Pengerak Kabeh Roda Diterangake: sejarah, teknologi, lan cara kerja sistem AWD

Artikel iki wiwitane minangka pandhuan teknis sing prasaja — kira-kira kaya “kabeh sing tau kokpengini ngerti babagan pengerak kabeh roda nanging ora ngerti kudu takon marang sapa.” Rencanane yaiku nerangake bedane diferensial mbukak karo kopling visko utawa unit Haldex, apa sejatine sing ditindakake diferensial ngunci dhewe, lan kenapa kabeh kuwi penting. Nanging saya jero kita nggali sejarahe, saya nggumunake critane. Mobil penumpang pisanan kanthi pengerak kabeh roda permanen dibangun ing Walanda luwih saka satus taun kepungkur. Lan ing 1935, mobil balap Amerika papat roda penggerak meh banget nyedhaki owah-owahan dalane sejarah donya.

Kenapa mobil penumpang perlu pengerak kabeh roda? Ing abad kaping 21 jawabane katon cetha: traksi luwih apik, roda luwih ora gampang spin ing permukaan lunyu, lan mobil luwih tenang nalika diwenehi tenaga. Papat roda sing digerakake pancen luwih becik tinimbang loro. Nanging industri otomotif suwe banget sadurunge nindakake iku. Takonana marang sejarawan otomotif apa wae, lan dheweke bakal kandha yen jaman pengerak kabeh roda kanggo mobil pasar massal diwiwiti ing 1980 karo Audi Quattro, kanthi sawetara pendahulu langka — supercar Inggris Jensen FF taun 1966 lan Subaru Leone 4WD taun 1972. Spesialis sejati bakal nambahake yen Subaru papat roda penggerak awal kuwi dudu pengerak kabeh roda permanen. Iku part-time. Lan bedane iki jebule dadi inti kabeh crita.

4WD Part-Time: solusi tambalan

Mung nggerakake siji as ing sawetara wektu iku kompromi, lan dudu kompromi sing elegan kanggo mobil dalan. Istilah “part-time 4WD” asal saka jagad SUV lan truk off-road. Ing tata iki siji as tansah digerakake, lan as liyane disambungake kanthi kaku yen dibutuhake — nanging sambungan kaku kuwi mung bisa digunakake ing njaba dalan. Ing aspal, sistem iki kudu dipateni kabeh.

Kenapa sambungan kaku gagal ing aspal

• Nalika mobil mbelok, roda ngarep mlaku ing busur luwih dawa tinimbang roda mburi lan mula kudu muter luwih cepet.
• Kanthi sistem pengerak kabeh roda sing disambungake kaku, traksi ing roda ngarep mudhun nalika torsi ing mburi mundhak.
• Ing sawetara kahanan, roda ngarep bisa ngasilake gaya ngerem tinimbang gaya nggerakake — nambah tahanan lan nggawe mobil luwih angel dikendhaleni.
• Ing permukaan longgar kaya lendhut utawa salju, iki isih bisa diatur, nanging ing aspal nyebabake drivetrain kakehan tegang lan masalah handling sing serius.

Nalika ngliwati tikungan, saben roda ngetutake busure dhewe lan kudu muter ing kecepatane dhewe. Mula pengerak kabeh roda permanen mbutuhake telung diferensial: loro ing antarane roda saben as, lan siji ing antarane as dhewe, supaya ngarep lan mburi bisa muter kanthi mandiri.

Mobil Part-Time: saka GAZ-61 nganti Subaru Leone

Pengerak kabeh roda kanthi sambungan kaku pancen tekan sawetara mobil dalan sanajan ana kabeh masalah iki, sanajan watake luwih cedhak karo truk off-road. Ing USSR, GAZ-61 “Emka” — sedan papat roda penggerak kanthi mesin enem silinder lan as ngarep part-time — mlebu produksi cilik wiwit 1938. Sawise perang, gagasan sing padha muncul ing GAZ-M72 “Pobeda” off-road lan Moskvitch-410. Subaru Leone 4WD taun 1972 ngetutake logika sing persis padha: dibangun kanggo dalan kasar, luwih dhuwur tinimbang Subaru roda ngarep, kanthi as mburi sing disambungake sopir kanthi tangan.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) yaiku adaptasi papat roda penggerak saka platform roda ngarep, kanthi as mburi sing disambungake manual. Spesifikasi kuncine kalebu:

