িয়ে যাওয়া রোলার রিং সিলিন্ডারে পিস্টন ঠেলে দেয়, হাইড্রোলিক তরল পাম্প করে
• তরলের চাপ মাল্টি-ডিস্ক ক্লাচ প্যাককে সংকুচিত করে, পেছনের অ্যাক্সেলে টর্ক স্থানান্তর করে
• গাড়ির ইলেকট্রনিক্স দ্বারা নিয়ন্ত্রিত একটি সোলেনয়েড ভালভ যেকোনো মুহূর্তে চাপ ছেড়ে দিতে পারে — যা অসীমভাবে পরিবর্তনযোগ্য টর্ক বণ্টনের সুযোগ দেয়

আজ বেশিরভাগ AWD যাত্রীবাহী গাড়ি ও ক্রসওভার এই ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ক্লাচ স্থাপত্যের কোনো না কোনো রূপ ব্যবহার করে — তা Volkswagen Group যানবাহনের Haldex হোক, Honda-র VTM-4 হোক, বা BMW-র xDrive হোক। আধুনিক ক্লাচ সিস্টেমের গতি সংযোগ বিলম্বকে এমন পর্যায়ে কমিয়ে এনেছে যে স্বাভাবিক ড্রাইভিংয়ে তা অগোচর। নিয়ন্ত্রণ সফটওয়্যারের টিউনিং এখন হার্ডওয়্যারের চেয়ে বেশি গুরুত্বপূর্ণ: Golf 4Motion এবং Audi A3 Quattro যান্ত্রিকভাবে অভিন্ন ট্রান্সমিশন ব্যবহার করে, কিন্তু ভিন্ন সফটওয়্যার Volkswagen-কে একটি সমমিত টর্ক স্প্লিট দেয়, যেখানে Audi-র ক্যালিব্রেশন আরও পরিচিত ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ চরিত্রের জন্য ৬০% টর্ক সামনে পাঠায়।

আজকের AWD প্রযুক্তি: কোন সিস্টেম সেরা?

ম্যানুয়ালি সংযুক্ত দ্বিতীয় অ্যাক্সেলসহ পার্ট-টাইম অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেম সৌভাগ্যবশত যাত্রীবাহী গাড়ি থেকে অদৃশ্য হয়ে গেছে। অবশিষ্ট স্থাপত্যগুলোর প্রতিটিরই নিজস্ব গুণ রয়েছে:

• একটি সেলফ-লকিং ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালসহ ফুল-টাইম AWD (Subaru-র মতো ভিস্কো-কাপলার, Audi A4/A6/A8 Quattro ও Volkswagen Phaeton-এর মতো Torsen যান্ত্রিক, বা Mitsubishi Lancer Evo-র মতো ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত ক্লাচ): সবচেয়ে পরিশীলিত ও আনন্দদায়ক সিস্টেম, সঠিকভাবে ক্যালিব্রেট করা হলে রাস্তা ও ট্র্যাক উভয় ক্ষেত্রেই সত্যিকার অর্থে হ্যান্ডলিং উন্নত করতে সক্ষম।
• একটি ওপেন ইন্টার-অ্যাক্সেল ডিফারেনশিয়ালসহ ফুল-টাইম AWD (Mercedes-Benz 4Matic-এর মতো): সেলফ-লকিংয়ের অভাব পূরণে অ্যান্টি-স্লিপ ইলেকট্রনিক্সের ওপর নির্ভর করে। রাস্তায় কার্যকর, কিন্তু যান্ত্রিকভাবে কম সক্রিয়।
• একটি নিয়ন্ত্রিত ক্লাচের মাধ্যমে পার্ট-টাইম পেছনের ড্রাইভ (Haldex, যেমন Volvo, Saab এবং বিভিন্ন Volkswagen Group ক্রসওভারে): আধুনিক ক্রসওভারে সবচেয়ে সাধারণ লেআউট — সাশ্রয়ী, হালকা, এবং দ্রুততর ইলেকট্রনিক্সের কল্যাণে ক্রমশ সক্ষম।

উন্নত AWD-তে প্রভাবশালী প্রবণতা হলো টর্ক ভেক্টরিং — কেবল সামনের ও পেছনের অ্যাক্সেলের মধ্যে টর্ক বণ্টন নয়, বরং একটি অ্যাক্সেলের বাম ও ডান চাকার মধ্যে সক্রিয়ভাবে তা পরিবর্তন করা। Mitsubishi Lancer Evolution X এই প্রযুক্তির শীর্ষস্থানীয় উদাহরণ: এর S-AWC সিস্টেম একটি ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত সেন্টার ডিফারেনশিয়াল (ACD)-কে একটি Active Yaw Control (AYC) পেছনের ডিফারেনশিয়ালের সঙ্গে একত্রিত করে, যা পেছনের চাকাগুলোর মধ্যে স্বাধীনভাবে টর্ক স্থানান্তর করতে সক্ষম। অতিরিক্ত গিয়ার সেট গ্রিপ হারানোর আগেই সক্রিয়ভাবে টর্ক ভারসাম্য স্থানান্তর করতে পারে, হুইলস্পিন ইতিমধ্যে শুরু হওয়ার পর প্রতিক্রিয়াশীলভাবে নয়।

বাস্তবিক অর্থে, নিয়ন্ত্রণ ইলেকট্রনিক্স আরও পরিশীলিত হওয়ার সঙ্গে সঙ্গে আধুনিক AWD সিস্টেমগুলোর মধ্যে বাস্তব-জগতের হ্যান্ডলিং পার্থক্য ক্রমাগত সংকুচিত হচ্ছে। একটি ক্রসওভারে একটি সুসংহতভাবে ক্যালিব্রেট করা Haldex-ভিত্তিক সিস্টেম এমন স্থিতিশীলতা দিতে পারে যা এক প্রজন্ম আগে একটি যান্ত্রিক Torsen ডিফারেনশিয়াল থেকে উল্লেখযোগ্য মনে হতো। শেষ পর্যন্ত প্রযুক্তি সেই দিকেই এগোচ্ছে — আর শেষ গন্তব্য হতে পারে চারটি পৃথক হুইল মোটরসহ বৈদ্যুতিক গাড়ি, প্রতিটি কোনো যান্ত্রিক ড্রাইভট্রেন ছাড়াই নিখুঁতভাবে নিয়ন্ত্রিত টর্ক সরবরাহ করছে।

এটি একটি অনুবাদ। আপনি মূল লেখাটি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html