All-Wheel Drive Diterangaké: Sajarah, Téknologi, lan Carané Sistem AWD Mlaku

Artikel iki wiwitané mung arep dadi pandhuan téknis sing prasaja — kaya déné “Kabèh sing tau péngin kok ngerteni babagan all-wheel drive, nanging ora ngerti arep takon sapa.” Kita ngrancang arep ngrembug carané differensial mbukak béda karo unit jinis visco-coupler utawa Haldex, apa sing satemené ditindakaké déning differensial sing ngunci dhéwé, lan kena apa kabèh iku penting. Nanging saya jero kita ngorek sajarahé, saya gumun kita dadiné. Tibaké mobil panumpang kapisan kanthi all-wheel drive permanèn iku digawé ing Walanda luwih saka satus taun kepungkur. Lan ing taun 1935, mobil balapan Amérika kanthi four-wheel-drive meh waé ngowahi lakuné sajarah donya.

Kena apa mobil panumpang butuh all-wheel drive? Ing abad kaping 21, jawabané katon cetha: traksi sing luwih apik, kurang slip ban ing permukaan sing licin, lan handling sing luwih becik nalika diparingi tenaga. Papat roda sing nyurung iku pancèn luwih apik tinimbang loro. Nanging manungsa butuh wektu sing kagèt suwéné kanggo tumindak miturut bebener dhasar iki. Takon marang sejarawan otomotif endi waé, mesthi padha kandha yèn jaman all-wheel drive kanggo mobil panumpang pasar masal diwiwiti taun 1980 kanthi Audi Quattro. Bisa uga padha nyebut para leluhur sing langka — supercar Inggris taun 1966 Jensen FF lan Subaru Leone 4WD taun 1972. Nanging ahli sing sejati bakal cepet nyathet yèn Subaru four-wheel-drive wiwitan iku dudu sistem AWD permanèn babar pisan — iku part-time. Lan kaya sing arep diterangaké, iki bédané sing wigati banget.

Part-Time 4WD: Pamecahan Sauntara

Drive part-time ing siji as iku pamecahan kompromi, lan ora pati apik kanggo mobil dalan. Istilah “Part-Time 4WD” asalé saka donyané SUV lan truk off-road. Ing konfigurasi iki, siji as nyurung kanthi permanèn déné liyané disambung kaku miturut kabutuhan — nanging sambungan kaku iki mung bisa dienggo ing off-road. Ing permukaan aspal, sistem part-time kudu dipateni kabèh. Iki sebabé:

• Nalika mobil ménggok, roda ngarep ngliwati busur sing luwih dawa tinimbang roda mburi, mula kudu muter luwih cepet.
• Kanthi sistem all-wheel drive sing disambung kaku, traksi ing roda ngarep suda déné torsi ing mburi mundhak.
• Ing sawetara kasus, roda ngarep malah bisa nggawé gaya ngerèm tinimbang gaya nyurung — nambah resistensi lan nggawé mobil angèl distir.
• Ing permukaan longgar kaya lendhut utawa salju, èfèk iki isih bisa diatasi, nanging ing aspal njalari drivetrain mbinding banget lan masalah handling.

Nalika mobil ngliwati ménggokan, saben roda nuruti busuré dhéwé lan kudu muter ing kacepetan sing béda. Iki sebabé sistem all-wheel drive permanèn mbutuhaké telung differensial: rong differensial antar-roda (siji saben as) lan siji differensial antar-as supaya loro as sing nyurung bisa muter dhéwé-dhéwé.