• Pilihan mesin: 1.4-litre (72 hp) utawa 1.6-litre (80 hp)
• Gaya bodi: station wagon, saloon, lan pickup truck
• Aktivasi roda mburi: manual ing mobil transmisi manual; otomatis liwat kopling gesek multi-disc ing otomatis
• Tata part-time iki terus digunakake ing kabeh Subaru papat roda penggerak nganti 1989

Masalah utama drive part-time yaiku ora migunani ing dalan beraspal, papan mayoritas mobil ngentekake umure — nanging mobil tetep nggawa bobot kotak transfer, poros penggerak kapindho, lan kabeh rakitan as tambahan ing endi wae. Ngowahi sistem part-time dadi full-time mung mbutuhake siji komponen maneh: diferensial antar-as ing njero kotak transfer.

Pengerak Kabeh Roda Full-Time: cara kerja lan kenapa penting

Telung diferensial, siji prinsip

Diferensial antar-as yaiku kunci kanggo pengerak kabeh roda permanen. Loro diferensial antar-roda ngidini roda kiwa lan tengen ing saben as muter ing kecepatan beda nalika tikungan. Diferensial antar-as nindakake tugas sing padha antarane as ngarep lan as mburi. Mobil kanthi telu-telune bisa mlaku nganggo pengerak kabeh roda permanen ing permukaan apa wae tanpa ngiket drivetrain utawa nggawe handling dadi tumpul.

Ing teori cukup prasaja — nanging nganti awal 1980-an, industri nganggep pengerak kabeh roda full-time ora perlu kanggo mobil dalan. Kawicaksanan umum wektu kuwi yaiku yen nguripake pasangan roda kapindho lan kabeh piranti sing nyambung ing aspal garing mung nambah swara lan konsumsi bahan bakar.

Apa sing dibuktekake Quattro

Audi Quattro ngganti cara pikir kuwi kanggo selawase. Kanthi nyebarake torsi mesin menyang kabeh papat roda saben wektu, sistem full-time:

• Ninggalake cadangan grip luwih gedhe kanggo nangani gaya lateral ing tikungan
• Ningkatake stabilitas kanthi nyata nalika akselerasi utawa ngerem ing tengah tikungan
• Nyuda risiko oversteer utawa understeer dadakan sing dipicu input gas

Audi 80 Quattro pungkasan 1980-an nuduhake sepira alus tata iki pungkasane. Arsitektur Quattro luwih kompak tinimbang transmisi saingan Ferguson Formula. Wiwit 1984 Audi masang diferensial ngunci dhewe Torsen — piranti mekanis murni sing nanggapi torsi ing saben poros output, dudu beda kecepatan roda. Ora kaya kopling visko, Torsen mung ngunci nalika ana traksi, ora tau nalika ngerem, sing nggawe kompatibel banget karo ABS lan luwih stabil nalika deselerasi.

Perlu dicathet yen Range Rover (1970) lan Lada Niva Rusia (1976) umume diakoni minangka kendaraan produksi massal pisanan kanthi diferensial antar-as — nanging loro-lorone pancen off-roader. Klaim Audi Quattro khusus yaiku minangka sing pisanan ing antarane mobil penumpang.

Mobil balap papat roda penggerak awal: saka Spyker nganti Bugatti

Apa perancang mobil balap wis njelajah pengerak kabeh roda full-time sadurunge jaman Quattro? Mesthi wae — lan critane bali luwih adoh tinimbang sing dikira akeh wong.

Eksperimen papat roda penggerak Porsche

Proyek pisanan Ferdinand Porsche sawise perang yaiku mobil balap papat roda penggerak: Cisitalia 360, mesin tengah, kanthi mesin rolas silinder 1.5-litre. Nanging roda ngarepe part-time — sopir ngaktifake ing lurusan lan bali menyang roda mburi sadurunge tikungan.

Porsche sejatine wis mbangun kendaraan papat roda penggerak luwih awal saka kuwi: mobil listrik kanthi papat motor roda individual, saka taun 1900.

Spyker 60 HP, 1902

Kejutan sejati kanggo sejarawan otomotif yaiku mobil balap 1902 sing dibangun pabrikan Walanda Spyker. Ing wektu nalika rem wae mung dipasang ing roda mburi, mobil iki wis nduweni pengerak kabeh roda full-time sejati, kalebu diferensial antar-as.

