ລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ (All-Wheel Drive) ອະທິບາຍລະອຽດ: ປະຫວັດສາດ, ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ວິທີການເຮັດວຽກຂອງລະບົບ AWD

ບົດຄວາມນີ້ເລີ່ມຕົ້ນຂຶ້ນໃນຖານະຄູ່ມືດ້ານເຕັກນິກແບບກົງໄປກົງມາ — ປະມານວ່າ “ທຸກສິ່ງທີ່ທ່ານຢາກຮູ້ກ່ຽວກັບລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ ແຕ່ບໍ່ຮູ້ຈະຖາມໃຜ.” ພວກເຮົາວາງແຜນຈະອະທິບາຍວ່າເຟືອງທ້າຍແບບເປີດ (open differential) ແຕກຕ່າງຈາກຊຸດ visco-coupler ຫຼື ແບບ Haldex ແນວໃດ, ເຟືອງທ້າຍແບບລັອກໂຕເອງ (self-locking differential) ເຮັດໜ້າທີ່ຫຍັງແທ້, ແລະ ເປັນຫຍັງສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຈຶ່ງສຳຄັນ. ແຕ່ຍິ່ງພວກເຮົາຄົ້ນລົງເລິກໄປໃນປະຫວັດສາດ, ພວກເຮົາກໍຍິ່ງປະຫຼາດໃຈຫຼາຍຂຶ້ນ. ປະກົດວ່າລົດໂດຍສານຄັນທຳອິດທີ່ມີລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ແບບຖາວອນ ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນຢູ່ປະເທດເນເທີແລນ ເມື່ອກວ່າໜຶ່ງຮ້ອຍປີກ່ອນ. ແລະ ໃນປີ 1935, ລົດແຂ່ງສັນຊາດອາເມຣິກາທີ່ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ ໄດ້ເກືອບປ່ຽນເສັ້ນທາງປະຫວັດສາດໂລກໄປໂດຍສິ້ນເຊີງຢ່າງໜ້າຕົກຕະລຶງ.

ເປັນຫຍັງລົດໂດຍສານຈຶ່ງຕ້ອງການລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້? ໃນສະຕະວັດທີ 21, ຄຳຕອບເບິ່ງຄືຈະຊັດເຈນ: ການຍຶດເກາະຖະໜົນທີ່ດີຂຶ້ນ, ການລື່ນໄຫຼ (wheelspin) ໜ້ອຍລົງເທິງພື້ນຜິວທີ່ມື່ນ, ແລະ ການຄວບຄຸມທີ່ດີຂຶ້ນເມື່ອໃຊ້ກຳລັງ. ສີ່ລໍ້ທີ່ໄດ້ຮັບແຮງຂັບເຄື່ອນຍ່ອມດີກວ່າສອງລໍ້ຢ່າງງ່າຍໆ. ແຕ່ມະນຸດເຮົາໃຊ້ເວລາດົນຢ່າງໜ້າປະຫຼາດໃຈໃນການລົງມືປະຕິບັດຕາມຄວາມຈິງພື້ນຖານນີ້. ຖ້າທ່ານຖາມນັກປະຫວັດສາດລົດຍົນຄົນໃດກໍຕາມ ເຂົາເຈົ້າຈະບອກວ່າຍຸກຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ສຳລັບລົດໂດຍສານໃນຕະຫຼາດທົ່ວໄປ ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 1980 ດ້ວຍລົດ Audi Quattro. ເຂົາເຈົ້າອາດກ່າວເຖິງລົດຮຸ່ນກ່ອນໜ້າທີ່ຫາຍາກ — ລົດຊູເປີຄາ Jensen FF ສັນຊາດອັງກິດປີ 1966 ແລະ Subaru Leone 4WD ປີ 1972. ແຕ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ແທ້ຈິງຈະຮີບສັງເກດວ່າ Subaru ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ໃນຍຸກຕົ້ນບໍ່ໄດ້ເປັນລະບົບ AWD ແບບຖາວອນເລີຍ — ມັນເປັນແບບໃຊ້ບາງເວລາ (part-time). ແລະ ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາຈະອະທິບາຍ, ນັ້ນເປັນຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງ.

ລະບົບ 4WD ແບບໃຊ້ບາງເວລາ (Part-Time): ການແກ້ໄຂແບບຊົ່ວຄາວ

ການຂັບເຄື່ອນແບບໃຊ້ບາງເວລາທີ່ເພົາໜຶ່ງ ເປັນວິທີແກ້ໄຂແບບປະນີປະນອມ ແລະ ບໍ່ໄດ້ສະຫງ່າງາມສຳລັບລົດໃຊ້ເທິງຖະໜົນປານໃດ. ຄຳວ່າ “Part-Time 4WD” ມີຕົ້ນກຳເນີດໃນໂລກຂອງລົດ SUV ແລະ ລົດກະບະທີ່ໃຊ້ນອກເສັ້ນທາງ. ໃນຮູບແບບນີ້, ເພົາໜຶ່ງຂັບເຄື່ອນຢ່າງຖາວອນ ໃນຂະນະທີ່ອີກເພົາໜຶ່ງຖືກເຊື່ອມຕໍ່ແບບແຂງເມື່ອມີຄວາມຕ້ອງການ — ແຕ່ການເຊື່ອມຕໍ່ແບບແຂງນີ້ສາມາດໃຊ້ໄດ້ສະເພາະນອກເສັ້ນທາງເທົ່ານັ້ນ. ເທິງພື້ນຜິວທີ່ປູລາດຢາງ, ລະບົບແບບໃຊ້ບາງເວລາຕ້ອງຖືກປົດອອກທັງໝົດ. ນີ້ຄືເຫດຜົນ:

• ເມື່ອລົດລ້ຽວ, ລໍ້ໜ້າເຄື່ອນທີ່ໄປຕາມເສັ້ນໂຄ້ງທີ່ຍາວກວ່າລໍ້ຫຼັງ ແລະ ດ້ວຍເຫດນັ້ນຈຶ່ງຕ້ອງໝູນໄວກວ່າ.
• ດ້ວຍລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ແບບແຂງ, ການຍຶດເກາະທີ່ລໍ້ໜ້າຈະຫຼຸດລົງ ໃນຂະນະທີ່ແຮງບິດທີ່ລໍ້ຫຼັງເພີ່ມຂຶ້ນ.
• ໃນບາງກໍລະນີ, ລໍ້ໜ້າສາມາດສ້າງແຮງເບຣກ (braking force) ແທນທີ່ຈະເປັນແຮງຂັບເຄື່ອນ — ເຮັດໃຫ້ເກີດແຮງຕ້ານ ແລະ ເຮັດໃຫ້ບັງຄັບລົດໄດ້ຍາກຂຶ້ນ.
• ເທິງພື້ນຜິວທີ່ຫຼວມ ເຊັ່ນ ຂີ້ຕົມ ຫຼື ຫິມະ, ຜົນກະທົບນີ້ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້, ແຕ່ເທິງພື້ນຢາງມັນເຮັດໃຫ້ເກີດການຕຶງຕົວ (drivetrain binding) ຢ່າງຮ້າຍແຮງ ແລະ ບັນຫາການຄວບຄຸມ.

ເມື່ອລົດແລ່ນຜ່ານທາງລ້ຽວ, ທຸກໆລໍ້ຈະເຄື່ອນທີ່ໄປຕາມເສັ້ນໂຄ້ງຂອງຕົນເອງ ແລະ ຕ້ອງໝູນດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ນີ້ຄືເຫດຜົນທີ່ລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ແບບຖາວອນຕ້ອງການເຟືອງທ້າຍ (differential) ສາມຊຸດ: ເຟືອງທ້າຍລະຫວ່າງລໍ້ສອງຊຸດ (ໜຶ່ງຊຸດຕໍ່ໜຶ່ງເພົາ) ແລະ ເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາ (inter-axle differential) ໜຶ່ງຊຸດ ເພື່ອໃຫ້ເພົາຂັບເຄື່ອນທັງສອງສາມາດໝູນເປັນອິດສະຫຼະຕໍ່ກັນ.

