Погон на све точкове: историја, технологија и како раде AWD системи

Овај чланак је почео као једноставан технички водич — нешто попут „све што сте икада желели да знате о погону на сва четири точка, али нисте знали кога да питате“. План је био да се објасни како се отворени диференцијал разликује од виско-спојнице или Haldex склопа, шта заправо ради самоблокирајући диференцијал и зашто је све то важно. Али што смо дубље копали по историји, то је постајало изненађујуће. Први путнички аутомобил са сталним погоном на сва четири точка направљен је у Холандији пре више од сто година. А 1935. године, амерички тркачки аутомобил са погоном на сва четири точка невероватно је близу дошао томе да промени ток светске историје.

Зашто је путничком аутомобилу уопште потребан погон на сва четири точка? У 21. веку одговор изгледа очигледно: боља вуча, мање проклизавања точкова на клизавим подлогама, боља стабилност под гасом. Четири погонска точка једноставно су боља од два. Ипак, индустрији је требало изненађујуће дуго да на то реагује. Питајте било ког аутомобилског историчара и рећи ће вам да је ера погона на сва четири точка за аутомобиле масовне производње почела 1980. године моделом Audi Quattro, уз пар ретких претходника — британског суперауто Jensen FF из 1966. и Subaru Leone 4WD из 1972. Прави стручњак ће додати да рани Subaru модели са погоном на сва четири точка уопште нису имали стални погон. Био је то повремени погон. А управо та разлика испоставља се као цела прича.

Повремени погон 4WD: привремено решење

Погон на једну осовину само повремено јесте компромис, и то не елегантан за друмски аутомобил. Термин „повремени погон 4WD“ потиче из света теренаца и теренских камиона. У овом распореду једна осовина има стални погон, а друга се круто спаја по потреби — али то круто спајање може се користити само ван пута. На асфалту систем се мора потпуно искључити.

Зашто круто спајање не функционише на асфалту

• Када аутомобил скреће, предњи точкови прелазе дужи лук од задњих и стога морају да се окрећу брже.
• Код круто спојеног погона на сва четири точка, вуча на предњим точковима се смањује док се обртни момент на задњим повећава.
• У неким случајевима предњи точкови могу да стварају силу кочења уместо погонске силе — стварајући отпор и отежавајући управљање аутомобилом.
• На растреситим подлогама попут блата или снега то је подношљиво, али на асфалту изазива озбиљно заглављивање погонског склопа и проблеме у управљивости.

Кроз кривину сваки точак прати сопствени лук и мора да се окреће сопственом брзином. Зато сталном погону на сва четири точка треба три диференцијала: два између точкова сваке осовине и један између самих осовина, како би предња и задња могле да се окрећу независно једна од друге.

Аутомобили са повременим погоном: од GAZ-61 до Subaru Leone

Круто спојен погон на сва четири точка ипак је, упркос свему томе, стигао до неколико друмских аутомобила, мада су по карактеру били ближи теренским камионима. У СССР-у је GAZ-61 „Emka“ — лимузина са погоном на сва четири точка, шестоцилиндричним мотором и предњом осовином на захтев — ушла у малосеријску производњу још 1938. године. После рата иста идеја се појавила у теренском GAZ-M72 „Pobeda“ и моделу Moskvitch-410. Subaru Leone 4WD из 1972. пратио је потпуно исту логику: направљен за тежак терен, виши од Subaru модела са предњим погоном, са задњом осовином коју је возач укључивао ручно.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) био је адаптација платформе са предњим погоном на погон на сва четири точка, са ручно спајаном задњом осовином. Кључне карактеристике укључивале су:

• Опције мотора: 1,4 литра (72 КС) или 1,6 литара (80 КС)
• Типови каросерије: караван, лимузина и пикап
• Укључивање задњег погона: ручно код аутомобила са мануелним мењачем; аутоматско преко вишеламеласте фрикционе спојнице код аутоматика
• Овај повремени распоред задржао се на свим Subaru моделима са погоном на сва четири точка до 1989. године

Основни проблем повременог погона је то што је бескористан на поплочаним путевима на којима већина аутомобила проведе највећи део свог века — а ипак аутомобил свуда са собом носи тежину разделника, другог кардана и читавог додатног склопа осовине. За претварање повременог система у стални потребна је тачно једна компонента више: међуосовински диференцијал унутар разделника.