Senajan ana kekurangan iki, all-wheel drive sing disambung kaku pancèn tau muncul ing sawetara kendharaan dalan — sanajan luwih cedhak karo truk off-road watakané. Ing Uni Soviét, contoné, GAZ-61 “Emka” — sedan four-wheel-drive kanthi mesin nem-silinder lan as ngarep part-time — wiwit diprodhuksi sithik-sithikan wiwit taun 1938. Sawisé perang, drivetrain sing padha muncul ing varian off-road GAZ-M72 “Pobeda” lan Moskvitch-410. Subaru Leone 4WD taun 1972 nuruti logika sing padha: digawé kanggo panggunan off-road, kanthi dhuwur sasis sing luwih dhuwur tinimbang Subaru front-wheel-drive standar, lan as mburi sing disambung manual.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) iku adaptasi four-wheel-drive saka platform front-wheel-drive, kanthi as mburi sing disambung manual. Spésifikasi pokoké kalebu:

• Pilihan mesin: 1,4-litre (72 hp) utawa 1,6-litre (80 hp)
• Gaya bodi: station wagon, sedan, lan truk pikap
• Panyambungan drive roda mburi: manual ing mobil transmisi manual; otomatis liwat kopling gesèkan multi-disc ing mobil otomatis
• Susunan part-time iki diterusaké ing kabèh Subaru four-wheel-drive nganti taun 1989

Masalah pokok all-wheel drive part-time yaiku ora migunani ing dalan aspal sing dadi panggonan paling akèh mobil ngentèkaké wektuné — nanging mobil kudu nggawa bobot ekstra transfer case, driveshaft kapindho, lan rakitan as sekunder ing saben wektu. Nanging, ngowahi sistem part-time dadi full-time mung mbutuhaké siji komponèn tambahan: differensial antar-as ing transfer case.

All-Wheel Drive Full-Time: Carané Mlaku lan Kena Apa Penting

Differensial antar-as iku kunci kanggo all-wheel drive permanèn. Rong differensial antar-roda — siji ing saben as — ngidini roda kiwa lan tengen ing saben as muter ing kacepetan béda nalika ménggok. Differensial antar-as nindakaké pakaryan sing padha ing antarané as ngarep lan mburi. Mobil sing dilengkapi telung differensial iki bisa mlaku all-wheel drive permanèn ing permukaan dalan apa waé tanpa drivetrain mbinding utawa rugi handling.

Prasaja ing tèori — nanging nganti wiwitan taun 1980-an, arus utama otomotif nganggep AWD full-time ora perlu kanggo mobil dalan. Kawicaksanan umum yaiku terus-terusan muteraké pasangan roda kapindho lan kabèh komponèn drivetrain sing gegandhèngan ing aspal garing iku nambah swara lan mbuwang bahan bakar. Audi Quattro ngowahi pamikiran iku salawasé. Kanthi nyebar torsi mesin menyang papat roda ing saben wektu, sistem AWD full-time:

• Ninggalaké margin cengkraman sing luwih gedhé kanggo nangani gaya lateral ing ménggokan
• Mundhakaké stabilitas kanthi signifikan nalika ngebut utawa ngerèm ing tengah ménggokan
• Ngurangi resiko oversteer utawa understeer dadakan sing dipicu input gas

Audi 80 Quattro ing pungkasan taun 1980-an nuduhaké sepira alusé tata letak iki dadiné. Arsitèktur Quattro luwih ringkes tinimbang transmisi Ferguson Formula sing dadi sainganné. Wiwit taun 1984, Audi nganggo differensial ngunci-dhéwé Torsen — piranti mékanis murni sing nanggapi owah-owahan torsi ing saben shaft output tinimbang béda kacepetan roda. Béda karo kunci differensial adhedhasar visco-coupler, Torsen mung ngunci nalika traksi, ora nalika ngerèm, sing tegesé kompatibel kabèh karo sistem ABS lan mundhakaké stabilitas nalika nyuda kacepetan.

Perlu dicathet yèn Range Rover (1970) lan Lada Niva Rusia (1976) umumé dianggep kendharaan produksi masal kapisan kanthi differensial antar-as — nanging loroné mlebu kategori off-road. Audi Quattro njaluk gelar pelopor mligi ing antarané mobil panumpang.

Mobil Balapan Four-Wheel Drive Wiwitan: Saka Spyker nganti Bugatti

Apa para perancang mobil balapan njajaki all-wheel drive full-time sadurungé jaman Quattro? Jawabané iku pancèn iya — lan critané bali luwih adoh tinimbang sing dikira akèh wong.