Spyker didegake ing 1880 dening sedulur Spijker minangka produsen kereta jaran. Mobil pisanane muncul ing 1900, lan rong taun sabanjure, kerja bareng perancang Belgia Joseph Valentin Laviolette, dheweke ngasilake mobil balap papat roda penggerak Spyker 60 HP (1902–1907). Spesifikasine luar biasa kanggo periode iku:

• Telung diferensial — antar-as lan loro antar-roda
• Telung mekanisme rem kapisah — loro ing roda mburi, siji ing poros penggerak ngarep
• Sistem papat roda penggerak sing konsep padha ora bakal ditemokake maneh nganti pirang-pirang dasawarsa

Dadi, konsep papat roda penggerak full-time wis luwih saka seabad. Ora akeh Spyker papat roda penggerak sing dibangun — regane luar biasa larang lan ora tau akeh sukses ing kompetisi. Rong proyek luwih ambisius ngetutake ing awal 1930-an.

Bugatti Tipo 53 lan Miller FWD

Bugatti Tipo 53 diwiwiti saka insinyur Fiat Antonio Pichetto, sing nggawa gagasan iki marang Ettore Bugatti ing 1930. Telung mobil rampung ing 1932, saben-saben nganggo:

• Mesin straight-eight supercharged 300 hp
• Pengerak kabeh roda full-time kanthi telung diferensial
• Kotak transfer lan diferensial antar-as sing digabung karo girboks sing dipasang kapisah
• Poros penggerak kanggo loro as dipasang ing sisih kiwa mobil
• Suspensi ngarep independen nganggo per melintang — ora umum kanggo Bugatti

Tipo 53 luwih cepet tinimbang mobil roda mburi sezamane ing tikungan kerikil, nanging setire abot banget: poros penggerak ngarep nganggo sendi Cardan biasa, dudu sendi constant-velocity. Telung mobil iki melu lomba nganti 1935.

Miller FWD muncul sebagian amarga perancang Amerika Harry Miller wis nyinaoni Bugatti roda ngarep sing dituku khusus kanggo dibongkar. Kainspirasi saka sing ditemokake, Miller ngembangake sasis papat roda penggerak dhewe kanthi sponsor saka perusahaan truk FWD. Salah siji Miller papat roda penggerak mimpin Indianapolis 500 taun 1934 sadurunge masalah mekanis nyelehake menyang posisi kesanga.

Meh kena ing AVUS, 1935

Mobil-mobil iki uga gegandhengan karo salah siji momen “apa jadine yen” paling aneh ing sejarah otomotif. Nalika balapan ing trek AVUS ing Berlin taun 1935, Miller papat roda penggerak lagi mlaku ing posisi katelu nalika mesin straight-eight rusak parah lan mbuwang puing menyang tribune. Adolf Hitler ana ing tribune dina iku. Yen pecahan cilik wae tekan dheweke, dalane Perang Donya II — lan sejarah donya — bisa dadi beda kabeh.

Ferguson Formula: sistem AWD sing ngganti kabeh

Masalah karo diferensial tengah mbukak

Kanggo ngetutake bab sabanjure, migunani yen bali menyang watesan dhasar saka diferensial antar-as sing mbukak. Diferensial mbukak ngidini siji as spin bebas nalika as liyane ora nampa torsi babar pisan. Yen roda mburi ilang grip kabeh, roda ngarep bisa meneng nalika roda mburi spin — lan diferensial ora nindakake apa-apa kanggo nyegah.

Jawaban jagad SUV yaiku penguncian positif: sopir ngaktifake mekanisme sing ngunci gir diferensial kanthi kaku, ngowahi drive diferensial dadi sambungan padhet. Range Rover awal nggunakake, Lada Niva uga, lan puluhan off-roader liyane — uga Audi Quattro generasi pisanan, sing mbutuhake sopir ngunci diferensial tengah kanthi tangan nganti 1984. Nanging kunci manual uga kompromi liyane. Iki kudu dibukak ing permukaan atos, lan ora menehi apa-apa yen roda wiwit spin kanthi ora dikarepake ing dalan lunyu.