ເຖິງວ່າຈະມີຂໍ້ເສຍເຫຼົ່ານີ້, ລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ແບບແຂງກໍໄດ້ປະກົດຕົວໃນລົດໃຊ້ເທິງຖະໜົນບາງຄັນ — ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະໃກ້ຄຽງກັບລົດກະບະນອກເສັ້ນທາງໃນດ້ານລັກສະນະ. ຍົກຕົວຢ່າງ ໃນສະຫະພາບໂຊວຽດ, ລົດ GAZ-61 “Emka” — ລົດເກ໋ງຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກຫົກສູບ ແລະ ເພົາໜ້າແບບໃຊ້ບາງເວລາ — ໄດ້ເຂົ້າສູ່ການຜະລິດເປັນຊຸດນ້ອຍຕັ້ງແຕ່ປີ 1938. ຫຼັງສົງຄາມ, ລະບົບສົ່ງກຳລັງທີ່ຄ້າຍຄືກັນໄດ້ປະກົດໃນລົດ GAZ-M72 “Pobeda” ຮຸ່ນນອກເສັ້ນທາງ ແລະ Moskvitch-410. Subaru Leone 4WD ປີ 1972 ກໍໃຊ້ຫຼັກການດຽວກັນ: ມັນຖືກສ້າງມາເພື່ອໃຊ້ນອກເສັ້ນທາງ, ດ້ວຍຄວາມສູງໃຕ້ທ້ອງລົດທີ່ສູງກວ່າ Subaru ຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າມາດຕະຖານ, ແລະ ເພົາຫຼັງທີ່ຕໍ່ດ້ວຍມື.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) ເປັນການດັດແປງລົດຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ຈາກແພລດຟອມຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າ, ດ້ວຍເພົາຫຼັງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ດ້ວຍມື. ຂໍ້ມູນຈຳເພາະທີ່ສຳຄັນປະກອບມີ:

• ຕົວເລືອກເຄື່ອງຈັກ: 1.4 ລິດ (72 ແຮງມ້າ) ຫຼື 1.6 ລິດ (80 ແຮງມ້າ)
• ຮູບແບບຕົວຖັງ: station wagon, ລົດເກ໋ງ, ແລະ ລົດກະບະ
• ການເຊື່ອມຕໍ່ການຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງ: ດ້ວຍມືໃນລົດເກຍທຳມະດາ; ແບບອັດຕະໂນມັດຜ່ານຄຣັດແຜ່ນສຽດສີຫຼາຍແຜ່ນ (multi-disc friction clutch) ໃນລົດເກຍອັດຕະໂນມັດ
• ການຈັດວາງແບບໃຊ້ບາງເວລານີ້ສືບຕໍ່ໃນ Subaru ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ທຸກຄັນຈົນເຖິງປີ 1989

ບັນຫາຫຼັກຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ແບບໃຊ້ບາງເວລາ ຄືມັນບໍ່ມີປະໂຫຍດເທິງຖະໜົນປູຢາງ ບ່ອນທີ່ລົດສ່ວນຫຼາຍໃຊ້ເວລາສ່ວນຫຼາຍຂອງມັນ — ແຕ່ລົດກໍຕ້ອງແບກນ້ຳໜັກສ່ວນເກີນຂອງກ່ອງເກຍຖ່າຍ (transfer case), ເພົາຂັບເຄື່ອນອັນທີສອງ, ແລະ ຊຸດເພົາສຳຮອງຕະຫຼອດເວລາ. ແຕ່ການປ່ຽນລະບົບແບບໃຊ້ບາງເວລາໃຫ້ເປັນແບບເຕັມເວລາ (full-time) ຕ້ອງການພຽງອົງປະກອບເພີ່ມເຕີມໜຶ່ງຢ່າງເທົ່ານັ້ນ: ເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາໃນກ່ອງເກຍຖ່າຍ.

ລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ແບບເຕັມເວລາ (Full-Time): ເຮັດວຽກແນວໃດ ແລະ ເປັນຫຍັງຈຶ່ງສຳຄັນ

ເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາ ຄືກະແຈສຳຄັນຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ແບບຖາວອນ. ເຟືອງທ້າຍລະຫວ່າງລໍ້ສອງຊຸດ — ໜຶ່ງຊຸດທີ່ແຕ່ລະເພົາ — ຊ່ວຍໃຫ້ລໍ້ຊ້າຍ ແລະ ຂວາໃນແຕ່ລະເພົາໝູນດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງກັນເມື່ອລ້ຽວໂຄ້ງ. ເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາ ກໍເຮັດໜ້າທີ່ດຽວກັນລະຫວ່າງເພົາໜ້າ ແລະ ເພົາຫຼັງ. ລົດທີ່ຕິດຕັ້ງເຟືອງທ້າຍທັງສາມຊຸດສາມາດໃຊ້ລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ແບບຖາວອນເທິງພື້ນຜິວຖະໜົນໃດກໍໄດ້ ໂດຍບໍ່ມີການຕຶງຕົວຂອງລະບົບສົ່ງກຳລັງ ຫຼື ບໍ່ສຽຜົນຕໍ່ການຄວບຄຸມ.

ໃນທາງທິດສະດີແມ່ນງ່າຍ — ແຕ່ຈົນເຖິງຕົ້ນຊຸມປີ 1980, ກະແສຫຼັກຂອງວົງການລົດຍົນເຫັນວ່າ AWD ແບບເຕັມເວລາບໍ່ຈຳເປັນສຳລັບລົດໃຊ້ເທິງຖະໜົນ. ຄວາມເຊື່ອທົ່ວໄປຄືການໝູນລໍ້ຄູ່ທີ່ສອງ ແລະ ອົງປະກອບລະບົບສົ່ງກຳລັງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງທັງໝົດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເທິງພື້ນຢາງແຫ້ງ ເຮັດໃຫ້ເກີດສຽງດັງ ແລະ ສິ້ນເປືອງນ້ຳມັນ. Audi Quattro ໄດ້ປ່ຽນແນວຄິດນັ້ນຢ່າງຖາວອນ. ໂດຍການກະຈາຍແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກໄປຍັງທັງສີ່ລໍ້ຕະຫຼອດເວລາ, ລະບົບ AWD ແບບເຕັມເວລາ:

• ເຫຼືອຂອບເຂດການຍຶດເກາະ (grip margin) ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າສຳລັບການຮັບມືກັບແຮງດ້ານຂ້າງເມື່ອລ້ຽວໂຄ້ງ
• ປັບປຸງຄວາມສະຖຽນ (stability) ຢ່າງມີໄຍຍະສຳຄັນເມື່ອເລັ່ງ ຫຼື ເບຣກໃນຂະນະທີ່ກຳລັງລ້ຽວ
• ຫຼຸດຄວາມສ່ຽງຂອງອາການທ້າຍປັດ (oversteer) ຫຼື ໜ້າດື້ (understeer) ແບບກະທັນຫັນ ທີ່ເກີດຈາກການເຮັ່ງຄັນເລັ່ງ

ລົດ Audi 80 Quattro ໃນຊ່ວງປາຍຊຸມປີ 1980 ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການຈັດວາງນີ້ໄດ້ຮັບການພັດທະນາໃຫ້ປານີດສະນຸກພຽງໃດ. ໂຄງສ້າງ Quattro ມີຄວາມກະທັດຮັດກວ່າລະບົບສົ່ງກຳລັງ Ferguson Formula ທີ່ເປັນຄູ່ແຂ່ງ. ຕັ້ງແຕ່ປີ 1984, Audi ໄດ້ນຳໃຊ້ເຟືອງທ້າຍລັອກໂຕເອງ Torsen — ອຸປະກອນກົນຈັກລ້ວນໆທີ່ຕອບສະໜອງຕໍ່ການປ່ຽນແປງຂອງແຮງບິດເທິງແຕ່ລະເພົາສົ່ງກຳລັງ (output shaft) ແທນທີ່ຈະຕອບສະໜອງຕໍ່ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມໄວລໍ້. ບໍ່ຄືກັບການລັອກເຟືອງທ້າຍແບບໃຊ້ visco-coupler, Torsen ຈະລັອກສະເພາະຕອນຍຶດເກາະ (traction) ເທົ່ານັ້ນ ບໍ່ແມ່ນຕອນເບຣກ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າມັນເຂົ້າກັນໄດ້ຢ່າງສົມບູນກັບລະບົບ ABS ແລະ ປັບປຸງຄວາມສະຖຽນໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຄວາມໄວ.

