அனைத்து சக்கர இயக்கம்: வரலாறு, தொழில்நுட்பம் மற்றும் AWD அமைப்புகள் இயங்கும் விதம்

இந்தக் கட்டுரை தொடக்கத்தில் ஒரு நேரடியான தொழில்நுட்ப வழிகாட்டியாகவே தொடங்கியது — “அனைத்து சக்கர இயக்கம் குறித்து நீங்கள் எப்போதும் அறிய விரும்பியது ஆனால் யாரிடம் கேட்பது என்று தெரியாதது” போன்ற ஒன்று. ஒரு திறந்த டிஃபரன்ஷியல் ஒரு விஸ்கோ-கப்ளர் அல்லது ஒரு Haldex அலகிலிருந்து எவ்வாறு வேறுபடுகிறது, ஒரு தானாகப் பூட்டிக்கொள்ளும் டிஃபரன்ஷியல் உண்மையில் என்ன செய்கிறது, அது ஏன் முக்கியம் என்பதை விளக்குவதே திட்டம். ஆனால் வரலாற்றுக்குள் நாங்கள் எவ்வளவு ஆழமாகத் தோண்டினோமோ, அவ்வளவுக்கு அது ஆச்சரியமூட்டுவதாக மாறியது. நிரந்தர அனைத்து சக்கர இயக்கம் கொண்ட முதல் பயணிகள் கார் நூறு ஆண்டுகளுக்கும் முன்பே நெதர்லாந்தில் கட்டப்பட்டது. மேலும் 1935-இல், ஒரு நான்கு சக்கர இயக்க அமெரிக்க பந்தயக் கார் உலக வரலாற்றின் போக்கையே மாற்றும் அளவுக்கு ஆச்சரியப்படும்படி நெருங்கி வந்தது.

ஒரு பயணிகள் காருக்கு அனைத்து சக்கர இயக்கம் ஏன் தேவைப்படுகிறது? 21-ஆம் நூற்றாண்டில் பதில் தெளிவாகத் தெரிகிறது: சிறந்த பிடிமானம், வழுக்கும் தளங்களில் குறைந்த சக்கரச் சுழற்சி, ஆற்றலின் கீழ் சிறந்த நிதானம். இயக்கப்படும் நான்கு சக்கரங்கள் இரண்டைவிட வெறுமனே சிறந்தவை. இருப்பினும், அதைச் செயல்படுத்த தொழில்துறை ஆச்சரியப்படும் அளவுக்கு நீண்ட காலம் எடுத்துக்கொண்டது. எந்த ஒரு வாகன வரலாற்று அறிஞரிடமும் கேளுங்கள், பெருஞ்சந்தை கார்களுக்கான அனைத்து சக்கர இயக்க சகாப்தம் 1980-இல் Audi Quattro உடன் தொடங்கியது என்று அவர்கள் சொல்வார்கள், இதற்கு சில அரிதான முன்னோடிகளும் உண்டு — 1966-இன் பிரிட்டிஷ் சூப்பர்கார் Jensen FF மற்றும் 1972-இன் Subaru Leone 4WD. ஒரு உண்மையான நிபுணர் இதைச் சேர்ப்பார்: ஆரம்பகால நான்கு சக்கர இயக்க Subaru கார்கள் நிரந்தர அனைத்து சக்கர இயக்கமே அல்ல. அவை பகுதி-நேர (part-time) வகை. மேலும் அந்த வேறுபாடே முழுக் கதையாகவும் மாறுகிறது.

பகுதி-நேர 4WD: ஒரு தற்காலிக தீர்வு

ஒரு ஆக்சிலை சில நேரங்களில் மட்டுமே இயக்குவது ஒரு சமரசம், அதுவும் ஒரு சாலைக் காருக்கு நேர்த்தியான ஒன்றல்ல. “பகுதி-நேர 4WD” என்ற சொல் SUV-கள் மற்றும் ஆஃப்-ரோடு டிரக்குகளின் உலகிலிருந்து வருகிறது. இந்த அமைப்பில் ஒரு ஆக்சில் நிரந்தரமாக இயங்குகிறது, மற்றொன்று தேவைக்கேற்ப இறுக்கமாக இணைக்கப்படுகிறது — ஆனால் அந்த இறுக்கமான இணைப்பை சாலைக்கு வெளியே மட்டுமே பயன்படுத்த முடியும். தார்ச்சாலையில் இந்த அமைப்பை முழுவதுமாக விலக்கிவிட வேண்டும்.