Rolt, Dixon lan Harry Ferguson

Diferensial antar-as ngunci dhewe otomatis pisanan yaiku karya pembalap lan insinyur Inggris Tony Rolt. Bareng kancane lan sesama pembalap Fred Dixon, dheweke tau mbukak bengkel Rolt/Dixon Developments sadurunge perang; sawise iku, wong loro iki kepincut marang apa sing bisa ditindakake pengerak kabeh roda permanen. Dheweke mbangun testbed eksperimen papat roda penggerak sing dijenengi “Crab,” lan ing 1950 gabung karo Harry Ferguson — pabrikan traktor sukses — kanggo mbentuk Harry Ferguson Research.

Ferguson ora nguber mobil balap. Dheweke pengin mobil dalan sing pancen aman: mobil sing rodane ora bakal spin nalika akselerasi lan ora bakal ngunci nalika ngerem. Rolt lan Dixon miwiti ngrancang saka nol — bodi, transmisi, lan powertrain kabeh — karo perancang berpengalaman Claude Hill, biyen saka Aston Martin, minangka kepala insinyur. Sedan eksperimen Ferguson R4 rampung sawise enem taun kerja, lan spesifikasine luar biasa kanggo 1956:

• Pengerak kabeh roda permanen kanthi diferensial antar-as ngunci dhewe
• Mesin flat-four
• Rem cakram ing kabeh papat roda
• Sistem rem anti-lock elektromekanis Dunlop MaxaRet, diadaptasi saka aviasi

Ing njero kotak transfer Ferguson Formula

Jantung transmisi Ferguson Formula yaiku mekanisme ngunci dhewe sing cerdik ing njero kotak transfer. Saliyane diferensial, unit iki ngemot set gir tambahan, loro kopling overrunning bal, lan loro pak cakram gesek. Nalika mlaku normal unsur-unsur iki muter tanpa beban kanthi tenang. Nanging sakwise roda salah siji as wiwit selip — ngasilake beda kecepatan poros output — salah siji kopling nyambung, meksa pak geseke marang gir diferensial lan langsung ngowahi drive diferensial dadi sambungan padhet.

Prototipe kapindho, Ferguson R5 estate taun 1962, malah luwih apik. Penguji Autocar nyathet manawa mobil iki tekan wates adhesi ing kecepatan sing katon meh ora mungkin. Sanajan mangkono, ora ana pabrikan sing gelem ngasilake Ferguson; kompleksitas lan biaya kakehan.

Jensen FF mlebu pasar

Ing 1962 Tony Rolt mbujuk manajemen Jensen Cars supaya ngadaptasi transmisi Ferguson Formula kanggo coupe CV8 sing bakal teka lan Chrysler V8 300 hp. Telung taun sabanjure Jensen CV8 FF eksperimen papat roda penggerak wis mlaku.

Ing 1966 Jensen Interceptor ngganti CV8, lan jejere coupe standar roda mburi, Jensen nawakake versi pengerak kabeh roda kanthi emblem “FF” sing ora mencolok — kanggo “Formula Ferguson.” Jensen FF dadi mobil produksi pisanan ing donya sing nggabungake diferensial antar-as ngunci dhewe karo ABS. Spesifikasi kuncine kalebu:

• Mesin Chrysler V8 big-block 6.3-litre sing ngasilake 325 hp
• Girboks otomatis TorqueFlite telung percepatan utawa manual papat percepatan
• Pembagian torsi asimetris: 63% menyang as mburi, 37% menyang ngarep — kanggo njaga watak handling roda mburi
• ABS Dunlop MaxaRet kanal tunggal
• Power steering rack-and-pinion lan rem cakram ing kabeh roda
• Kecepatan puncak 212 km/h; 0–100 km/h ing 7.7 detik; bobot kosong kira-kira 1,800 kg
• Rega UK ing 1968: kira-kira £6,000 — padha karo Rolls-Royce paling murah
• Total produksi: 318 mobil (1966–1971)

Saben jurnalis otomotif jaman iku muji stabilitas Jensen FF lan sing digambarake minangka “cadangan traksi sing meh tanpa wates ing aspal teles.” Harry Ferguson ora tau ndeleng mobil iki: dheweke seda ing 1960.

Kenapa Ferguson Formula penting

Kenapa ngentekake wektu dawa kanggo Ferguson Formula? Amarga Harry Ferguson Research yaiku organisasi pisanan ing endi wae ing donya sing nganggep pengerak kabeh roda utamane minangka piranti safety aktif, dudu mung jawaban kanggo traksi off-road.