Proyèk kapisan Ferdinand Porsche sawisé perang yaiku mobil balapan four-wheel-drive: Cisitalia 360, kanthi tata letak mesin tengah lan mesin rolas-silinder 1,5-litre. Nanging, front-wheel drive-né iku part-time — sopir mung nyambungaké ing bagéan trek sing lurus, lan ngganti bali menyang rear-wheel drive sadurungé ménggokan.

Nanging Porsche satemené wis nggawé kendharaan four-wheel-drive luwih awal: mobil listrik kanthi papat motor roda dhéwé-dhéwé, sing wiwit taun 1900. Nanging kaget sing satemené kanggo sejarawan otomotif yaiku mobil balapan taun 1902 sing digawé pabrik Walanda Spyker. Ing jaman nalika rèm waé mung dipasang ing roda mburi, mobil iki nduwé all-wheel drive full-time sing sejati — komplit karo differensial antar-as.

Perusahaan Spyker didegaké taun 1880 déning sedulur Spijker minangka tukang kréta jaran. Mobilé kapisan muncul taun 1900, lan rong taun sabanjuré, kerja bareng karo perancang Belgia Joseph Valentin Laviolette, padha ngasilaké mobil balapan four-wheel-drive Spyker 60 HP (1902–1907). Spésifikasiné maju banget kanggo jamané:

• Telung differensial — antar-as lan loro antar-roda
• Telung mekanisme ngerèm kapisah — loro ing roda mburi, siji ing driveshaft ngarep
• Sistem four-wheel drive sing ora bakal ditandhingi konsèpé nganti pirang-pirang dasawarsa

Mula konsèp four-wheel drive full-time iku wis luwih saka satus taun umuré. Ora akèh Spyker four-wheel-drive sing digawé — regané larang banget lan ora tau olèh sukses balapan sing wigati. Loro proyèk AWD balapan sing luwih ambisius nuruti ing wiwitan taun 1930-an: Bugatti Tipo 53 lan Miller FWD.

Proyèk Bugatti Tipo 53 asalé saka insinyur Fiat Antonio Pichetto, sing ngusulaké idéné marang Ettore Bugatti taun 1930. Telung mobil rampung taun 1932, saben-saben nduwèni:

• Mesin straight-eight supercharged 300 hp
• All-wheel drive full-time kanthi telung differensial
• Transfer case lan differensial antar-as sing nyawiji karo gearbox sing dipasang kapisah
• Drive shaft kanggo loro as sing dumunung ing sisih kiwa mobil
• Suspensi ngarep independèn ing per lateral — ora umum kanggo Bugatti

Senajan luwih banter tinimbang mobil rear-wheel-drive jamané nalika ngliwati ménggokan krikil, Tipo 53 ngalami masalah usaha nyetir sing kakèhan amarga nganggo sambungan Cardan standar tinimbang sambungan kacepetan-tetep ing driveshaft ngarep. Telung mobil iku lomba nganti taun 1935.

Miller FWD muncul saperangan amarga perancang Amérika Harry Miller wis nyinaoni Bugatti front-wheel-drive sing dituku mligi kanggo dibongkar. Kepriksan déning pendekatan Bugatti, Miller ngembangaké sasis four-wheel-drive dhéwé kanthi sponsor saka perusahaan truk FWD. Salah siji Miller four-wheel-drive mimpin Indianapolis 500 taun 1934 sadurungé mundur amarga masalah mékanis ing posisi kasanga.

Mobil-mobil iki uga gegandhèngan karo salah siji wektu “kepriyé yèn” sing paling anèh ing sajarah otomotif. Sajroné balapan ing trek AVUS ing Berlin taun 1935, sawijining Miller four-wheel-drive lagi ana ing posisi katelu nalika mesin straight-eight-é rusak parah, ngeculaké pecahan sing mabur menyang arah panggung penonton. Adolf Hitler hadir ing panggung dina iku. Yèn pecahan cilik waé tekan dhèwèké, lakuné Perang Donya Kapindho — lan sajarah donya — bisa uga béda babar pisan.