ຄວນສັງເກດວ່າ Range Rover (1970) ແລະ Lada Niva ສັນຊາດລັດເຊຍ (1976) ໂດຍທົ່ວໄປຖືກຖືວ່າເປັນຍານພາຫະນະທີ່ຜະລິດເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍຄັນທຳອິດທີ່ມີເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາ — ແຕ່ທັງສອງຢູ່ໃນໝວດລົດນອກເສັ້ນທາງຢ່າງແທ້ຈິງ. Audi Quattro ອ້າງສິດໃນຖານະຜູ້ບຸກເບີກ ໂດຍສະເພາະໃນກຸ່ມລົດໂດຍສານ.

ລົດແຂ່ງຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ໃນຍຸກຕົ້ນ: ຈາກ Spyker ສູ່ Bugatti

ນັກອອກແບບລົດແຂ່ງໄດ້ສຳຫຼວດລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ແບບເຕັມເວລາກ່ອນຍຸກ Quattro ບໍ? ຄຳຕອບແມ່ນແນ່ນອນວ່າແມ່ນ — ແລະ ເລື່ອງລາວນີ້ຍ້ອນກັບໄປໄກກວ່າທີ່ຄົນສ່ວນຫຼາຍຄາດຄິດ.

ໂຄງການທຳອິດຫຼັງສົງຄາມຂອງ Ferdinand Porsche ແມ່ນລົດແຂ່ງຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້: Cisitalia 360, ດ້ວຍການຈັດວາງເຄື່ອງຈັກກາງລຳ ແລະ ເຄື່ອງຈັກສິບສອງສູບ 1.5 ລິດ. ແນວໃດກໍຕາມ, ການຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າຂອງມັນເປັນແບບໃຊ້ບາງເວລາ — ນັກຂັບຈະຕໍ່ມັນສະເພາະໃນຊ່ວງທາງຊື່ຂອງສະໜາມ, ແລ້ວປ່ຽນກັບໄປໃຊ້ການຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງກ່ອນເຂົ້າໂຄ້ງ.

ແຕ່ຄວາມຈິງແລ້ວ Porsche ໄດ້ສ້າງຍານພາຫະນະຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ມາກ່ອນໜ້ານັ້ນດົນແລ້ວ: ລົດໄຟຟ້າທີ່ມີມໍເຕີລໍ້ແຍກກັນສີ່ໂຕ, ຍ້ອນກັບໄປເຖິງປີ 1900. ແຕ່ສິ່ງທີ່ສ້າງຄວາມຕົກຕະລຶງແທ້ໆສຳລັບນັກປະຫວັດສາດລົດຍົນ ຄືລົດແຂ່ງປີ 1902 ທີ່ສ້າງໂດຍຜູ້ຜະລິດສັນຊາດໂຮນລັງຊື່ Spyker. ໃນຍຸກທີ່ແມ່ນແຕ່ເບຣກກໍຕິດຕັ້ງສະເພາະທີ່ລໍ້ຫຼັງ, ລົດຄັນນີ້ມີລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ແບບເຕັມເວລາທີ່ແທ້ຈິງ — ພ້ອມດ້ວຍເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາຄົບຊຸດ.

ບໍລິສັດ Spyker ໄດ້ຖືກກໍ່ຕັ້ງຂຶ້ນໃນປີ 1880 ໂດຍອ້າຍນ້ອງ Spijker ໃນຖານະຜູ້ຜະລິດລົດມ້າລາກ. ລົດຄັນທຳອິດຂອງເຂົາເຈົ້າປະກົດໃນປີ 1900, ແລະ ສອງປີຕໍ່ມາ, ໂດຍຮ່ວມງານກັບນັກອອກແບບສັນຊາດແບນຊິກ Joseph Valentin Laviolette, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຜະລິດລົດແຂ່ງຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ Spyker 60 HP (1902–1907). ຂໍ້ມູນຈຳເພາະຂອງມັນກ້າວໜ້າຢ່າງເຫຼືອເຊື່ອສຳລັບຍຸກນັ້ນ:

• ເຟືອງທ້າຍສາມຊຸດ — ກາງລະຫວ່າງເພົາ ແລະ ລະຫວ່າງລໍ້ທັງສອງ
• ກົນໄກເບຣກສາມຊຸດແຍກກັນ — ສອງຊຸດທີ່ລໍ້ຫຼັງ, ໜຶ່ງຊຸດທີ່ເພົາຂັບເຄື່ອນດ້ານໜ້າ
• ລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ທີ່ບໍ່ມີໃຜທຽບເທົ່າໃນແນວຄິດໄດ້ເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດ

ດ້ວຍເຫດນັ້ນ, ແນວຄິດການຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ແບບເຕັມເວລາມີອາຍຸກວ່າໜຶ່ງສະຕະວັດແລ້ວ. Spyker ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ບໍ່ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນຫຼາຍຄັນ — ມັນລາຄາແພງມະຫາສານ ແລະ ບໍ່ເຄີຍປະສົບຄວາມສຳເລັດໃນການແຂ່ງຂັນຢ່າງມີໄຍຍະສຳຄັນ. ໂຄງການລົດແຂ່ງ AWD ທີ່ທະເຍີທະຍານອີກສອງໂຄງການໄດ້ຕາມມາໃນຕົ້ນຊຸມປີ 1930: Bugatti Tipo 53 ແລະ Miller FWD.

ໂຄງການ Bugatti Tipo 53 ມີຕົ້ນກຳເນີດຈາກວິສະວະກອນຂອງ Fiat ຊື່ Antonio Pichetto, ຜູ້ທີ່ໄດ້ສະເໜີແນວຄິດນີ້ໃຫ້ Ettore Bugatti ໃນປີ 1930. ລົດສາມຄັນໄດ້ສ້າງສຳເລັດໃນປີ 1932, ແຕ່ລະຄັນມີ:

• ເຄື່ອງຈັກແບບແຖວຫຼຽງແປດສູບ (straight-eight) ມີຊູເປີຊາດເຈີ ໃຫ້ກຳລັງ 300 ແຮງມ້າ
• ລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ແບບເຕັມເວລາ ດ້ວຍເຟືອງທ້າຍສາມຊຸດ
• ກ່ອງເກຍຖ່າຍ ແລະ ເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາທີ່ປະກອບເຂົ້າກັບກ່ອງເກຍທີ່ຕິດຕັ້ງແຍກຕ່າງຫາກ
• ເພົາຂັບເຄື່ອນສຳລັບທັງສອງເພົາ ຖືກວາງໄວ້ທາງດ້ານຊ້າຍຂອງລົດ
• ລະບົບກັນສະເທືອນໜ້າແບບອິດສະຫຼະເທິງສະປຣິງຂວາງ — ຊຶ່ງເປັນສິ່ງຜິດປົກກະຕິສຳລັບ Bugatti

ເຖິງວ່າຈະແລ່ນແຊງລົດຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງໃນຍຸກດຽວກັນຜ່ານໂຄ້ງທີ່ປູດ້ວຍກ້ອນຫີນ, ແຕ່ Tipo 53 ກໍປະສົບກັບແຮງບັງຄັບພວງມາໄລທີ່ໜັກເກີນໄປ ເນື່ອງຈາກໃຊ້ຂໍ້ຕໍ່ Cardan ມາດຕະຖານ ແທນທີ່ຈະໃຊ້ຂໍ້ຕໍ່ຄວາມໄວຄົງທີ່ (constant-velocity joints) ໃນເພົາຂັບເຄື່ອນດ້ານໜ້າ. ລົດທັງສາມຄັນແຂ່ງຂັນຈົນເຖິງປີ 1935.

Miller FWD ເກີດຂຶ້ນສ່ວນໜຶ່ງເພາະນັກອອກແບບສັນຊາດອາເມຣິກາ Harry Miller ໄດ້ສຶກສາລົດ Bugatti ຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າທີ່ຊື້ມາໂດຍສະເພາະເພື່ອການຖອດແຍກຊິ້ນສ່ວນ. ໂດຍໄດ້ຮັບແຮງບັນດານໃຈຈາກວິທີຄິດຂອງ Bugatti, Miller ໄດ້ພັດທະນາໂຄງລົດ (chassis) ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ຂອງຕົນເອງ ໂດຍໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກບໍລິສັດລົດບັນທຸກ FWD. ໜຶ່ງໃນລົດ Miller ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ ໄດ້ນຳໜ້າໃນການແຂ່ງ Indianapolis 500 ປີ 1934 ກ່ອນຈະຖອນຕົວເພາະບັນຫາກົນຈັກ ໂດຍຈົບໃນອັນດັບທີເກົ້າ.