Pembagian torsi asimetris iku langkah sengaja nglawan sifat ora bisa diprediksi sing nempel ing sistem simetris. Wenehana gas kakehan marang mobil roda mburi ing tikungan lunyu, lan mobil bakal oversteer, kanthi bisa diprediksi. Tindakake padha ing mobil roda ngarep, lan bakal understeer, kanthi bisa diprediksi. Tindakake ing mobil pengerak kabeh roda simetris, lan jawabane gumantung as endi sing kebeneran duwe grip luwih ala — iki ambigu lan mbebayani. Kanthi ngarahake torsi luwih akeh menyang mburi, Ferguson Formula menehi Jensen FF prilaku sing cedhak karo roda mburi ing mayoritas kahanan.

Penemuan kopling visko

Mekanisme Ferguson duwe siji watesan nyata: kopling overrunning-e makarya kanthi biner, on-off. Lompatan saka diferensial mbukak menyang kunci penuh kedadeyan seketika, lan iki bisa nggawe ambiguitas dhewe ing wektu nyambung. Sing dibutuhake yaiku mekanisme sing bisa ngowahi tingkat kunci kanthi alus.

Ing pungkasan 1960-an Tony Rolt lan Derek Gardner — mengko dadi kepala perancang mobil Formula 1 Tyrrell — wiwit eksperimen karo cairan silikon sing digunakake ing viscous fan drive. Hasile yaiku kopling visko: omah silinder sing diisi cairan silikon, ngemot pak cakram gesek selang-seling sing disambungake marang saben poros output.

Cara kerja kopling visko

• Ing kahanan normal, nalika kabeh roda muter ing kecepatan sing padha, pak cakram meh ora obah relatif marang siji liyane lan kopling ora duwe efek marang diferensial.
• Nalika siji as wiwit selip, poros output-e muter luwih cepet, nyebabake pak cakram muter relatif siji marang liyane lan nyukur cairan silikon.
• Penyukuran iki nambah suhu lan tekanan ing njero kopling, kanthi drastis nambah viskositas cairan.
• Tambah viskositas iki nyebabake cakram saling narik, alon-alon ngerem poros sing muter luwih cepet lan ngunci diferensial sebagian utawa sakabehe.

FF Developments lan AMC Eagle

Sawise mematenkan kopling visko, Tony Rolt ngedegake FF Developments (FFD) ing 1971 kanggo adol transmisi pengerak kabeh roda kanthi komersial. Karya awal ora glamor: van Bedford papat roda penggerak kanggo layanan kehutanan Inggris, sakumpulan mobil polisi Ford Zephyr FF, sedan Opel Senator 4×4 kanggo misi militer Inggris ing Berlin.

Karya produksi paling penting FFD yaiku transmisi AMC Eagle (1979–1988) — versi AMC Concord saloon sing ditinggikan lan nganggo pengerak kabeh roda, ban luwih gedhe, lan body lift 75 mm. Eagle yaiku mobil produksi pisanan ing endi wae sing ngunci diferensial antar-as nganggo kopling visko. Mobil iki digagas minangka off-roader entheng tinimbang mobil performa, nanging arsitektur transmisine dadi leluhur langsung sawetara mobil cepet pengerak kabeh roda paling kondhang sing tau dibangun, kalebu Subaru Impreza WRX awal lan Mitsubishi Lancer Evolution.

Diferensial ngunci dhewe: saka Torsen nganti kontrol elektronik

Trik kemasan Audi

Nalika Audi Quattro mlebu produksi ing 1981 — rong taun sawise AMC Eagle — mobil iki nggunakake diferensial antar-as mbukak konvensional kanthi kunci positif manual. Elegansi solusi Audi ana ing kemasane. Mesin longitudinal ngarah terus menyang as mburi, lan diferensial antar-as dilebokake langsung menyang girboks: poros sekunder digawe bolong lan poros penggerak ngarep dilewatake ing njero. Tim Ferdinand Piëch milih pembagian simetris 50:50 antarane ngarep lan mburi.

Diferensial Torsen

Ing 1984 tuas kunci manual pungkasane ilang saka kabin Audi, diganti Torsen — TORque SENsing — diferensial ngunci dhewe. Kauntungane pantes didaftar:

• Sakabehe mekanis — ora perlu elektronik, cairan, utawa input sopir
• Nanggapi owah-owahan torsi ing poros output tinimbang beda kecepatan, tegese bisa reaksi sadurunge wheelspin bener-bener wiwit
• Ora kaya kopling visko, iki mung ngunci nalika traksi, ora nalika ngerem, dadi kompatibel banget karo ABS
• Ngunci lan mbukak kunci lumaku alus lan terus-terusan, tanpa transisi biner

Sawise mbuktekake awake ing mobil cepet, Torsen dijupuk dening insinyur SUV sing ngupaya handling kaya mobil penumpang. Dina iki digunakake ing Range Rover, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, lan Toyota Land Cruiser Prado.