Ferguson Formula: Sistem AWD sing Ngowahi Kabèh

Kanggo mangertèni bab kritis sabanjuré ing sajarah all-wheel drive, ana gunané mbaleni watesan dhasar differensial antar-as mbukak. Differensial mbukak ngidini siji as muter bébas déné liyané ora nampa torsi. Yèn roda mburi ilang cengkraman kabèh, roda ngarep bisa tetep meneng déné mburi muter — differensial ora nindakaké apa-apa kanggo nyegah iki.

Pamecahan sing dikembangaké kanggo SUV yaiku kunci positif: sopir kanthi manual nyambungaké mekanisme sing ngunci kaku gigi differensial, ngowahi drive differensial dadi sambungan padhet. Pendekatan iki dienggo ing Range Rover wiwitan, Lada Niva, lan akèh kendharaan off-road liyané — kalebu Audi Quattro generasi kapisan, sing mbutuhaké sopir ngunci manual differensial tengah nganti taun 1984. Nanging kunci manual iku kompromi liyané: kudu dipateni ing permukaan atos, lan ora menehi pangreksa yèn slip roda wiwit dadakan ing dalan licin.

Differensial antar-as ngunci-dhéwé otomatis kapisan iku gawéan pembalap lan insinyur Inggris Tony Rolt. Bebarengan karo kancané lan kanca pembalap Fred Dixon, Rolt njalanaké bèngkèl Rolt/Dixon Developments sadurungé perang. Sawisé iku, wong loro dadi kepincut potènsi all-wheel drive permanèn. Sawisé nggawé testbed four-wheel-drive èksperimèntal sing diarani “Crab,” padha gabung taun 1950 karo Harry Ferguson — pabrikan traktor sing sukses — kanggo mbentuk Harry Ferguson Research.

Visi Ferguson dudu mobil balapan nanging mobil dalan sing satemené aman: sing rodané ora bakal slip nalika ngebut utawa ngunci nalika ngerèm. Rolt lan Dixon tékad ngrancang mobil kaya ngono kanthi pepak saka wiwitan — bodi, transmisi, lan powertrain kalebu. Kanthi perancang sing pengalaman Claude Hill (dhèk biyèn saka Aston Martin) digawa minangka kepala insinyur, sedan èksperimèntal Ferguson R4 rampung sawisé nem taun pangembangan. Spésifikasiné apik banget kanggo taun 1956:

• All-wheel drive permanèn kanthi differensial antar-as ngunci-dhéwé
• Mesin flat-four
• Rèm cakram ing papat roda
• Sistem ngerèm anti-ngunci èléktromékanis Dunlop MaxaRet, sing diadaptasi saka penerbangan

Jantung transmisi Ferguson Formula yaiku mekanisme ngunci-dhéwé sing pinter ing njero transfer case. Saliyané differensial, unit iki ngandhut set gigi tambahan, rong kopling overrunning bal, lan rong pak cakram gesèkan. Ing kondhisi normal, unsur-unsur iki nganggur kanthi tenang. Nanging nalika roda salah siji as wiwit slip — njalari béda kacepetan shaft output — salah siji kopling bakal nyambung, neken pak gesèkané menyang gigi differensial lan langsung ngowahi drive differensial dadi sambungan padhet.

Prototipe kapindho, Ferguson R5 estate taun 1962, malah luwih mampu. Para penguji majalah Autocar nyathet yèn mobil iki tekan watesan cengkraman ing kacepetan sing katoné meh ora mungkin. Senajan ngono, ora ana pabrikan sing gelem nggawé Ferguson dadi produksi — kompleksitas lan biayané dhuwur banget. Nanging, taun 1962 Tony Rolt ngyakinaké manajemèn Jensen Cars kanggo ngadaptasi transmisi Ferguson Formula kanggo coupe CV8-é sing bakal teka, sing nganggo mesin Chrysler V8 300 hp. Telung taun sabanjuré, Jensen CV8 FF four-wheel-drive èksperimèntal rampung.