ລົດເຫຼົ່ານີ້ຍັງເຊື່ອມໂຍງກັບໜຶ່ງໃນຊ່ວງເວລາ “ຖ້າຫາກ” (what if) ທີ່ແປກປະຫຼາດທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດລົດຍົນ. ໃນລະຫວ່າງການແຂ່ງຂັນທີ່ສະໜາມ AVUS ໃນນະຄອນເບີລິນ ປີ 1935, ລົດ Miller ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ກຳລັງແລ່ນຢູ່ອັນດັບທີສາມເມື່ອເຄື່ອງຈັກແຖວແປດສູບຂອງມັນເສຍຫາຍຢ່າງຮ້າຍແຮງ, ສົ່ງເສດຊິ້ນສ່ວນກະເດັນໄປຫາອັດສະຈັນ (grandstand). ອາໂດ້ຟ ຮິດເລີ ໄດ້ຢູ່ໃນອັດສະຈັນໃນວັນນັ້ນ. ຖ້າຫາກວ່າເສດຊິ້ນສ່ວນແມ່ນແຕ່ນ້ອຍໆໄດ້ໄປເຖິງລາວ, ເສັ້ນທາງຂອງສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີສອງ — ແລະ ປະຫວັດສາດໂລກ — ອາດແຕກຕ່າງໄປໂດຍສິ້ນເຊີງ.

Ferguson Formula: ລະບົບ AWD ທີ່ປ່ຽນທຸກສິ່ງ

ເພື່ອເຂົ້າໃຈບົດຕໍ່ໄປທີ່ສຳຄັນໃນປະຫວັດສາດຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້, ມັນຊ່ວຍໄດ້ຖ້າເຮົາທົບທວນຂໍ້ຈຳກັດພື້ນຖານຂອງເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາແບບເປີດ. ເຟືອງທ້າຍແບບເປີດຍອມໃຫ້ເພົາໜຶ່ງໝູນຢ່າງອິດສະຫຼະ ໃນຂະນະທີ່ອີກເພົາໜຶ່ງບໍ່ໄດ້ຮັບແຮງບິດ. ຖ້າລໍ້ຫຼັງສູນເສຍການຍຶດເກາະໂດຍສິ້ນເຊີງ, ລໍ້ໜ້າສາມາດຢຸດນິ້ງ ໃນຂະນະທີ່ລໍ້ຫຼັງໝູນຟຣີ — ເຟືອງທ້າຍບໍ່ໄດ້ເຮັດຫຍັງເພື່ອປ້ອງກັນສິ່ງນີ້.

ວິທີແກ້ໄຂທີ່ພັດທະນາຂຶ້ນສຳລັບລົດ SUV ຄືການລັອກແບບກົງຕົວ (positive locking): ນັກຂັບເຮັ່ງກົນໄກດ້ວຍມືເພື່ອລັອກເຟືອງເຟືອງທ້າຍຢ່າງແຂງ, ປ່ຽນການຂັບເຄື່ອນຜ່ານເຟືອງທ້າຍໃຫ້ກາຍເປັນການເຊື່ອມຕໍ່ແບບແຂງ. ວິທີນີ້ຖືກໃຊ້ໃນ Range Rover ຍຸກຕົ້ນ, Lada Niva, ແລະ ຍານພາຫະນະນອກເສັ້ນທາງອື່ນໆອີກຫຼາຍ — ລວມທັງ Audi Quattro ລຸ້ນທຳອິດ, ທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ນັກຂັບລັອກເຟືອງທ້າຍກາງດ້ວຍມືຈົນເຖິງປີ 1984. ແຕ່ການລັອກດ້ວຍມືກໍເປັນອີກການປະນີປະນອມໜຶ່ງ: ມັນຕ້ອງຖືກປົດອອກເທິງພື້ນຜິວແຂງ, ແລະ ມັນບໍ່ໃຫ້ການປ້ອງກັນຫຍັງເລີຍຖ້າການລື່ນໄຫຼເລີ່ມຂຶ້ນຢ່າງບໍ່ຄາດຄິດເທິງຖະໜົນທີ່ມື່ນ.

ເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາແບບລັອກໂຕເອງອັດຕະໂນມັດຊຸດທຳອິດ ເປັນຜົນງານການສ້າງສັນຂອງນັກຂັບລົດແຂ່ງ ແລະ ວິສະວະກອນສັນຊາດອັງກິດ Tony Rolt. ຮ່ວມກັບເພື່ອນ ແລະ ນັກແຂ່ງດ້ວຍກັນ Fred Dixon, Rolt ໄດ້ດຳເນີນກິດການໂຮງງານ Rolt/Dixon Developments ກ່ອນສົງຄາມ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ທັງສອງໄດ້ຫຼົງໄຫຼໃນສັກກະຍະພາບຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ແບບຖາວອນ. ຫຼັງຈາກສ້າງລົດທົດລອງຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ທີ່ມີຊື່ວ່າ “Crab,” ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຮ່ວມມືກັນໃນປີ 1950 ກັບ Harry Ferguson — ຜູ້ຜະລິດລົດໄຖນາທີ່ປະສົບຄວາມສຳເລັດ — ເພື່ອກໍ່ຕັ້ງ Harry Ferguson Research.

ວິໄສທັດຂອງ Ferguson ບໍ່ແມ່ນລົດແຂ່ງ ແຕ່ເປັນລົດໃຊ້ເທິງຖະໜົນທີ່ປອດໄພຢ່າງແທ້ຈິງ: ລົດທີ່ລໍ້ຈະບໍ່ລື່ນໄຫຼເມື່ອເລັ່ງ ແລະ ບໍ່ລັອກ (lock) ເມື່ອເບຣກ. Rolt ແລະ Dixon ໄດ້ຕັ້ງໃຈອອກແບບລົດແບບນັ້ນຂຶ້ນໃໝ່ທັງໝົດ — ລວມທັງຕົວຖັງ, ລະບົບສົ່ງກຳລັງ, ແລະ ຊຸດສົ່ງກຳລັງ. ໂດຍໄດ້ນັກອອກແບບທີ່ມີປະສົບການ Claude Hill (ອະດີດພະນັກງານ Aston Martin) ມາເປັນຫົວໜ້າວິສະວະກອນ, ລົດເກ໋ງທົດລອງ Ferguson R4 ໄດ້ສ້າງສຳເລັດຫຼັງຈາກພັດທະນາມາຫົກປີ. ຂໍ້ມູນຈຳເພາະຂອງມັນເປັນເລື່ອງໜ້າທຶ່ງສຳລັບປີ 1956:

• ລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ແບບຖາວອນ ດ້ວຍເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາແບບລັອກໂຕເອງ
• ເຄື່ອງຈັກແບບສູບນອນ (flat-four)
• ເບຣກແບບແຜ່ນດິສ (disc brakes) ທັງສີ່ລໍ້
• ລະບົບເບຣກປ້ອງກັນລໍ້ລັອກແບບກົນໄຟຟ້າ Dunlop MaxaRet, ດັດແປງມາຈາກວົງການການບິນ

ຫົວໃຈຂອງລະບົບສົ່ງກຳລັງ Ferguson Formula ຄືກົນໄກລັອກໂຕເອງທີ່ສະຫຼາດສ້າງສັນຢູ່ພາຍໃນກ່ອງເກຍຖ່າຍ. ນອກຈາກເຟືອງທ້າຍ, ຊຸດນີ້ຍັງມີຊຸດເຟືອງເພີ່ມເຕີມ, ຄຣັດໝູນລ່ວງໜ້າແບບລູກປືນ (ball overrunning clutches) ສອງຊຸດ, ແລະ ຊຸດແຜ່ນຄຣັດສຽດສີ (friction discs) ສອງຊຸດ. ໃນສະພາບປົກກະຕິ, ອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ໝູນຢ່າງງຽບໆໂດຍບໍ່ມີໂຫຼດ. ແຕ່ເມື່ອລໍ້ຂອງເພົາໜຶ່ງເລີ່ມລື່ນ — ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມໄວເພົາສົ່ງກຳລັງ — ໜຶ່ງໃນຄຣັດຈະເຂົ້າເຮັດວຽກ, ບີບຊຸດແຜ່ນສຽດສີຂອງມັນເຂົ້າກັບເຟືອງເຟືອງທ້າຍ ແລະ ປ່ຽນການຂັບເຄື່ອນຜ່ານເຟືອງທ້າຍໃຫ້ກາຍເປັນການເຊື່ອມຕໍ່ແບບແຂງໃນທັນທີ.