தார்ச்சாலையில் இறுக்கமான இணைப்பு ஏன் தோல்வியடைகிறது

• ஒரு கார் திரும்பும்போது, முன் சக்கரங்கள் பின் சக்கரங்களைவிட நீளமான வளைவைக் கடக்கின்றன, எனவே அவை வேகமாகச் சுழல வேண்டும்.
• இறுக்கமாக இணைக்கப்பட்ட அனைத்து சக்கர இயக்க அமைப்பில், முன் சக்கரங்களில் பிடிமானம் குறைகிறது, அதே நேரம் பின்புறத்தில் முறுக்கு விசை அதிகரிக்கிறது.
• சில சந்தர்ப்பங்களில் முன் சக்கரங்கள் இயக்கு விசைக்குப் பதிலாக பிரேக்கிங் விசையை உருவாக்கக்கூடும் — இது எதிர்ப்பைச் சேர்த்து, காரைத் திருப்புவதைக் கடினமாக்குகிறது.
• சேறு அல்லது பனி போன்ற தளர்வான தளங்களில் இதைச் சமாளிக்க முடியும், ஆனால் தார்ச்சாலையில் இது கடுமையான இயக்கத் தொடர் பிணைப்பு மற்றும் கையாளுதல் சிக்கல்களை ஏற்படுத்துகிறது.

ஒரு வளைவின் வழியே ஒவ்வொரு சக்கரமும் தனது சொந்த வளைவைப் பின்பற்றி, தனது சொந்த வேகத்தில் சுழல வேண்டும். அதனால்தான் நிரந்தர அனைத்து சக்கர இயக்கத்திற்கு மூன்று டிஃபரன்ஷியல்கள் தேவைப்படுகின்றன: ஒவ்வொரு ஆக்சிலின் சக்கரங்களுக்கு இடையே இரண்டு, மற்றும் ஆக்சில்களுக்கு இடையே ஒன்று, இதனால் முன்பக்கமும் பின்பக்கமும் ஒன்றுக்கொன்று சுயாதீனமாகச் சுழல முடியும்.

பகுதி-நேர கார்கள்: GAZ-61 முதல் Subaru Leone வரை

இவை அனைத்தையும் மீறி, இறுக்கமாக இணைக்கப்பட்ட அனைத்து சக்கர இயக்கம் சில சாலை-கார்களை அடைந்தது, இருப்பினும் அவை குணத்தில் ஆஃப்-ரோடு டிரக்குகளுக்கு நெருக்கமாகவே இருந்தன. சோவியத் ஒன்றியத்தில் GAZ-61 “Emka” — ஆறு-சிலிண்டர் என்ஜின் மற்றும் ஒரு பகுதி-நேர முன் ஆக்சில் கொண்ட ஒரு நான்கு சக்கர இயக்க சலூன் — 1938-இலேயே சிறு-தொகுதி உற்பத்திக்கு வந்தது. போருக்குப் பிறகு அதே யோசனை ஆஃப்-ரோடு GAZ-M72 “Pobeda” மற்றும் Moskvitch-410-இல் தோன்றியது. 1972-இன் Subaru Leone 4WD சரியாக அதே தர்க்கத்தைப் பின்பற்றியது: கரடுமுரடான பயணத்திற்காகக் கட்டப்பட்டது, முன் சக்கர இயக்க Subaru கார்களைவிட உயரமானது, ஓட்டுநர் கையால் இணைக்கும் ஒரு பின் ஆக்சிலுடன்.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) என்பது ஒரு முன் சக்கர இயக்க தளத்தின் நான்கு சக்கர இயக்க தழுவல் ஆகும், கையால் இணைக்கப்படும் ஒரு பின் ஆக்சிலுடன். முக்கிய விவரக்குறிப்புகள் பின்வருமாறு:

• என்ஜின் விருப்பங்கள்: 1.4 லிட்டர் (72 hp) அல்லது 1.6 லிட்டர் (80 hp)
• பாடி பாணிகள்: station wagon, சலூன், மற்றும் பிக்அப் டிரக்
• பின் சக்கர இயக்க இணைப்பு: கைமுறை கியர்பாக்ஸ் கார்களில் கைமுறையாக; ஆட்டோமேட்டிக் கார்களில் ஒரு பல-தட்டு உராய்வு கிளட்ச் வழியாக தானாக
• இந்த பகுதி-நேர ஏற்பாடு அனைத்து நான்கு சக்கர இயக்க Subaru கார்களிலும் 1989 வரை தொடர்ந்தது

பகுதி-நேர இயக்கத்தின் மையச் சிக்கல் என்னவென்றால், பெரும்பாலான கார்கள் தங்கள் வாழ்நாளின் பெரும்பகுதியைக் கழிக்கும் தார் சாலைகளில் அது பயனற்றது — இருப்பினும் அந்தக் கார் ஒரு transfer case, ஒரு இரண்டாவது driveshaft மற்றும் ஒரு முழு கூடுதல் ஆக்சில் தொகுப்பின் எடையை எங்கு சென்றாலும் சுமந்து செல்கிறது. ஒரு பகுதி-நேர அமைப்பை ஒரு முழு-நேர அமைப்பாக மாற்ற சரியாக இன்னும் ஒரே ஒரு பாகம் தேவை: transfer case-க்குள் ஒரு ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியல்.

முழு-நேர அனைத்து சக்கர இயக்கம்: இது எப்படி வேலை செய்கிறது, ஏன் முக்கியம்

மூன்று டிஃபரன்ஷியல்கள், ஒரு கோட்பாடு

ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியல்தான் நிரந்தர அனைத்து சக்கர இயக்கத்திற்கான திறவுகோல். இரண்டு சக்கரங்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியல்கள் ஒவ்வொரு ஆக்சிலின் இடது மற்றும் வலது சக்கரங்களை ஒரு வளைவின் வழியே வெவ்வேறு வேகங்களில் சுழல அனுமதிக்கின்றன. ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியல் முன் ஆக்சிலுக்கும் பின்புறத்திற்கும் இடையே அதே வேலையைச் செய்கிறது. இந்த மூன்றும் கொண்ட ஒரு கார், இயக்கத் தொடரைப் பிணைக்காமல் அல்லது கையாளுதலை மழுங்கடிக்காமல், எந்த மேற்பரப்பிலும் நிரந்தர அனைத்து சக்கர இயக்கத்தை இயக்க முடியும்.

கோட்பாட்டளவில் போதுமான அளவு எளிமையானது — இருப்பினும் 1980-களின் தொடக்கம் வரை முழு-நேர அனைத்து சக்கர இயக்கம் ஒரு சாலைக் காருக்குத் தேவையற்றது என்றே தொழில்துறை கருதியது. உலர்ந்த தார்ச்சாலையில் இரண்டாவது ஜோடி சக்கரங்களையும் அவற்றுடன் இணைக்கப்பட்ட அனைத்தையும் சுழற்றுவது வெறுமனே இரைச்சலையும் எரிபொருள் நுகர்வையும் மட்டுமே சேர்க்கிறது என்பதே அன்றைய நம்பிக்கை.