Taun 1966, Jensen Interceptor ngganti CV8 — lan saliyané coupe rear-wheel-drive standar, Jensen nawakaké varian all-wheel-drive kanthi plat jeneng “FF” sing alus. Jensen FF dadi mobil produksi kapisan ing donya sing nggabungaké differensial antar-as ngunci-dhéwé karo ABS. Sebutan “FF” tegesé “Formula Ferguson.” Spésifikasi pokoké kalebu:

• Mesin big-block Chrysler V8 6,3-litre sing ngasilaké 325 hp
• Gearbox otomatis telu-kacepetan TorqueFlite utawa manual papat-kacepetan
• Pamérangan torsi asimetris: 63% menyang as mburi, 37% menyang ngarep — kanggo njaga watak handling rear-wheel-drive
• ABS Dunlop MaxaRet siji-saluran
• Power steering rack-and-pinion lan rèm cakram ing kabèh roda
• Kacepetan dhuwur 212 km/jam; 0–100 km/jam ing 7,7 detik; bobot kosong kira-kira 1.800 kg
• Rega ing Inggris taun 1968: kira-kira £6.000 — meh padha karo Rolls-Royce sing paling murah
• Total produksi: 318 mobil (1966–1971)

Saben jurnalis otomotif jamané muji stabilitas istiméwané Jensen FF lan apa sing diarani “margin traksi sing meh ora ana watesé ing aspal teles.” Sing nrenyuhaké, Harry Ferguson dhéwé ora tau weruh Jensen FF — dhèwèké séda taun 1960.

Kena apa ngentèkaké wektu akèh ing Ferguson Formula? Amarga Harry Ferguson Research iku organisasi kapisan ing donya sing nganggep all-wheel drive utamané minangka piranti kanggo keslametan aktif — dudu mung pamecahan kanggo masalah traksi off-road. Pamérangan torsi asimetris iku pilihan sing dijarag kanggo ngindhari ora bisa diprediksiné sing nylakani sistem AWD simetris. Ing mobil rear-wheel-drive, ngenikaké gas kakèhan ing ménggokan licin njalari oversteer sing bisa diprediksi. Ing mobil front-wheel-drive, njalari understeer sing bisa diprediksi. Ing mobil AWD simetris, tanggepané gumantung as endi sing cengkramané paling èlèk — sing bisa kabur lan mbebayani. Kanthi miringaké torsi menyang mburi, Ferguson Formula menehi Jensen FF handling rear-drive sing meh bisa diprediksi ing umuman kondhisi.

Diketemokaké Visco-Coupler

Mekanisme ngunci-dhéwé Ferguson Formula nduwé siji watesan sing wigati: kopling overrunning-é mlaku kanthi cara binèr, urip-pati. Owah-owahan saka differensial mbukak menyang kunci pepak iku sanalika, sing bisa nggawé kaburé handling dhéwé ing wektu nyambung. Sing dibutuhaké yaiku mekanisme sing bisa ngowahi tingkat kunci differensial kanthi alus lan progresif.

Ing pungkasan taun 1960-an, Tony Rolt lan Derek Gardner — sing mengko dadi kepala perancang mobil Formula 1 Tyrrell — wiwit njajaki cairan silikon sing dienggo ing kopling kipas viskos. Asilé yaiku visco-coupler: omah silinder sing kebak cairan silikon, ngandhut pak cakram gesèkan sing gentèn-gentèn disambung menyang saben shaft output.

Mangkéné carané mlaku:

• Ing kondhisi normal, kanthi kabèh roda muter ing kacepetan sing padha, pak cakram meh ora obah relatif marang siji lan sijiné lan coupler ora nduwé èfèk ing differensial.
• Nalika siji as wiwit slip, shaft output-é muter luwih cepet, njalari pak cakram muter relatif marang siji lan sijiné lan nggeser cairan silikon.
• Panggeseran iki nambah suhu lan tekanan ing njero coupler, kanthi drastis mundhakaké viskositas cairan.
• Mundhaké viskositas iki njalari cakram nyèrèt siji lan sijiné, kanthi progresif ngerèm shaft sing muter luwih cepet lan saperangan utawa kabèh ngunci differensial.