ລົດຕົ້ນແບບຄັນທີສອງ, Ferguson R5 estate ປີ 1962, ມີຄວາມສາມາດຫຼາຍຍິ່ງຂຶ້ນ. ຜູ້ທົດສອບຂອງວາລະສານ Autocar ໄດ້ບັນທຶກວ່າມັນເຖິງຂີດຈຳກັດການຍຶດເກາະທີ່ຄວາມໄວທີ່ເບິ່ງຄືເກືອບເປັນໄປບໍ່ໄດ້. ເຖິງຢ່າງນັ້ນກໍຕາມ, ບໍ່ມີຜູ້ຜະລິດໃດຕົກລົງທີ່ຈະນຳ Ferguson ເຂົ້າສູ່ການຜະລິດ — ຄວາມຊັບຊ້ອນ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງເກີນໄປ. ແນວໃດກໍຕາມ, ໃນປີ 1962 Tony Rolt ໄດ້ໂນ້ມນ້າວຜູ້ບໍລິຫານຂອງ Jensen Cars ໃຫ້ດັດແປງລະບົບສົ່ງກຳລັງ Ferguson Formula ສຳລັບລົດຄູເປ້ CV8 ທີ່ກຳລັງຈະອອກມາ, ຊຶ່ງໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ Chrysler V8 300 ແຮງມ້າ. ສາມປີຕໍ່ມາ, ລົດທົດລອງ Jensen CV8 FF ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ໄດ້ສ້າງສຳເລັດ.

ໃນປີ 1966, Jensen Interceptor ໄດ້ມາແທນ CV8 — ແລະ ຄຽງຄູ່ກັບລົດຄູເປ້ຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງມາດຕະຖານ, Jensen ໄດ້ສະເໜີຮຸ່ນຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ທີ່ຕິດປ້າຍຊື່ “FF” ແບບລະອຽດອ່ອນ. Jensen FF ໄດ້ກາຍເປັນລົດທີ່ຜະລິດຄັນທຳອິດໃນໂລກທີ່ປະສົມເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາແບບລັອກໂຕເອງເຂົ້າກັບ ABS. ຄຳວ່າ “FF” ໝາຍເຖິງ “Formula Ferguson.” ຂໍ້ມູນຈຳເພາະທີ່ສຳຄັນປະກອບມີ:

• ເຄື່ອງຈັກ Chrysler V8 big-block 6.3 ລິດ ໃຫ້ກຳລັງ 325 ແຮງມ້າ
• ເກຍອັດຕະໂນມັດ TorqueFlite ສາມຈັງຫວະ ຫຼື ເກຍທຳມະດາສີ່ຈັງຫວະ
• ການແບ່ງແຮງບິດແບບບໍ່ສົມມາດ: 63% ໄປຍັງເພົາຫຼັງ, 37% ໄປຍັງເພົາໜ້າ — ເພື່ອຮັກສາລັກສະນະການຄວບຄຸມແບບລົດຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງ
• ABS Dunlop MaxaRet ແບບຊ່ອງທາງດຽວ (single-channel)
• ພວງມາໄລເພົາເວີຍຶດແບບ rack-and-pinion ແລະ ເບຣກແຜ່ນດິສຄົບທັງສີ່ລໍ້
• ຄວາມໄວສູງສຸດ 212 ກມ/ຊມ; 0–100 ກມ/ຊມ ໃນ 7.7 ວິນາທີ; ນ້ຳໜັກລົດປະມານ 1,800 ກກ
• ລາຄາໃນສະຫະລາຊະອານາຈັກປີ 1968: ປະມານ £6,000 — ໃກ້ຄຽງກັບ Rolls-Royce ຮຸ່ນຖືກທີ່ສຸດ
• ຍອດການຜະລິດທັງໝົດ: 318 ຄັນ (1966–1971)

ນັກຂ່າວສາຍລົດຍົນທຸກຄົນໃນຍຸກນັ້ນຕ່າງຍ້ອງຍໍຄວາມສະຖຽນທີ່ໂດດເດັ່ນຂອງ Jensen FF ແລະ ສິ່ງທີ່ເຂົາເຈົ້າພັນລະນາວ່າເປັນ “ຂອບເຂດການຍຶດເກາະທີ່ເກືອບບໍ່ມີຂີດຈຳກັດເທິງພື້ນຢາງປຽກ.” ໜ້າເສຍດາຍ, Harry Ferguson ເອງບໍ່ເຄີຍໄດ້ເຫັນ Jensen FF — ລາວເສຍຊີວິດໃນປີ 1960.

ເປັນຫຍັງຈຶ່ງໃຊ້ເວລາຫຼາຍກັບ Ferguson Formula? ເພາະ Harry Ferguson Research ເປັນອົງກອນທຳອິດທີ່ໃດໃນໂລກທີ່ປະຕິບັດຕໍ່ລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ໃນຖານະເຄື່ອງມືສຳລັບຄວາມປອດໄພແບບຫ້າວຫັນ (active safety) ເປັນຫຼັກ — ບໍ່ແມ່ນພຽງເປັນວິທີແກ້ໄຂບັນຫາການຍຶດເກາະນອກເສັ້ນທາງ. ການແບ່ງແຮງບິດແບບບໍ່ສົມມາດເປັນທາງເລືອກໂດຍເຈດຕະນາ ເພື່ອຫຼີກລ່ຽງຄວາມຄາດເດົາບໍ່ໄດ້ທີ່ກໍກວນລະບົບ AWD ແບບສົມມາດ. ໃນລົດຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງ, ການເຮັ່ງຄັນເລັ່ງຫຼາຍເກີນໄປໃນໂຄ້ງທີ່ມື່ນເຮັດໃຫ້ເກີດອາການທ້າຍປັດທີ່ຄາດເດົາໄດ້. ໃນລົດຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າ, ມັນເຮັດໃຫ້ເກີດອາການໜ້າດື້ທີ່ຄາດເດົາໄດ້. ໃນລົດ AWD ແບບສົມມາດ, ການຕອບສະໜອງຂຶ້ນກັບເພົາໃດທີ່ມີການຍຶດເກາະຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ — ຊຶ່ງອາດກຳກວມ ແລະ ອັນຕະລາຍ. ໂດຍການເຮັດໃຫ້ແຮງບິດໂນ້ມໄປທາງເພົາຫຼັງ, Ferguson Formula ໄດ້ໃຫ້ Jensen FF ມີລັກສະນະການຄວບຄຸມແບບຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງທີ່ເກືອບຄາດເດົາໄດ້ໃນສະພາບສ່ວນຫຼາຍ.

ການປະດິດ Visco-Coupler

ກົນໄກລັອກໂຕເອງຂອງ Ferguson Formula ມີຂໍ້ຈຳກັດທີ່ສຳຄັນຢ່າງໜຶ່ງ: ຄຣັດໝູນລ່ວງໜ້າຂອງມັນເຮັດວຽກໃນລັກສະນະທະວິ (binary) ແບບເປີດ-ປິດ. ການປ່ຽນຈາກເຟືອງທ້າຍແບບເປີດໄປສູ່ການລັອກເຕັມເກີດຂຶ້ນໃນທັນທີ, ຊຶ່ງສາມາດສ້າງຄວາມກຳກວມໃນການຄວບຄຸມຂອງມັນເອງໃນຊ່ວງເວລາທີ່ເຂົ້າເຮັດວຽກ. ສິ່ງທີ່ຕ້ອງການຄືກົນໄກທີ່ສາມາດປ່ຽນແປງລະດັບການລັອກເຟືອງທ້າຍໄດ້ຢ່າງລຽບລື່ນ ແລະ ຄ່ອຍເປັນຄ່ອຍໄປ.

ໃນຊ່ວງປາຍຊຸມປີ 1960, Tony Rolt ແລະ Derek Gardner — ຕໍ່ມາເປັນຫົວໜ້ານັກອອກແບບລົດ Formula 1 ຂອງ Tyrrell — ໄດ້ເລີ່ມທົດລອງກັບນ້ຳມັນຊິລິໂຄນ (silicone fluid) ທີ່ໃຊ້ໃນຊຸດໝູນພັດລົມແບບໜຶດ (viscous fan drive couplings). ຜົນທີ່ໄດ້ຄື visco-coupler: ກະບອກຊົງກະບອກກົມທີ່ບັນຈຸນ້ຳມັນຊິລິໂຄນ, ມີຊຸດແຜ່ນຄຣັດສຽດສີສະຫຼັບກັນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຕ່ລະເພົາສົ່ງກຳລັງ.