Стални погон на сва четири точка: како ради и зашто је важан

Три диференцијала, један принцип

Међуосовински диференцијал је кључ сталног погона на сва четири точка. Два међуточковна диференцијала омогућавају да се леви и десни точак сваке осовине окрећу различитим брзинама у кривини. Међуосовински диференцијал обавља исти посао између предње и задње осовине. Аутомобил са сва три може имати стални погон на сва четири точка на било којој подлози без заглављивања погонског склопа или отупљивања управљивости.

Довољно једноставно у теорији — али све до раних 1980-их индустрија је сматрала да стални погон на сва четири точка није потребан на друмском аутомобилу. Уврежено мишљење било је да окретање другог пара точкова и свега што је за њих причвршћено по сувом асфалту само повећава буку и потрошњу горива.

What the Quattro Proved

Audi Quattro је заувек променио то размишљање. Тиме што стално распоређује обртни момент мотора на сва четири точка, стални систем:

• Оставља већу резерву приањања за савладавање бочних сила у кривинама
• Значајно побољшава стабилност при убрзавању или кочењу усред кривине
• Смањује ризик од изненадне преуправљивости или подуправљивости изазване радом гасом

Audi 80 Quattro из касних 1980-их показује колико је распоред постао префињен. Quattro архитектура је компактнија од конкурентске трансмисије Ferguson Formula. Од 1984. Audi је уградио Torsen самоблокирајући диференцијал — чисто механички уређај који реагује на обртни момент на свакој излазној осовини, а не на разлику у брзини точкова. За разлику од виско-спојнице, Torsen се блокира само под вучом, никада под кочењем, што га чини потпуно компатибилним са ABS-ом и стабилнијим при успоравању.

Вреди напоменути да се Range Rover (1970) и руска Lada Niva (1976) обично сматрају првим масовно произведеним возилима са међуосовинским диференцијалом — али оба су чисти теренци. Заслуга Audi Quattro односи се посебно на то што је први међу путничким аутомобилима.

Рани тркачки аутомобили са погоном на сва четири точка: од Spyker до Bugatti

Да ли су конструктори тркачких аутомобила истраживали стални погон на сва четири точка пре ере Quattro? Изричито да — а прича сеже много даље у прошлост него што већина људи очекује.

Porsche’s Four-Wheel-Drive Experiments

Први послератни пројекат Фердинанда Поршеа био је тркачки аутомобил са погоном на сва четири точка: Cisitalia 360, са централно постављеним мотором и дванаестоцилиндричним мотором од 1,5 литра. Ипак, његов предњи погон био је повременог типа — возач га је укључивао на правцима и враћао се на задњи погон пре кривина.

Порше је заправо направио возило са погоном на сва четири точка много раније од тога: електрични аутомобил са четири појединачна мотора у точковима, из 1900. године.

The Spyker 60 HP, 1902

Прави шок за аутомобилске историчаре је тркачки аутомобил из 1902. који је направио холандски произвођач Spyker. У време када су чак и кочнице уграђиване само на задње точкове, овај аутомобил је имао истински стални погон на сва четири точка, укључујући међуосовински диференцијал.