Sawisé matèni visco-coupler, Tony Rolt ngedegaké FF Developments (FFD) taun 1971 kanggo nyedhiakaké transmisi all-wheel drive sacara komersial. Proyèk wiwitané kalebu van Bedford four-wheel-drive kanggo dinas kehutanan Inggris, satumpuk mobil polisi Ford Zephyr FF, lan sedan Opel Senator 4×4 kanggo misi militèr Inggris ing Berlin.

Prestasi produksi FFD sing paling wigati yaiku transmisi kanggo AMC Eagle (1979–1988) — versi all-wheel-drive sing didhuwuraké saka sedan AMC Concord, sing dipasangi ban luwih gedhé lan body lift 75 mm. AMC Eagle iku mobil produksi kapisan ing donya sing nganggo differensial antar-as sing dikunci visco-coupler. Senajan dikonsèp minangka off-roader sing alus tinimbang mobil performa, arsitèktur transmisiné dadi leluhur langsung sawetara mobil performa AWD sing paling kondhang sing tau digawé — kalebu generasi wiwitan Subaru Impreza WRX lan Mitsubishi Lancer Evolution.

Differensial Ngunci-Dhéwé: Saka Torsen nganti Kontrol Èléktronik

Nalika Audi Quattro mlebu produksi taun 1981 — rong taun sawisé debut AMC Eagle — mobil iki nganggo differensial antar-as mbukak konvènsional kanthi kunci positif sing dioperasèkaké manual. Èndahé pamecahan Audi dumunung ing pengemasan: mesin sing dipasang mémanjang nuding langsung menyang as mburi, lan differensial antar-as nyawiji langsung menyang gearbox. Shaft sekunder gearbox digawé kothong, lan driveshaft ngarep dirutaké liwat iku. Tim Ferdinand Piëch milih pamérangan torsi simetris 50:50 antarané ngarep lan mburi.

Taun 1984, tuas kunci differensial manual pungkasané ilang saka kabin Audi, diganti déning differensial ngunci-dhéwé Torsen (TORque SENsing). Torsen nawakaké sawetara kaluwihan pokok:

• Mékanis kabèh — ora butuh èléktronik, cairan, utawa input sopir
• Nanggapi owah-owahan torsi ing shaft output tinimbang béda kacepetan, tegesé bisa réaksi sadurungé slip roda satemené wiwit
• Béda karo visco-coupler, mung ngunci nalika traksi, ora nalika ngerèm, dadi kompatibel kabèh karo ABS
• Ngunci lan mbukak iku alus lan terus-terusan, tanpa owah-owahan binèr

Kabukti mampuné Torsen ngirim mundhaké handling lan stabilitas ing mobil performa banjur narik para insinyur SUV sing nggolèki dinamika kaya mobil. Saiki dienggo ing transmisi kendharaan kalebu Range Rover, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, lan Toyota Land Cruiser Prado.

Bali ing taun 1980-an, dominasi reli Audi Quattro mpicu balapan persenjataan all-wheel drive ing antarané pesaing Group B. Sajroné sawetara musim, mobil reli four-wheel-drive ngisor iki kabèh wis muncul — saben nganggo téknologi visco-coupler FFD ing differensial ngunci-dhéwéné:

• Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• Ford RS200

Stuart Rolt, putrané Tony, ngatur hubungan FFD karo tim reli sajroné periode iki.