ນີ້ຄືວິທີການເຮັດວຽກຂອງມັນ:

• ໃນສະພາບປົກກະຕິ, ເມື່ອລໍ້ທຸກໂຕໝູນດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ໃກ້ຄຽງກັນ, ຊຸດແຜ່ນຄຣັດເຄື່ອນທີ່ສຳພັນກັນພຽງເລັກນ້ອຍ ແລະ ຄັປເປີ້ບໍ່ມີຜົນຕໍ່ເຟືອງທ້າຍ.
• ເມື່ອເພົາໜຶ່ງເລີ່ມລື່ນ, ເພົາສົ່ງກຳລັງຂອງມັນໝູນໄວຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ຊຸດແຜ່ນຄຣັດໝູນສຳພັນກັນ ແລະ ສ້າງແຮງສະນ້ຳມັນຊິລິໂຄນ (shear).
• ການສະນັ້ນເພີ່ມອຸນຫະພູມ ແລະ ຄວາມດັນພາຍໃນຄັປເປີ້, ເຮັດໃຫ້ຄວາມໜຶດ (viscosity) ຂອງນ້ຳມັນເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
• ການເພີ່ມຄວາມໜຶດນີ້ເຮັດໃຫ້ແຜ່ນຄຣັດສຽດສີກັນ, ຄ່ອຍໆເບຣກເພົາທີ່ໝູນໄວກວ່າ ແລະ ລັອກເຟືອງທ້າຍບາງສ່ວນ ຫຼື ເຕັມ.

ຫຼັງຈາກຈົດສິດທິບັດ visco-coupler, Tony Rolt ໄດ້ກໍ່ຕັ້ງ FF Developments (FFD) ໃນປີ 1971 ເພື່ອສະໜອງລະບົບສົ່ງກຳລັງຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ໃນທາງການຄ້າ. ໂຄງການໃນຍຸກຕົ້ນລວມມີລົດຕູ້ Bedford ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ສຳລັບໜ່ວຍງານປ່າໄມ້ຂອງອັງກິດ, ລົດຕຳຫຼວດ Ford Zephyr FF ຈຳນວນໜຶ່ງ, ແລະ ລົດເກ໋ງ Opel Senator 4×4 ສຳລັບຄະນະຜູ້ແທນທະຫານອັງກິດໃນນະຄອນເບີລິນ.

ຜົນສຳເລັດດ້ານການຜະລິດທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງ FFD ຄືລະບົບສົ່ງກຳລັງສຳລັບ AMC Eagle (1979–1988) — ຮຸ່ນຍົກສູງ, ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ຂອງລົດເກ໋ງ AMC Concord, ຕິດຕັ້ງຍາງທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ ແລະ ຍົກຕົວຖັງ 75 ມມ. AMC Eagle ເປັນລົດທີ່ຜະລິດຄັນທຳອິດໃນໂລກທີ່ໃຊ້ເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາທີ່ລັອກໂດຍ visco-coupler. ເຖິງວ່າຈະຖືກອອກແບບໃຫ້ເປັນລົດນອກເສັ້ນທາງແບບອ່ອນໆແທນທີ່ຈະເປັນລົດສະມັດຕະພາບສູງ, ໂຄງສ້າງລະບົບສົ່ງກຳລັງຂອງມັນກໍກາຍເປັນບັນພະບຸລຸດໂດຍກົງຂອງລົດ AWD ສະມັດຕະພາບສູງທີ່ມີຊື່ສຽງທີ່ສຸດບາງຄັນທີ່ເຄີຍສ້າງມາ — ລວມທັງ Subaru Impreza WRX ແລະ Mitsubishi Lancer Evolution ໃນລຸ້ນຕົ້ນໆ.

ເຟືອງທ້າຍລັອກໂຕເອງ: ຈາກ Torsen ສູ່ການຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ

ເມື່ອ Audi Quattro ເຂົ້າສູ່ການຜະລິດໃນປີ 1981 — ສອງປີຫຼັງຈາກ AMC Eagle ເປີດຕົວ — ມັນໃຊ້ເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາແບບເປີດທຳມະດາ ດ້ວຍການລັອກກົງຕົວທີ່ເຮັ່ງດ້ວຍມື. ຄວາມສະຫງ່າງາມຂອງວິທີແກ້ໄຂຂອງ Audi ຢູ່ທີ່ການຈັດວາງ: ເຄື່ອງຈັກທີ່ຕິດຕັ້ງຕາມຍາວຊີ້ໂດຍກົງໄປຍັງເພົາຫຼັງ, ແລະ ເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາໄດ້ປະກອບເຂົ້າໂດຍກົງໃນກ່ອງເກຍ. ເພົາສຳຮອງຂອງກ່ອງເກຍຖືກເຮັດໃຫ້ກວງ, ແລະ ເພົາຂັບເຄື່ອນດ້ານໜ້າຖືກສອດຜ່ານມັນ. ທີມຂອງ Ferdinand Piëch ໄດ້ເລືອກການແບ່ງແຮງບິດແບບສົມມາດ 50:50 ລະຫວ່າງໜ້າ ແລະ ຫຼັງ.

ໃນປີ 1984, ຄັນລັອກເຟືອງທ້າຍດ້ວຍມືໄດ້ຫາຍໄປຈາກຫ້ອງໂດຍສານ Audi ໃນທີ່ສຸດ, ຖືກແທນທີ່ດ້ວຍເຟືອງທ້າຍລັອກໂຕເອງ Torsen (TORque SENsing). Torsen ໃຫ້ຂໍ້ໄດ້ປຽບສຳຄັນຫຼາຍຢ່າງ:

• ມັນເປັນກົນຈັກລ້ວນໆ — ບໍ່ມີລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ, ນ້ຳມັນ, ຫຼື ການປ້ອນຄຳສັ່ງຈາກນັກຂັບ
• ມັນຕອບສະໜອງຕໍ່ການປ່ຽນແປງຂອງແຮງບິດເທິງເພົາສົ່ງກຳລັງ ແທນທີ່ຈະຕອບສະໜອງຕໍ່ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມໄວ, ໝາຍຄວາມວ່າມັນສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ກ່ອນທີ່ການລື່ນໄຫຼຈະເລີ່ມຂຶ້ນ
• ບໍ່ຄືກັບ visco-coupler, ມັນລັອກສະເພາະຕອນຍຶດເກາະ ບໍ່ແມ່ນຕອນເບຣກ, ເຮັດໃຫ້ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ ABS ຢ່າງສົມບູນ
• ການລັອກ ແລະ ປົດລັອກລຽບລື່ນ ແລະ ຕໍ່ເນື່ອງ, ໂດຍບໍ່ມີການປ່ຽນແບບທະວິ

ຄວາມສາມາດທີ່ໄດ້ຮັບການພິສູດແລ້ວຂອງ Torsen ໃນການປັບປຸງການຄວບຄຸມ ແລະ ຄວາມສະຖຽນໃນລົດສະມັດຕະພາບສູງ ຕໍ່ມາໄດ້ດຶງດູດວິສະວະກອນ SUV ທີ່ສະແຫວງຫາພະລະນະການເໝືອນລົດເກ໋ງ. ປັດຈຸບັນມັນຖືກໃຊ້ໃນລະບົບສົ່ງກຳລັງຂອງຍານພາຫະນະຕ່າງໆລວມທັງ Range Rover, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, ແລະ Toyota Land Cruiser Prado.

ໃນຊຸມປີ 1980, ການຄອບງຳໃນກິລາແຣລລີ່ຂອງ Audi Quattro ໄດ້ກະຕຸ້ນການແຂ່ງຂັນທາງດ້ານອາວຸດຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ໃນກຸ່ມຄູ່ແຂ່ງ Group B. ພາຍໃນສອງສາມລະດູການ, ລົດແຣລລີ່ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ຕໍ່ໄປນີ້ໄດ້ປະກົດຕົວທັງໝົດ — ແຕ່ລະຄັນໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີ visco-coupler ຂອງ FFD ໃນເຟືອງທ້າຍລັອກໂຕເອງຂອງມັນ:

• Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• Ford RS200

Stuart Rolt, ລູກຊາຍຂອງ Tony, ໄດ້ບໍລິຫານຄວາມສຳພັນຂອງ FFD ກັບທີມແຣລລີ່ໃນຊ່ວງເວລານີ້.