Spyker су 1880. основала браћа Спајкер као произвођача запрежних кочија. Њихов први аутомобил појавио се 1900. године, а две године касније, у сарадњи са белгијским конструктором Жозефом Валентеном Лавиолетом, направили су тркачки аутомобил Spyker 60 HP са погоном на сва четири точка (1902–1907). Његове карактеристике биле су изванредне за то доба:

• Три диференцијала — међуосовински и оба међуточковна
• Три одвојена механизма кочења — два на задњим точковима, један на предњем кардану
• Систем погона на сва четири точка чији концепт деценијама неће бити достигнут

Концепт сталног погона на сва четири точка стар је, дакле, знатно више од једног века. Није направљено много Spyker модела са погоном на сва четири точка — били су изузетно скупи и никада нису постигли много у такмичењима. Уследила су још два амбициозна пројекта раних 1930-их.

Bugatti Tipo 53 and Miller FWD

Bugatti Tipo 53 је започео са Fiat-овим инжењером Антониом Пикетом, који је 1930. године идеју изнео Еторе Бугатију. Три аутомобила су довршена 1932, свако са:

• Редни осмоцилиндрични мотор са компресором од 300 КС
• Стални погон на сва четири точка са три диференцијала
• Разделник и међуосовински диференцијал интегрисани са одвојено монтираним мењачем
• Кардани за обе осовине постављени на левој страни аутомобила
• Независно предње вешање на попречној опрузи — необично за Bugatti

Tipo 53 је надмашивао савремене аутомобиле са задњим погоном у кривинама на шљунку, али је ужасно тешко управљао: предњи кардани су користили обичне карданске зглобове уместо хомокинетичких зглобова. Три аутомобила су се такмичила до 1935. године.

Miller FWD је делом настао зато што је амерички конструктор Хари Милер проучавао Bugatti са предњим погоном купљен посебно да би се расклопио. Инспирисан оним што је открио, Милер је развио сопствену шасију са погоном на сва четири точка уз спонзорство камионске компаније FWD. Један од Miller модела са погоном на сва четири точка водио је на трци Indianapolis 500 1934. године пре него што га је механички квар спустио на девето место.

A Near Miss at AVUS, 1935

Ови аутомобили везани су и за један од најчуднијих „шта да је“ тренутака у историји аутомобилизма. Током трке на стази AVUS у Берлину 1935. године, Miller са погоном на сва четири точка био је трећи када му је редни осмоцилиндрични мотор катастрофално отказао и избацио крхотине према трибинама. Адолф Хитлер је тог дана био на трибинама. Да га је погодио и мали делић, ток Другог светског рата — и светске историје — можда би био потпуно другачији.

Ferguson Formula: систем погона на сва четири точка који је све променио

Проблем са отвореним централним диференцијалом

Да бисте пратили наредно поглавље, корисно је вратити се основном ограничењу отвореног међуосовинског диференцијала. Отворени диференцијал омогућава да се једна осовина слободно окреће док друга уопште не добија обртни момент. Ако задњи точкови потпуно изгубе приањање, предњи могу да мирују док се задњи окрећу — а диференцијал ништа не чини да то заустави.

Одговор света теренаца била је принудна блокада: возач укључује механизам који круто блокира зупчанике диференцијала, претварајући диференцијални погон у чврсту везу. Користили су је рани Range Rover модели, као и Lada Niva и десетине других теренаца — а користио ју је и Audi Quattro прве генерације, код кога је возач морао ручно да блокира централни диференцијал све до 1984. године. Али ручна блокада је још један компромис. Мора се откључати на тврдим подлогама и не нуди баш ништа ако точак неочекивано почне да проклизава на клизавом путу.

Ролт, Диксон и Хари Фергусон

Први аутоматски самоблокирајући међуосовински диференцијал био је дело британског тркачког возача и инжењера Тонија Ролта. Са својим пријатељем и колегом тркачем Фредом Диксоном водио је радионицу Rolt/Dixon Developments пре рата; касније су се њих двојица заинтересовала за оно што би стални погон на сва четири точка могао да учини. Направили су експериментално тест-возило са погоном на сва четири точка звано „Crab“, а 1950. године удружили су снаге са Харијем Фергусоном — успешним произвођачем трактора — да оснују Harry Ferguson Research.