Group B lan balapan senjata rally

Mbalik ing 1980-an, dominasi rally Quattro miwiti balapan senjata pengerak kabeh roda. Sajrone sawetara musim, mobil rally papat roda penggerak iki kabeh wis muncul, saben-saben nggunakake teknologi kopling visko FFD ing diferensial ngunci dhewe:

• Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• Ford RS200

Stuart Rolt, putrane Tony, ngatur hubungan FFD karo tim rally sajrone taun-taun kuwi.

Ing awal 1990-an pabrik AZLK ing Rusia uga teka menyang FFD, pengin versi rally pengerak kabeh roda saka Moskvitch 2141. Dibangun nganggo tata telung diferensial sing padha karo Ford RS200, mobil eksperimen iki nangani kahanan ekstrem kanthi prediktabilitas sing nggumunake. Pengujian nemokake prinsip sing isih berlaku: atur kekakuan kunci saben kopling visko kanthi kapisah, lan keseimbangan mobil bakal obah bareng.

• Diferensial antar-roda mburi luwih kaku → kecenderungan oversteer luwih gedhe
• Diferensial ngarep utawa antar-as luwih kaku → understeer lan stabilitas luwih akeh

Kontrol elektronik teka

Kemampuan disetel kuwi persis sebabe mobil WRC modern nggunakake pak kopling multi-disc sing dikontrol elektronik tinimbang kopling visko pasif ing kabeh telung diferensial. Aktuator hidrolik lan komputer onboard ngowahi kunci saben diferensial sacara real time — ngeculake kopling nalika mlebu tikungan supaya mobil bisa muter bebas, banjur ngeklem kanthi bertahap nalika sopir akselerasi menyang lintasan lurus, kanggo traksi maksimal tanpa understeer.

Rong pabrikan dadi pionir diferensial kontrol elektronik ing mobil dalan:

• Mercedes-Benz 4Matic (1986, W124 E-Class): Telung kopling kontrol elektronik nyambungake as ngarep kanthi urutan, banjur ngunci diferensial antar-as, banjur ngunci diferensial mburi yen kahanan mbutuhake. Sistem iki efektif nanging kakehan rumit, lan elektronik bisa nyebabake roda ngarep nyambung lan pedhot kanthi kerasa ing permukaan longgar.
• Porsche 959 (1986): Loro kopling kontrol elektronik sing makarya ing patang mode sing bisa dipilih sopir. Sistem 959 luwih canggih lan luwih cocog kanggo panggunaan performa dhuwur.

Ngganti diferensial: Haldex lan sistem AWD sing disederhanakake

Kopling visko dhewe

Nalika insinyur rally nyurung diferensial ngunci dhewe nganti wates, perancang mobil penumpang biasa malah menyang arah kosok balene — mbusak diferensial antar-as kabeh lan nyelehake kopling visko ing panggonane. Volkswagen Golf II Syncro taun 1985 yaiku mobil penumpang Eropa pisanan sing nindakake iki, kanthi transmisi dikembangake dening insinyur saka GKN, sing wis njupuk alih FFD ing 1969.

Kanggo produksi massal, penyederhanaan iki mbayar:

• Model pengerak kabeh roda nuduhake mayoritas komponen karo versi standar roda ngarep, nyuda biaya lan kerumitan manufaktur
• Ing kahanan normal, mobil nyopir persis kaya mobil roda ngarep
• Nalika roda ngarep selip, kopling visko bisa mindhah nganti 70% torsi menyang mburi sajrone kira-kira 0.2 detik

Nanging tundhane nggawe tanggung jawab handling. Mobil sing tumindak kaya roda ngarep, nyurung irung metu, bisa tiba-tiba owah dadi prilaku bias mburi nalika kopling nyambung — lan ngagetake sopire. Pabrikan Jepang nyoba macem-macem jawaban, kalebu masang luwih akeh kopling: Nissan Sunny/Pulsar taun 1988 nggunakake telu, siji kanggo ngaktifake drive mburi lan siji kanggo ngunci saben diferensial antar-roda. Mazda Concerto 4WD luwih adoh maneh, ngganti diferensial antar-as lan diferensial antar-roda mburi nganggo kopling visko.