Ing wiwitan taun 1990-an, pabrik AZLK ing Rusia uga njaluk FFD kanggo ngembangaké versi reli all-wheel drive Moskvitch 2141. Nganggo tata letak telung-differensial sing padha karo Ford RS200, Moskvitch four-wheel-drive èksperimèntal ngrasakaké handling sing bisa diprediksi banget ing kondhisi èkstrem. Pengujian mbukak prinsip sing wigati: kanthi nyetel kekakuan kunci saben visco-coupler dhéwé-dhéwé, para insinyur bisa nyetèl imbangan handling mobil ing rentang sing amba:

• Differensial antar-roda mburi sing luwih kaku → kecenderungan oversteer sing luwih akèh
• Differensial ngarep utawa antar-as sing luwih kaku → understeer lan stabilitas sing luwih akèh

Bisa disetèl iki sebabé mobil reli WRC modèren nganggo pak kopling multi-disc sing dikontrol kanthi èléktronik tinimbang visco-coupler pasif ing kabèh telung differensial. Aktuator hidrolik lan komputer ing kapal bisa ngowahi kunci saben differensial ing wektu nyata — ngeculaké kopling nalika mlebu ménggokan supaya mobil bisa muter bébas, banjur kanthi progresif neken nalika sopir ngebut menyang lurusan kanggo nggedhèkaké traksi karo ngindhari understeer.

Loro pabrikan nggawé pelopor differensial sing dikontrol èléktronik ing mobil dalan:

• Mercedes-Benz 4Matic (1986, W124 E-Class): Telung kopling sing dikontrol èléktronik kanthi urut nyambung as ngarep, banjur ngunci differensial antar-as, banjur ngunci differensial mburi miturut kabutuhan kondhisi. Sistemé efektif nanging kakèhan rumit, lan èléktronikané bisa njalari roda ngarep nyambung lan medhot kanthi kétara ing permukaan longgar.
• Porsche 959 (1986): Loro kopling sing dikontrol èléktronik sing mlaku liwat papat modhe sopir sing bisa dipilih. Sistem 959 luwih canggih lan luwih cocog kanggo panggunan performa dhuwur.

Ngganti Differensial: Haldex lan Sistem AWD sing Disederhanakaké

Nalika para insinyur reli ndorong differensial ngunci-dhéwé nganti watesé, para perancang mobil panumpang arus utama obah menyang arah sing kosok balèn — ngilangaké differensial antar-as kabèh lan ngganti karo visco-coupler waé. Volkswagen Golf II Syncro taun 1985 iku mobil panumpang Éropah kapisan sing nganggo pendekatan iki. Transmisiné dikembangaké déning para insinyur saka GKN, sing wis tuku FFD taun 1969.

Tata letak visco-coupler sing disederhanakaké nawakaké kaluwihan sing cetha kanggo produksi pasar masal:

• Modèl all-wheel-drive nuduh paling akèh komponèn karo versi front-wheel-drive standar, nyuda biaya lan kompleksitas manufaktur
• Ing kondhisi normal, mobil iki nyetir padha karo mobil front-wheel-drive
• Nalika roda ngarep slip, visco-coupler bisa ntransfer nganti 70% torsi menyang mburi ing kira-kira 0,2 detik

Nanging, panyambungan sing telat iki nggawé tanggungan handling: mobil sing wiwitané tumindak kaya kendharaan front-wheel-drive (ndolong amba ing ngarep) bisa dadakan owah menyang tumindak miring-mburi nalika visco-coupler nyambung, ngagètaké sopir. Pabrikan Jepang njajaki maneka warna pamecahan, kalebu masang akèh visco-coupler — sawetara modèl, kaya Nissan Sunny/Pulsar taun 1988, nganggo telu: siji kanggo nyambung drive mburi lan siji kanggo ngunci saben differensial antar-roda. Mazda Concerto 4WD malah luwih adoh, nganggo visco-coupler minangka gantiné differensial antar-as lan antar-roda mburi loroné.