Фергусон није тежио тркачком аутомобилу. Желео је истински безбедан друмски аутомобил: онај чији точкови неће ни проклизавати при убрзавању ни блокирати при кочењу. Ролт и Диксон су кренули да га пројектују ни из чега — каросерију, трансмисију и погонски склоп подједнако — са искусним конструктором Клодом Хилом, некада из Aston Martin-а, као главним инжењером. Експериментална лимузина Ferguson R4 довршена је после шест година рада, а њене карактеристике биле су изузетне за 1956. годину:

• Стални погон на сва четири точка са самоблокирајућим међуосовинским диференцијалом
• A flat-four engine
• Дискне кочнице на сва четири точка
• Електромеханички систем против блокирања точкова Dunlop MaxaRet, преузет из ваздухопловства

Унутар разделника Ferguson Formula

Срце трансмисије Ferguson Formula био је генијалан самоблокирајући механизам унутар разделника. Осим диференцијала, склоп је садржао додатни сет зупчаника, две куглaсте слободноходне спојнице и два пакета фрикционих дискова. При нормалном раду ови елементи су мирно радили у празном ходу. Али чим би точкови једне осовине почели да проклизавају — стварајући разлику у брзинама излазних осовина — једна од спојница би се укључила, притискајући свој фрикциони пакет на зупчанике диференцијала и претварајући диференцијални погон у чврсту везу на лицу места.

Други прототип, караван Ferguson R5 из 1962, био је још бољи. Тестери часописа Autocar приметили су да достиже границе приањања при брзинама које су изгледале готово немогуће. Ипак, ниједан произвођач није хтео да Ferguson пусти у производњу; сложеност и цена били су превелики.

The Jensen FF Goes on Sale

Тони Ролт је 1962. године убедио управу компаније Jensen Cars да прилагоди трансмисију Ferguson Formula за њихов будући купе CV8 и његов Chrysler V8 од 300 КС. Три године касније возио се експериментални Jensen CV8 FF са погоном на сва четири точка.

Године 1966. Jensen Interceptor је заменио CV8, и уз стандардни купе са задњим погоном Jensen је нудио и верзију са погоном на сва четири точка са дискретном ознаком „FF“ — од „Formula Ferguson“. Jensen FF је постао први серијски аутомобил на свету који комбинује самоблокирајући међуосовински диференцијал са ABS-ом. Кључне карактеристике укључивале су:

• Chrysler V8 big-block мотор од 6,3 литра који развија 325 КС
• Троступањски аутоматски мењач TorqueFlite или четвороступањски мануелни мењач
• Асиметрична расподела обртног момента: 63% на задњу осовину, 37% на предњу — ради очувања карактера управљивости задњег погона
• Једноканални ABS Dunlop MaxaRet
• Сервоуправљач са летвом и зупчаником и дискне кочнице на свим точковима
• Највећа брзина 212 km/h; 0–100 km/h за 7,7 секунди; маса празног возила приближно 1.800 kg
• Цена у Уједињеном Краљевству 1968: приближно £6.000 — слично најјефтинијем Rolls-Royce-у
• Total production: 318 cars (1966–1971)

Сваки аутомобилски новинар тог доба хвалио је стабилност Jensen FF-а и оно што су описивали као „готово неограничену резерву приањања на мокром асфалту“. Хари Фергусон никада није видео тај аутомобил: умро је 1960. године.

Зашто је Ferguson Formula био важан

Зашто толико дуго о Ferguson Formula? Зато што је Harry Ferguson Research била прва организација било где на свету која је погон на сва четири точка третирала пре свега као средство активне безбедности, а не као одговор на теренску вучу.

Асиметрична расподела обртног момента била је намеран потез против непредвидивости која прати симетричне системе. Дајте аутомобилу са задњим погоном превише гаса у клизавој кривини и он ће, предвидиво, преуправљати. Урадите исто у аутомобилу са предњим погоном и он ће, предвидиво, подуправљати. Урадите то у симетричном аутомобилу са погоном на сва четири точка и одговор зависи од тога која осовина случајно има слабије приањање — што је двосмислено и опасно. Померањем обртног момента уназад, Ferguson Formula је Jensen FF-у дао понашање блиско задњем погону у већини услова.