Kopling Haldex

Langkah sabanjure ngganti kopling visko nganggo kopling multi-disc hidrolik kontrol elektronik — luwih cepet banget lan luwih presisi dikontrol. Conto paling kondhang yaiku kopling Haldex, sing ngganti kopling visko ing Volkswagen Golf IV lan sedulur platform-e. Cara kerjane kaya iki:

• Face cam ndeteksi beda kecepatan rotasi apa wae antarane poros ngarep lan mburi
• Roller sing mlaku ing permukaan cam nyurung piston ing silinder cincin, mompa cairan hidrolik
• Tekanan cairan meksa pak kopling multi-disc, mindhah torsi menyang as mburi
• Katup solenoid, dikontrol dening elektronik kendaraan, bisa ngeculake tekanan kapan wae — ngidini distribusi torsi sing variabel tanpa wates

Mayoritas mobil lan crossover pengerak kabeh roda sing didol saiki nggunakake salah siji versi kopling kontrol elektronik iki, apa Haldex ing mobil Volkswagen Group, VTM-4 Honda, utawa xDrive BMW. Kopling modern tumindak cukup cepet nganti tundha nyambung dadi ora kerasa ing nyopir biasa, lan kalibrasi saiki luwih penting tinimbang hardware: Golf 4Motion lan Audi A3 Quattro nggunakake transmisi mekanis sing padha, nanging piranti lunak beda menehi Volkswagen pembagian simetris, dene Audi ngirim 60% torsi menyang ngarep kanggo watak roda ngarep sing luwih akrab.

Teknologi AWD dina iki: sistem endi sing paling apik?

Sistem part-time kanthi as kapindho sing diaktifake manual untunge wis ilang saka mobil penumpang. Sing isih ana kapisah dadi telung kulawarga, saben-saben duwe kaunggulan:

• AWD full-time kanthi diferensial antar-as ngunci dhewe (kopling visko kaya ing Subaru, Torsen mekanis kaya ing Audi A4/A6/A8 Quattro lan Volkswagen Phaeton, utawa kopling kontrol elektronik kaya ing Mitsubishi Lancer Evo): sistem paling canggih lan paling nyenengake, sanggup bener-bener ningkatake handling ing dalan lan trek yen dikalibrasi kanthi bener.
• AWD full-time kanthi diferensial antar-as mbukak (kaya ing Mercedes-Benz 4Matic): gumantung marang elektronik anti-slip kanggo ngimbangi kurangnya penguncian dhewe. Efektif ing dalan, nanging sacara mekanis kurang proaktif.
• Drive mburi part-time liwat kopling kontrol (Haldex, kaya ing Volvo, Saab, lan macem-macem crossover Volkswagen Group): tata paling umum ing crossover modern — irit biaya, entheng, lan saya sanggup amarga elektronik luwih cepet.

Torque vectoring, lan apa sing bakal teka

Tren dominan ing pengerak kabeh roda maju yaiku torque vectoring: ora mung mbagi torsi antarane as, nanging aktif ngowahi antarane roda kiwa lan tengen ing siji as. Mitsubishi Lancer Evolution X minangka state of the art — sistem S-AWC nggabungake diferensial tengah kontrol elektronik (ACD) karo diferensial mburi Active Yaw Control (AYC) sing bisa mindhah torsi saka siji roda mburi menyang liyane. Set gir tambahan mindhah keseimbangan kanthi proaktif, sadurunge grip ilang, tinimbang mung nanggapi nalika roda wis spin.

Ing praktik, bedane nyata antarane sistem modern terus saya nyempit nalika elektronik kontrol saya apik. Crossover Haldex sing dikalibrasi apik saiki menehi stabilitas sing bakal nggawe Torsen mekanis dipuji se-generasi kepungkur. Iki arah pangembangane — lan titik pungkasan bisa wae mobil listrik kanthi papat motor roda individual, saben-saben ngukur torsine dhewe tanpa drivetrain mekanis babar pisan. Sing nggawa crita iki bali kanthi rapi menyang mobil listrik papat roda penggerak Ferdinand Porsche taun 1900.

Iki terjemahan. Sampeyan bisa maca artikel asli ing kene: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html