What the Quattro Proved

Audi Quattro அந்தச் சிந்தனையை நிரந்தரமாக மாற்றியது. என்ஜின் முறுக்கு விசையை எல்லா நேரத்திலும் நான்கு சக்கரங்களிலும் பரப்புவதன் மூலம், ஒரு முழு-நேர அமைப்பு:

• வளைவுகளில் பக்கவாட்டு விசைகளைக் கையாள அதிக பிடிமான வரம்பை மீதம் விட்டுவைக்கிறது
• வளைவின் நடுவில் முடுக்கும்போது அல்லது பிரேக் போடும்போது நிலைத்தன்மையைக் கணிசமாக மேம்படுத்துகிறது
• த்ராட்டில் உள்ளீடுகளால் தூண்டப்படும் திடீர் oversteer அல்லது understeer அபாயத்தைக் குறைக்கிறது

1980-களின் பிற்பகுதியின் Audi 80 Quattro இந்த அமைப்பு எவ்வளவு செம்மைப்படுத்தப்பட்டது என்பதைக் காட்டுகிறது. Quattro கட்டமைப்பு போட்டியாளரான Ferguson Formula டிரான்ஸ்மிஷனைவிடச் சிறியது. 1984 முதல் Audi நிறுவனம் Torsen தானாகப் பூட்டிக்கொள்ளும் டிஃபரன்ஷியலைப் பொருத்தியது — இது சக்கர வேகத்திலுள்ள வேறுபாட்டைவிட ஒவ்வொரு வெளியீட்டு தண்டிலும் உள்ள முறுக்கு விசைக்குப் பதிலளிக்கும் முற்றிலும் இயந்திரவியல் சாதனம். ஒரு விஸ்கோ-கப்ளரைப் போலல்லாமல், Torsen பிடிமானத்தின் கீழ் மட்டுமே பூட்டிக்கொள்கிறது, ஒருபோதும் பிரேக்கிங்கின் கீழ் அல்ல, இது அதை ABS உடன் முழுமையாக இணக்கமாகவும், வேகம் குறையும்போது நிலையானதாகவும் ஆக்குகிறது.

Range Rover (1970) மற்றும் ரஷ்ய Lada Niva (1976) ஆகியவை ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியல் கொண்ட முதல் பெருமளவில் உற்பத்தி செய்யப்பட்ட வாகனங்களாகப் பொதுவாகக் கருதப்படுகின்றன என்பது குறிப்பிடத்தக்கது — ஆனால் இரண்டும் முழுக்க முழுக்க ஆஃப்-ரோடு வாகனங்கள். Audi Quattro-வின் உரிமை குறிப்பாகப் பயணிகள் கார்களிடையே முதன்மையானது என்பதே.

ஆரம்பகால நான்கு சக்கர இயக்க பந்தயக் கார்கள்: Spyker முதல் Bugatti வரை

Quattro சகாப்தத்திற்கு முன்பே பந்தயக் கார் வடிவமைப்பாளர்கள் முழு-நேர அனைத்து சக்கர இயக்கத்தை ஆராய்ந்தார்களா? உறுதியாக ஆம் — மேலும் இந்தக் கதை பெரும்பாலான மக்கள் எதிர்பார்ப்பதைவிட வெகு தொலைவுக்கு பின்னோக்கிச் செல்கிறது.

Porsche’s Four-Wheel-Drive Experiments

Ferdinand Porsche-இன் போருக்குப் பிந்தைய முதல் திட்டம் ஒரு நான்கு சக்கர இயக்க பந்தயக் கார்: Cisitalia 360, நடு-என்ஜின் கொண்டது, ஒரு 1.5 லிட்டர் பன்னிரண்டு-சிலிண்டர் என்ஜினுடன். இருப்பினும், அதன் முன் சக்கர இயக்கம் பகுதி-நேரமானது — ஓட்டுநர் நேர் பாதைகளில் அதை இணைத்து, வளைவுகளுக்கு முன் மீண்டும் பின் சக்கர இயக்கத்திற்கு மாறினார்.

உண்மையில் Porsche அதற்கும் வெகு காலத்திற்கு முன்பே ஒரு நான்கு சக்கர இயக்க வாகனத்தைக் கட்டியிருந்தது: நான்கு தனித்தனி சக்கர மோட்டார்கள் கொண்ட ஒரு மின்சாரக் கார், 1900-ஐச் சேர்ந்தது.