Проналазак виско-спојнице

Ferguson механизам је имао једно стварно ограничење: његове слободноходне спојнице радиле су бинарно, по принципу укључено-искључено. Скок од отвореног диференцијала до потпуне блокаде био је тренутан, а то је могло да створи сопствену двосмисленост у тренутку укључивања. Оно што је било потребно био је механизам који може глатко да мења степен блокаде.

Крајем 1960-их Тони Ролт и Дерек Гарднер — касније главни конструктор Tyrrell-ових аутомобила Формуле 1 — почели су да експериментишу са силиконском течношћу која се користи у вискозним погонима вентилатора. Резултат је била виско-спојница: цилиндрично кућиште испуњено силиконском течношћу, које држи наизменичне пакете фрикционих дискова повезаних са сваком излазном осовином.

How a Visco-Coupler Works

• У нормалним условима, када се сви точкови окрећу сличним брзинама, пакети дискова се једва померају један у односу на други и спојница нема утицаја на диференцијал.
• Када једна осовина почне да проклизава, њена излазна осовина се окреће брже, због чега се пакети дискова окрећу један у односу на други и смичу силиконску течност.
• Смицање повећава температуру и притисак унутар спојнице, драматично подижући вискозност течности.
• Ово повећање вискозности узрокује да се дискови трљају један о други, постепено кочећи осовину која се брже окреће и делимично или потпуно блокирајући диференцијал.

FF Developments и AMC Eagle

Пошто је патентирао виско-спојницу, Тони Ролт је 1971. основао FF Developments (FFD) да би комерцијално продавао трансмисије за погон на сва четири точка. Рани посао није био гламурозан: Bedford комбији са погоном на сва четири точка за британску шумарску службу, серија полицијских аутомобила Ford Zephyr FF, Opel Senator 4×4 лимузине за британску војну мисију у Берлину.

Најзначајнији серијски посао FFD-а била је трансмисија модела AMC Eagle (1979–1988) — подигнуте верзије лимузине AMC Concord са погоном на сва четири точка, на већим гумама, са подизањем каросерије од 75 mm. Eagle је био први серијски аутомобил игде који је свој међуосовински диференцијал блокирао виско-спојницом. Замишљен је као благи теренац, а не као аутомобил за перформансе, а ипак је архитектура његове трансмисије директни предак неких од најславнијих брзих аутомобила са погоном на сва четири точка икада направљених, међу којима су рани Subaru Impreza WRX и Mitsubishi Lancer Evolution.

Самоблокирајући диференцијали: од Torsen до електронске контроле

Audi’s Packaging Trick

Када је Audi Quattro ушао у производњу 1981. године — две године после AMC Eagle — користио је конвенционални отворени међуосовински диференцијал са ручном принудном блокадом. Елеганција Audi-јевог решења била је у распореду склопова. Уздужни мотор био је усмерен право ка задњој осовини, а међуосовински диференцијал је ишао директно у мењач: секундарна осовина је направљена шупљом, а предњи кардан је провучен кроз њу. Тим Фердинанда Пиха изабрао је симетричну расподелу 50:50 између предње и задње осовине.