ໃນຕົ້ນຊຸມປີ 1990, ໂຮງງານ AZLK ໃນປະເທດລັດເຊຍກໍໄດ້ຫັນໄປຫາ FFD ເພື່ອພັດທະນາ Moskvitch 2141 ຮຸ່ນແຣລລີ່ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້. ໂດຍໃຊ້ການຈັດວາງເຟືອງທ້າຍສາມຊຸດແບບດຽວກັນກັບ Ford RS200, ລົດ Moskvitch ທົດລອງຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ໄດ້ບັນລຸການຄວບຄຸມທີ່ຄາດເດົາໄດ້ຢ່າງໜ້າທຶ່ງໃນສະພາບສຸດຂີດ. ການທົດສອບໄດ້ເປີດເຜີຍຫຼັກການສຳຄັນຢ່າງໜຶ່ງ: ໂດຍການປັບຄວາມແຂງຂອງການລັອກຂອງແຕ່ລະ visco-coupler ແບບແຍກກັນ, ວິສະວະກອນສາມາດປັບສົມດຸນການຄວບຄຸມຂອງລົດໄດ້ໃນຊ່ວງກວ້າງ:

• ເຟືອງທ້າຍລະຫວ່າງລໍ້ດ້ານຫຼັງແຂງຂຶ້ນ → ມີແນວໂນ້ມທ້າຍປັດຫຼາຍຂຶ້ນ
• ເຟືອງທ້າຍດ້ານໜ້າ ຫຼື ກາງລະຫວ່າງເພົາແຂງຂຶ້ນ → ໜ້າດື້ ແລະ ສະຖຽນຫຼາຍຂຶ້ນ

ຄວາມສາມາດໃນການປັບແຕ່ງນີ້ ຄືເຫດຜົນທີ່ລົດແຣລລີ່ WRC ສະໄໝໃໝ່ໃຊ້ຊຸດຄຣັດແຜ່ນຫຼາຍແຜ່ນທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ ແທນທີ່ຈະໃຊ້ visco-coupler ແບບ passive ໃນເຟືອງທ້າຍທັງສາມຊຸດ. ຕົວສ້າງແຮງໄຮໂດຼລິກ (hydraulic actuators) ແລະ ຄອມພິວເຕີໃນລົດ ສາມາດປ່ຽນລະດັບການລັອກຂອງແຕ່ລະເຟືອງທ້າຍໃນເວລາຈິງ — ປ່ອຍຄຣັດເມື່ອເຂົ້າໂຄ້ງເພື່ອໃຫ້ລົດໝູນຢ່າງອິດສະຫຼະ, ແລ້ວຄ່ອຍໆບີບມັນເມື່ອນັກຂັບເລັ່ງເຂົ້າສູ່ທາງຊື່ ເພື່ອເພີ່ມການຍຶດເກາະໃຫ້ສູງສຸດ ໃນຂະນະທີ່ຫຼີກລ່ຽງອາການໜ້າດື້.

ຜູ້ຜະລິດສອງລາຍໄດ້ບຸກເບີກເຟືອງທ້າຍທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກໃນລົດໃຊ້ເທິງຖະໜົນ:

• Mercedes-Benz 4Matic (1986, W124 E-Class): ຄຣັດທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກສາມຊຸດ ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ເພົາໜ້າຕາມລຳດັບ, ຈາກນັ້ນລັອກເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາ, ແລ້ວລັອກເຟືອງທ້າຍຫຼັງຕາມສະພາບທີ່ຕ້ອງການ. ລະບົບນີ້ມີປະສິດທິພາບແຕ່ຊັບຊ້ອນເກີນໄປ, ແລະ ລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກສາມາດເຮັດໃຫ້ລໍ້ໜ້າເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນເທິງພື້ນຜິວທີ່ຫຼວມ.
• Porsche 959 (1986): ຄຣັດທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກສອງຊຸດ ທີ່ເຮັດວຽກໃນສີ່ໂໝດທີ່ນັກຂັບເລືອກໄດ້. ລະບົບຂອງ 959 ມີຄວາມຊັບຊ້ອນສະນຸກກວ່າ ແລະ ເໝາະສົມກັບການໃຊ້ງານສະມັດຕະພາບສູງຫຼາຍກວ່າ.

ການແທນທີ່ເຟືອງທ້າຍ: Haldex ແລະ ລະບົບ AWD ແບບລຽບງ່າຍ

ໃນຂະນະທີ່ວິສະວະກອນແຣລລີ່ກຳລັງຍູ້ເຟືອງທ້າຍລັອກໂຕເອງໄປສູ່ຂີດຈຳກັດ, ນັກອອກແບບລົດໂດຍສານກະແສຫຼັກໄດ້ເຄື່ອນໄປໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມ — ກຳຈັດເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາໂດຍສິ້ນເຊີງ ແລະ ແທນທີ່ດ້ວຍ visco-coupler ພຽງຢ່າງດຽວ. Volkswagen Golf II Syncro ປີ 1985 ເປັນລົດໂດຍສານສັນຊາດເອີຣົບຄັນທຳອິດທີ່ໃຊ້ວິທີນີ້. ລະບົບສົ່ງກຳລັງໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍວິສະວະກອນຈາກ GKN, ຊຶ່ງໄດ້ຊື້ກິດການ FFD ໃນປີ 1969.

ການຈັດວາງ visco-coupler ແບບລຽບງ່າຍໃຫ້ຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ຊັດເຈນສຳລັບການຜະລິດໃນຕະຫຼາດທົ່ວໄປ:

• ຮຸ່ນຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ໃຊ້ອົງປະກອບສ່ວນຫຼາຍຮ່ວມກັບຮຸ່ນຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າມາດຕະຖານ, ຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ຄວາມຊັບຊ້ອນໃນການຜະລິດ
• ໃນສະພາບປົກກະຕິ, ລົດຂັບຄືກັນກັບລົດຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າ
• ເມື່ອລໍ້ໜ້າລື່ນ, visco-coupler ສາມາດໂອນແຮງບິດໄດ້ເຖິງ 70% ໄປຍັງລໍ້ຫຼັງພາຍໃນປະມານ 0.2 ວິນາທີ

ແນວໃດກໍຕາມ, ການເຂົ້າເຮັດວຽກທີ່ຊັກຊ້ານີ້ໄດ້ສ້າງຄວາມສ່ຽງດ້ານການຄວບຄຸມ: ລົດທີ່ໃນເບື້ອງຕົ້ນປະພຶດຄືລົດຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າ (ດື້ໄຫຼກວ້າງດ້ານໜ້າ) ສາມາດປ່ຽນໄປສູ່ພະຶດຕິກຳແບບໂນ້ມໄປດ້ານຫຼັງຢ່າງກະທັນຫັນເມື່ອ visco-coupler ເຂົ້າເຮັດວຽກ, ເຮັດໃຫ້ນັກຂັບຕັ້ງຕົວບໍ່ທັນ. ຜູ້ຜະລິດສັນຊາດຍີ່ປຸ່ນໄດ້ສຳຫຼວດວິທີແກ້ໄຂຕ່າງໆ, ລວມທັງການຕິດຕັ້ງ visco-coupler ຫຼາຍຊຸດ — ບາງຮຸ່ນ, ເຊັ່ນ Nissan Sunny/Pulsar ປີ 1988, ໃຊ້ສາມຊຸດ: ໜຶ່ງຊຸດເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ການຂັບເຄື່ອນຫຼັງ ແລະ ໜຶ່ງຊຸດເພື່ອລັອກແຕ່ລະເຟືອງທ້າຍລະຫວ່າງລໍ້. Mazda Concerto 4WD ໄປໄກກວ່ານັ້ນອີກ, ໂດຍໃຊ້ visco-coupler ແທນທີ່ທັງເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາ ແລະ ເຟືອງທ້າຍລະຫວ່າງລໍ້ດ້ານຫຼັງ.