The Spyker 60 HP, 1902

வாகன வரலாற்று அறிஞர்களுக்கு உண்மையான அதிர்ச்சி டச்சு உற்பத்தியாளர் Spyker கட்டிய 1902-இன் பந்தயக் கார். பிரேக்குகள் கூட பின் சக்கரங்களுக்கு மட்டுமே பொருத்தப்பட்டிருந்த ஒரு காலத்தில், இந்தக் காருக்கு உண்மையான முழு-நேர அனைத்து சக்கர இயக்கம் இருந்தது, ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியல் உட்பட.

Spyker நிறுவனம் 1880-இல் Spijker சகோதரர்களால் குதிரை இழுக்கும் வண்டிகளின் தயாரிப்பாளராக நிறுவப்பட்டது. அவர்களது முதல் கார் 1900-இல் தோன்றியது, இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பெல்ஜிய வடிவமைப்பாளர் Joseph Valentin Laviolette உடன் இணைந்து பணியாற்றி, அவர்கள் நான்கு சக்கர இயக்க Spyker 60 HP பந்தயக் காரை (1902–1907) தயாரித்தனர். அந்தக் காலத்திற்கு அதன் விவரக்குறிப்பு அசாதாரணமானதாக இருந்தது:

• மூன்று டிஃபரன்ஷியல்கள் — ஆக்சில்களுக்கு இடையிலானது மற்றும் சக்கரங்களுக்கு இடையிலான இரண்டும்
• மூன்று தனித்தனி பிரேக்கிங் அமைப்புகள் — பின் சக்கரங்களில் இரண்டு, முன் driveshaft-இல் ஒன்று
• பல தசாப்தங்களுக்கு கருத்தளவில் இணையற்றதாக இருந்த ஒரு நான்கு சக்கர இயக்க அமைப்பு

எனவே, முழு-நேர நான்கு சக்கர இயக்கக் கருத்து ஒரு நூற்றாண்டுக்கும் மேலாகப் பழமையானது. நான்கு சக்கர இயக்க Spyker கார்கள் அதிகம் கட்டப்படவில்லை — அவை மிகவும் விலை உயர்ந்தவை, போட்டியில் பெரிதாக எதையும் சாதிக்கவில்லை. 1930-களின் தொடக்கத்தில் மேலும் இரண்டு லட்சிய திட்டங்கள் தொடர்ந்தன.

Bugatti Tipo 53 and Miller FWD

Bugatti Tipo 53, 1930-இல் Ettore Bugatti-யிடம் இந்த யோசனையை முன்வைத்த Fiat பொறியாளர் Antonio Pichetto-வுடன் தொடங்கியது. 1932-இல் மூன்று கார்கள் முடிக்கப்பட்டன, ஒவ்வொன்றிலும்:

• 300 hp சூப்பர்சார்ஜ் செய்யப்பட்ட straight-eight என்ஜின்
• மூன்று டிஃபரன்ஷியல்களுடன் கூடிய முழு-நேர அனைத்து சக்கர இயக்கம்
• தனியாகப் பொருத்தப்பட்ட கியர்பாக்ஸுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒரு transfer case மற்றும் ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியல்
• இரண்டு ஆக்சில்களுக்குமான drive shaft-கள் காரின் இடதுபுறத்தில் அமைக்கப்பட்டிருந்தன
• ஒரு குறுக்குவாட்டு ஸ்பிரிங்கில் அமைந்த சுயாதீன முன் சஸ்பென்ஷன் — Bugatti-க்கு வழக்கத்திற்கு மாறானது

Tipo 53, சரளை நிறைந்த வளைவுகளின் வழியே சமகால பின் சக்கர இயக்க கார்களை முந்திச் சென்றது, ஆனால் அது மிக மோசமாகக் கனமாகத் திரும்பியது: முன் driveshaft-கள் constant-velocity ஜாயிண்ட்களுக்குப் பதிலாக சாதாரண Cardan ஜாயிண்ட்களைப் பயன்படுத்தின. அந்த மூன்று கார்களும் 1935 வரை போட்டியிட்டன.