The Torsen Differential

Године 1984. ручне полуге за блокаду коначно су нестале из Audi кабина, замењене самоблокирајућим диференцијалом Torsen — TORque SENsing (осетљив на обртни момент). Његове предности вреди набројати:

• Потпуно је механички — без потребе за електроником, течношћу или деловањем возача
• Реагује на промене обртног момента на излазним осовинама, а не на разлике у брзини, што значи да може да реагује пре него што проклизавање точкова уопште почне
• За разлику од виско-спојнице, блокира се само под вучом, а не при кочењу, што га чини потпуно компатибилним са ABS-ом
• Блокирање и деблокирање је глатко и континуирано, без бинарних прелаза

Пошто се доказао на брзим аутомобилима, Torsen су преузели инжењери теренаца у потрази за управљивошћу налик аутомобилу. Данас се користи у Range Rover, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Група Б и рели трка у наоружавању

Још током 1980-их, доминација Quattro у релију покренула је трку у наоружавању погоном на сва четири точка. У року од неколико сезона појавили су се сви ови рели аутомобили са погоном на сва четири точка, од којих је сваки користио FFD технологију виско-спојнице у својим самоблокирајућим диференцијалима:

• Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• Ford RS200

Стјуарт Ролт, Тонијев син, водио је односе FFD-а са рели тимовима током тих година.

Почетком 1990-их фабрика AZLK у Русији такође се обратила FFD-у, желећи рели верзију модела Moskvitch 2141 са погоном на сва четири точка. Изграђен око истог распореда са три диференцијала као Ford RS200, експериментални аутомобил показивао је изузетну предвидивост у екстремним условима. Тестирање је изнело на видело принцип који и даље важи: подесите крутост блокаде сваке виско-спојнице појединачно и равнотежа аутомобила се помера са тим.

• Крући задњи међуточковни диференцијал → већа склоност ка преуправљивости
• Крући предњи или међуосовински диференцијал → више подуправљивости и стабилности

Electronic Control Arrives

Управо та могућност подешавања разлог је зашто модерни WRC аутомобили у сва три диференцијала користе електронски управљане вишеламеласте пакете спојница уместо пасивних виско-спојница. Хидраулични актуатори и рачунар у возилу мењају блокаду сваког диференцијала у реалном времену — отпуштајући спојнице при уласку у кривину тако да се аутомобил слободно окреће, а затим их постепено стежући како возач убрзава на правац, ради максималне вуче без подуправљивости.

Два произвођача су била пионири електронски управљаних диференцијала у друмским аутомобилима:

• Mercedes-Benz 4Matic (1986, W124 E-класе): Три електронски управљане спојнице су редом спајале предњу осовину, затим блокирале међуосовински диференцијал, па задњи диференцијал, како су услови захтевали. Систем је био ефикасан, али претерано сложен, а електроника је могла да изазове приметно спајање и раздвајање предњих точкова на растреситим подлогама.
• Porsche 959 (1986): Две електронски управљане спојнице које делују кроз четири режима које бира возач. Систем модела 959 био је софистициранији и боље прилагођен употреби високих перформанси.

Замена диференцијала: Haldex и поједностављени системи погона на сва четири точка

The Visco-Coupler on Its Own

Док су инжењери релија гурали самоблокирајуће диференцијале докле год су могли, конструктори обичних путничких аутомобила кренули су другим путем — потпуно уклањајући међуосовински диференцијал и стављајући виско-спојницу на његово место. Volkswagen Golf II Syncro из 1985. био је први европски путнички аутомобил који је то урадио, са трансмисијом коју су развили инжењери из GKN-а, који је 1969. преузео FFD.

За масовну производњу поједностављење се исплатило:

• Модел са погоном на сва четири точка делио је већину компоненти са стандардном верзијом са предњим погоном, смањујући трошкове и сложеност производње
• У нормалним условима аутомобил се возио идентично као аутомобил са предњим погоном
• Када би предњи точкови проклизали, виско-спојница је могла да пренесе до 70% обртног момента на задњу осовину у року од приближно 0,2 секунде

Кашњење је, међутим, стварало проблем у управљивости. Аутомобил који се понаша као онај са предњим погоном, гурајући предњим делом широко ван кривине, могао је нагло да пређе на понашање наклоњено задњем погону у тренутку када би се спојница укључила — и изненади свог возача. Јапански произвођачи су покушавали разна решења, укључујући уградњу више спојница: Nissan Sunny/Pulsar из 1988. користио је три, једну за укључивање задњег погона и по једну за блокирање сваког међуточковног диференцијала. Mazda Concerto 4WD је отишла још даље, замењујући и међуосовински и задњи међуточковни диференцијал виско-спојницама.