ຂັ້ນຕອນວິວັດທະນາການຕໍ່ໄປໄດ້ແທນທີ່ visco-coupler ດ້ວຍຄຣັດໄຮໂດຼລິກແຜ່ນຫຼາຍແຜ່ນທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ — ອຸປະກອນທີ່ໄວກວ່າ ແລະ ຄວບຄຸມໄດ້ແມ່ນຍຳກວ່າຫຼາຍ. ຄັປເປີ້ Haldex, ທີ່ໄດ້ແທນທີ່ visco-coupler ໃນ Volkswagen Golf IV ແລະ ລົດໃນແພລດຟອມດຽວກັນ, ຄືຕົວຢ່າງທີ່ຮູ້ຈັກກັນດີທີ່ສຸດຂອງເຕັກໂນໂລຊີນີ້. ນີ້ຄືວິທີການເຮັດວຽກຂອງມັນ:

• ລູກເບ້ຍໜ້າ (face cams) ກວດຈັບຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມໄວໝູນລະຫວ່າງເພົາໜ້າ ແລະ ຫຼັງ
• ລູກກິ້ງທີ່ແລ່ນເທິງໜ້າລູກເບ້ຍ ຍູ້ລູກສູບໃນກະບອກວົງ, ສູບອັດນ້ຳມັນໄຮໂດຼລິກ
• ຄວາມດັນຂອງນ້ຳມັນບີບອັດຊຸດຄຣັດແຜ່ນຫຼາຍແຜ່ນ, ໂອນແຮງບິດໄປຍັງເພົາຫຼັງ
• ວາລ໌ວໂຊລີນອຍ (solenoid valve), ຄວບຄຸມໂດຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກຂອງລົດ, ສາມາດປ່ອຍຄວາມດັນໄດ້ທຸກຈຸດ — ຊ່ວຍໃຫ້ກະຈາຍແຮງບິດໄດ້ແບບປ່ຽນແປງໄດ້ບໍ່ຈຳກັດ

ປັດຈຸບັນ, ລົດໂດຍສານ AWD ແລະ crossover ສ່ວນຫຼາຍໃຊ້ໂຄງສ້າງຄຣັດທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກນີ້ບາງຮູບແບບ — ບໍ່ວ່າຈະເປັນ Haldex ໃນຍານພາຫະນະຂອງກຸ່ມ Volkswagen, VTM-4 ຂອງ Honda, ຫຼື xDrive ຂອງ BMW. ຄວາມໄວຂອງລະບົບຄຣັດສະໄໝໃໝ່ໄດ້ຫຼຸດຄວາມຊັກຊ້າໃນການເຂົ້າເຮັດວຽກລົງຈົນເຖິງຈຸດທີ່ບໍ່ສາມາດສັງເກດເຫັນໄດ້ໃນການຂັບຂີ່ປົກກະຕິ. ການປັບແຕ່ງຊອບແວຄວບຄຸມ ປັດຈຸບັນສຳຄັນກວ່າຮາດແວເອງ: Golf 4Motion ແລະ Audi A3 Quattro ໃຊ້ລະບົບສົ່ງກຳລັງທີ່ເໝືອນກັນທາງກົນຈັກ, ແຕ່ຊອບແວທີ່ແຕກຕ່າງກັນເຮັດໃຫ້ Volkswagen ມີການແບ່ງແຮງບິດແບບສົມມາດ ໃນຂະນະທີ່ການປັບແຕ່ງຂອງ Audi ສົ່ງແຮງບິດ 60% ໄປຍັງດ້ານໜ້າ ເພື່ອໃຫ້ມີລັກສະນະຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າທີ່ຄຸ້ນເຄີຍກວ່າ.

ເຕັກໂນໂລຊີ AWD ໃນປັດຈຸບັນ: ລະບົບໃດດີທີ່ສຸດ?

ລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ແບບໃຊ້ບາງເວລາທີ່ມີເພົາທີສອງເຊື່ອມຕໍ່ດ້ວຍມື ໄດ້ຫາຍໄປຈາກລົດໂດຍສານຢ່າງເປັນພອນ. ໂຄງສ້າງທີ່ເຫຼືອຢູ່ແຕ່ລະແບບກໍມີຂໍ້ດີຂອງມັນ:

• AWD ແບບເຕັມເວລາ ດ້ວຍເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາແບບລັອກໂຕເອງ (visco-coupler ດັ່ງໃນ Subaru, Torsen ແບບກົນຈັກດັ່ງໃນ Audi A4/A6/A8 Quattro ແລະ Volkswagen Phaeton, ຫຼື ຄຣັດທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກດັ່ງໃນ Mitsubishi Lancer Evo): ເປັນລະບົບທີ່ສະນຸກສະນຸກ ແລະ ໃຫ້ຄວາມພໍໃຈທີ່ສຸດ, ສາມາດປັບປຸງການຄວບຄຸມໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງທັງເທິງຖະໜົນ ແລະ ໃນສະໜາມແຂ່ງເມື່ອປັບແຕ່ງຢ່າງເໝາະສົມ.
• AWD ແບບເຕັມເວລາ ດ້ວຍເຟືອງທ້າຍກາງລະຫວ່າງເພົາແບບເປີດ (ດັ່ງໃນ Mercedes-Benz 4Matic): ອາໄສລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກປ້ອງກັນການລື່ນເພື່ອຊົດເຊີຍການຂາດການລັອກໂຕເອງ. ມີປະສິດທິພາບເທິງຖະໜົນ, ແຕ່ມີຄວາມຫ້າວຫັນທາງກົນຈັກໜ້ອຍກວ່າ.
• ການຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງແບບໃຊ້ບາງເວລາ ຜ່ານຄຣັດທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ (Haldex, ດັ່ງໃນ Volvo, Saab, ແລະ crossover ຕ່າງໆຂອງກຸ່ມ Volkswagen): ໂຄງສ້າງທີ່ພົບເຫັນຫຼາຍທີ່ສຸດໃນ crossover ສະໄໝໃໝ່ — ປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ນ້ຳໜັກເບົາ, ແລະ ມີຄວາມສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ ຍ້ອນລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ໄວກວ່າ.

ແນວໂນ້ມຫຼັກໃນ AWD ຂັ້ນສູງ ຄືການກະຈາຍແຮງບິດແບບເວັກເຕີ (torque vectoring) — ບໍ່ພຽງແຕ່ກະຈາຍແຮງບິດລະຫວ່າງເພົາໜ້າ ແລະ ຫຼັງ, ແຕ່ປ່ຽນແປງມັນຢ່າງຫ້າວຫັນລະຫວ່າງລໍ້ຊ້າຍ ແລະ ຂວາໃນເພົາໜຶ່ງ. Mitsubishi Lancer Evolution X ເປັນຕົວແທນຂອງສຸດຍອດເຕັກໂນໂລຊີ: ລະບົບ S-AWC ຂອງມັນປະສົມເຟືອງທ້າຍກາງ (ACD) ທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ ເຂົ້າກັບເຟືອງທ້າຍຫຼັງ Active Yaw Control (AYC) ທີ່ສາມາດໂອນແຮງບິດລະຫວ່າງລໍ້ຫຼັງໄດ້ແບບແຍກກັນ. ຊຸດເຟືອງເພີ່ມເຕີມສາມາດປ່ຽນສົມດຸນແຮງບິດໄດ້ລ່ວງໜ້າ, ກ່ອນທີ່ການຍຶດເກາະຈະສູນເສຍ, ແທນທີ່ຈະຕອບສະໜອງຫຼັງຈາກການລື່ນໄຫຼໄດ້ເລີ່ມຂຶ້ນແລ້ວ.

ໃນທາງປະຕິບັດ, ຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານການຄວບຄຸມໃນໂລກຄວາມຈິງລະຫວ່າງລະບົບ AWD ສະໄໝໃໝ່ ສືບຕໍ່ແຄບລົງເລື້ອຍໆ ເມື່ອລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກຄວບຄຸມມີຄວາມຊັບຊ້ອນສະນຸກຂຶ້ນ. ລະບົບທີ່ໃຊ້ Haldex ທີ່ປັບແຕ່ງດີໃນ crossover ສາມາດໃຫ້ຄວາມສະຖຽນທີ່ເຄີຍເບິ່ງຄືໜ້າທຶ່ງສຳລັບເຟືອງທ້າຍ Torsen ແບບກົນຈັກໃນຄົນລຸ້ນກ່ອນ. ນັ້ນ, ໃນທີ່ສຸດ, ຄືທິດທາງທີ່ເຕັກໂນໂລຊີກຳລັງມຸ່ງໄປ — ແລະ ຈຸດໝາຍປາຍທາງອາດເປັນລົດໄຟຟ້າທີ່ມີມໍເຕີລໍ້ແຍກກັນສີ່ໂຕ, ແຕ່ລະໂຕໃຫ້ແຮງບິດທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ຢ່າງແມ່ນຍຳ ໂດຍບໍ່ມີລະບົບສົ່ງກຳລັງທາງກົນຈັກເລີຍ.

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html