Langkah èvolusi sabanjuré ngganti visco-coupler karo kopling multi-disc hidrolik sing dikontrol èléktronik — piranti sing luwih cepet banget lan bisa dikontrol kanthi luwih presisi. Kopling Haldex, sing ngganti visco-coupler ing Volkswagen Golf IV lan sedulur platformé, iku conto téknologi iki sing paling dikenal. Mangkéné carané mlaku:

• Cam ngarep ndeteksi béda kacepetan puteran apa waé antarané shaft ngarep lan mburi
• Roller sing mlaku ing permukaan cam ndolong piston ing silinder cincin, nggembol cairan hidrolik
• Tekanan cairan neken pak kopling multi-disc, ntransfer torsi menyang as mburi
• Klep solenoid, sing dikontrol èléktronik kendharaan, bisa ngeculaké tekanan ing titik ngendi waé — ngidini distribusi torsi sing bisa diowahi tanpa wates

Saiki, paling akèh mobil panumpang AWD lan crossover nganggo sawetara varian arsitèktur kopling sing dikontrol èléktronik iki — apa iku Haldex ing kendharaan Grup Volkswagen, VTM-4 Honda, utawa xDrive BMW. Kacepetan sistem kopling modèren wis nyuda telat panyambungan nganti tekan titik sing ora kerasa ing nyetir normal. Panyetèlan piranti lunak kontrol saiki luwih penting tinimbang piranti kerasé dhéwé: Golf 4Motion lan Audi A3 Quattro nganggo transmisi sing mékanis padha, nanging piranti lunak sing béda menehi Volkswagen pamérangan torsi simetris déné kalibrasi Audi ngirim 60% torsi menyang ngarep kanggo watak front-wheel-drive sing luwih dikenal.

Téknologi AWD Saiki: Sistem Endi sing Paling Apik?

Sistem all-wheel drive part-time kanthi as kapindho sing disambung manual untungé wis ilang saka mobil panumpang. Arsitèktur sing isih ana saben nduwé kaluwihané dhéwé:

• AWD full-time kanthi differensial antar-as ngunci-dhéwé (visco-coupler kaya ing Subaru, Torsen mékanis kaya ing Audi A4/A6/A8 Quattro lan Volkswagen Phaeton, utawa kopling sing dikontrol èléktronik kaya ing Mitsubishi Lancer Evo): sistem sing paling canggih lan ngrenyuhaké, sing bisa satemené mundhakaké handling ing dalan lan trek nalika dikalibrasi kanthi bener.
• AWD full-time kanthi differensial antar-as mbukak (kaya ing Mercedes-Benz 4Matic): gumantung èléktronik anti-slip kanggo nutupi kurangé kunci-dhéwé. Efektif ing dalan, nanging sacara mékanis kurang proaktif.
• Drive mburi part-time liwat kopling sing dikontrol (Haldex, kaya ing Volvo, Saab, lan maneka crossover Grup Volkswagen): tata letak sing paling umum ing crossover modèren — irit biaya, ènthèng, lan saya mampu amarga èléktronik sing luwih cepet.

Tren dominan ing AWD maju yaiku torque vectoring — dudu mung nyebar torsi antarané as ngarep lan mburi, nanging kanthi aktif ngowahi ing antarané roda kiwa lan tengen ing siji as. Mitsubishi Lancer Evolution X makili kemajuan paling anyar: sistem S-AWC-né nggabungaké differensial tengah sing dikontrol èléktronik (ACD) karo differensial mburi Active Yaw Control (AYC) sing bisa ntransfer torsi antarané roda mburi kanthi mandhiri. Set gigi tambahan bisa nggeser imbangan torsi kanthi proaktif, sadurungé cengkraman ilang, tinimbang réaktif sawisé slip roda wis wiwit.

Ing praktèk, béda handling donya nyata ing antarané sistem AWD modèren terus nyempit nalika èléktronik kontrol dadi luwih canggih. Sistem adhedhasar Haldex sing dikalibrasi kanthi apik ing crossover bisa ngirim stabilitas sing biyèn katon nggumunaké saka differensial Torsen mékanis sageneration kepungkur. Iku, ing pungkasané, arah sing dituju téknologi iki — lan titik pungkasané bisa uga dadi mobil listrik kanthi papat motor roda dhéwé-dhéwé, saben ngirim torsi sing dikontrol kanthi tliti tanpa drivetrain mékanis babar pisan.

Iki minangka terjemahan. Sampéyan bisa maca asliné ing kéné: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html