The Haldex Clutch

Следећи корак заменио је виско-спојницу електронски управљаном хидрауличном вишеламеластом спојницом — далеко бржом и далеко прецизније управљивом. Најпознатији пример је Haldex спојница, која је преузела место виско-спојнице на Volkswagen Golf IV и његовим платформским сродницима. Ради овако:

• Чеони брегови откривају сваку разлику у брзини окретања између предње и задње осовине
• Ваљчићи који клизе преко површина брегова гурају клипове у прстенастим цилиндрима, пумпајући хидрауличну течност
• Притисак течности сабија пакет вишеламеласте спојнице, преносећи обртни момент на задњу осовину
• Соленоидни вентил, којим управља електроника возила, може да ослободи притисак у сваком тренутку — омогућавајући бесконачно променљиву расподелу обртног момента

Већина аутомобила и кросовера са погоном на сва четири точка данас у продаји користи неку верзију ове електронски управљане спојнице, било да је то Haldex на аутомобилима Volkswagen Group, Honda VTM-4 или BMW xDrive. Модерне спојнице делују довољно брзо да је кашњење у укључивању постало неприметно у уобичајеној вожњи, а калибрација сада има већи значај од хардвера: Golf 4Motion и Audi A3 Quattro користе механички идентичне трансмисије, али различит софтвер даје Volkswagen-у симетричну расподелу, док Audi шаље 60% обртног момента напред ради познатијег карактера предњег погона.

Технологија погона на сва четири точка данас: који систем је најбољи?

Повремени системи са ручно укључиваном другом осовином срећом су нестали из путничких аутомобила. Оно што остаје дели се на три породице, свака са својим предностима:

• Стални погон на сва четири точка са самоблокирајућим међуосовинским диференцијалом (виско-спојница као код Subaru, механички Torsen као код Audi A4/A6/A8 Quattro и Volkswagen Phaeton, или електронски управљане спојнице као код Mitsubishi Lancer Evo): најсофистициранији и најисплативији системи, способни да истински побољшају управљивост и на путу и на стази када су правилно калибрисани.
• Стални погон на сва четири точка са отвореним међуосовинским диференцијалом (као код Mercedes-Benz 4Matic): ослања се на електронику против проклизавања да надокнади недостатак самоблокирања. Ефикасан на путу, али механички мање проактиван.
• Повремени задњи погон преко управљане спојнице (Haldex, као код Volvo, Saab и разних кросовера Volkswagen Group): најчешћи распоред у модерним кросоверима — исплатив, лаган и све способнији захваљујући бржој електроници.

Векторисање обртног момента и шта долази након тога

Доминантан тренд у напредном погону на сва четири точка је векторисање обртног момента: не само расподела обртног момента између осовина, већ његово активно мењање између левог и десног точка једне осовине. Mitsubishi Lancer Evolution X је врхунац технике — његов систем S-AWC спаја електронски управљани централни диференцијал (ACD) са задњим диференцијалом Active Yaw Control (AYC) који може да пренесе обртни момент са једног задњег точка на други. Додатни сетови зупчаника проактивно померају равнотежу, пре него што се приањање изгуби, уместо да реагују тек када точак већ проклизава.

У пракси се стварне разлике између модерних система стално смањују како се управљачка електроника усавршава. Добро калибрисан Haldex кросовер сада пружа стабилност којој би се механички Torsen дивио пре једне генерације. То је правац кретања — а крајња тачка би лако могла бити електрични аутомобил са четири појединачна мотора у точковима, од којих сваки одмерава сопствени обртни момент без икаквог механичког погонског склопа. Што причу лепо враћа на електрични аутомобил Фердинанда Поршеа са погоном на сва четири точка из 1900. године.

Ово је превод. Оригинал можете прочитати овде: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html