Miller FWD ஓரளவு உருவானதற்கு காரணம், அமெரிக்க வடிவமைப்பாளர் Harry Miller, பிரித்துப் பார்க்கவே குறிப்பாக வாங்கப்பட்ட ஒரு முன் சக்கர இயக்க Bugatti காரை ஆய்வு செய்ததுதான். அவர் கண்டறிந்ததால் ஈர்க்கப்பட்டு, Miller, FWD டிரக் நிறுவனத்தின் நிதியுதவியுடன் தனது சொந்த நான்கு சக்கர இயக்க சேஸிஸை உருவாக்கினார். நான்கு சக்கர இயக்க Miller கார்களில் ஒன்று, இயந்திரக் கோளாறு அதை ஒன்பதாவது இடத்திற்குத் தள்ளுவதற்கு முன், 1934-இன் Indianapolis 500 பந்தயத்தில் முன்னிலை வகித்தது.

A Near Miss at AVUS, 1935

இந்தக் கார்கள், வாகன ஓட்ட வரலாற்றின் மிக விநோதமான “என்ன நடந்திருக்கும்” தருணங்களில் ஒன்றுடனும் தொடர்புடையவை. 1935-இல் பெர்லினில் உள்ள AVUS தடத்தில் நடந்த ஒரு பந்தயத்தின்போது, ஒரு நான்கு சக்கர இயக்க Miller மூன்றாவது இடத்தில் ஓடிக்கொண்டிருந்தபோது அதன் straight-eight என்ஜின் பேரழிவுகரமாக செயலிழந்து, சிதிலங்களை பார்வையாளர் மேடைகளை நோக்கி வீசியது. அன்று Adolf Hitler அந்த மேடைகளில் இருந்தார். ஒரு சிறிய துண்டு கூட அவரைச் சென்றடைந்திருந்தால், இரண்டாம் உலகப் போரின் — மற்றும் உலக வரலாற்றின் — போக்கு முற்றிலும் வேறாக இருந்திருக்கலாம்.

Ferguson Formula: அனைத்தையும் மாற்றிய AWD அமைப்பு

ஒரு திறந்த மைய டிஃபரன்ஷியலின் சிக்கல்

அடுத்த அத்தியாயத்தைப் பின்தொடர, திறந்த ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியலின் ஒரு அடிப்படை வரம்புக்குத் திரும்பிச் செல்வது உதவும். ஒரு திறந்த டிஃபரன்ஷியல் ஒரு ஆக்சிலை சுதந்திரமாகச் சுழல அனுமதிக்கிறது, அதே நேரம் மற்றொன்று எந்த முறுக்கு விசையையும் பெறாது. பின் சக்கரங்கள் முழுவதுமாக பிடிமானத்தை இழந்தால், பின்புறம் சுழலும்போது முன்புறம் அசையாமல் நிற்கலாம் — மேலும் அதைத் தடுக்க டிஃபரன்ஷியல் எதுவும் செய்யாது.

SUV உலகின் பதில் positive locking (உறுதிப் பூட்டல்): ஓட்டுநர் டிஃபரன்ஷியல் கியர்களை இறுக்கமாகப் பூட்டும் ஒரு அமைப்பை இணைத்து, டிஃபரன்ஷியல் இயக்கத்தை ஒரு திடமான இணைப்பாக மாற்றுகிறார். ஆரம்பகால Range Rover கார்கள் இதைப் பயன்படுத்தின, Lada Niva மற்றும் டஜன் கணக்கான பிற ஆஃப்-ரோடு வாகனங்களும் பயன்படுத்தின — மேலும் 1984 வரை ஓட்டுநர் மைய டிஃபரன்ஷியலைக் கையால் பூட்ட வேண்டியிருந்த முதல் தலைமுறை Audi Quattro-வும் பயன்படுத்தியது. ஆனால் ஒரு கைமுறைப் பூட்டு மற்றொரு சமரசம். கடினமான மேற்பரப்புகளில் அதை விடுவிக்க வேண்டும், மேலும் வழுக்கும் சாலையில் ஒரு சக்கரம் எதிர்பாராதவிதமாகச் சுழலத் தொடங்கினால் அது எதையும் வழங்காது.

Rolt, Dixon மற்றும் Harry Ferguson

முதல் தானியங்கி தானாகப் பூட்டிக்கொள்ளும் ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியல் பிரிட்டிஷ் பந்தய ஓட்டுநரும் பொறியாளருமான Tony Rolt-இன் படைப்பு. போருக்கு முன்பு அவர் தனது நண்பரும் சக பந்தய வீரருமான Fred Dixon உடன் Rolt/Dixon Developments பட்டறையை நடத்தியிருந்தார்; அதன் பிறகு இருவரும் நிரந்தர அனைத்து சக்கர இயக்கம் என்ன செய்யக்கூடும் என்பதில் மயங்கினர். அவர்கள் “Crab” எனப்படும் ஒரு பரிசோதனை நான்கு சக்கர இயக்க testbed-ஐக் கட்டினர், 1950-இல் வெற்றிகரமான டிராக்டர் உற்பத்தியாளரான Harry Ferguson உடன் இணைந்து Harry Ferguson Research-ஐ உருவாக்கினர்.

Ferguson ஒரு பந்தயக் காரை நாடவில்லை. அவர் உண்மையிலேயே பாதுகாப்பான ஒரு சாலைக் காரை விரும்பினார்: முடுக்கத்தின் கீழ் சக்கரங்கள் சுழலாமலும் பிரேக்கிங்கின் கீழ் பூட்டாமலும் இருக்கும் ஒன்று. முன்னாள் Aston Martin-இன் அனுபவமிக்க வடிவமைப்பாளர் Claude Hill-ஐ தலைமைப் பொறியாளராகக் கொண்டு, Rolt மற்றும் Dixon அதை — பாடி, டிரான்ஸ்மிஷன் மற்றும் powertrain அனைத்தையும் — பூஜ்ஜியத்திலிருந்து வடிவமைக்கத் தொடங்கினர். பரிசோதனை Ferguson R4 சலூன் ஆறு ஆண்டு உழைப்புக்குப் பிறகு முடிக்கப்பட்டது, 1956-க்கு அதன் விவரக்குறிப்பு குறிப்பிடத்தக்கதாக இருந்தது:

• தானாகப் பூட்டிக்கொள்ளும் ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியலுடன் கூடிய நிரந்தர அனைத்து சக்கர இயக்கம்
• A flat-four engine
• நான்கு சக்கரங்களிலும் டிஸ்க் பிரேக்குகள்
• விமானத் துறையிலிருந்து தழுவப்பட்ட Dunlop MaxaRet மின்-இயந்திர anti-lock பிரேக்கிங் அமைப்பு

Ferguson Formula Transfer Case-க்குள்

Ferguson Formula டிரான்ஸ்மிஷனின் இதயம் transfer case-க்குள் இருந்த ஒரு புத்திசாலித்தனமான தானாகப் பூட்டிக்கொள்ளும் அமைப்பு. டிஃபரன்ஷியலைத் தவிர, அந்த அலகில் ஒரு கூடுதல் கியர் தொகுப்பு, இரண்டு பந்து overrunning கிளட்ச்கள் மற்றும் இரண்டு உராய்வு தட்டுத் தொகுப்புகள் இருந்தன. இயல்பான ஓட்டத்தில் இந்தக் கூறுகள் அமைதியாக செயலற்று இருந்தன. ஆனால் ஒரு ஆக்சிலின் சக்கரங்கள் சறுக்கத் தொடங்கியவுடன் — வெளியீட்டு தண்டு வேகங்களில் ஒரு வேறுபாட்டை உருவாக்கி — கிளட்ச்களில் ஒன்று இணைந்து, அதன் உராய்வுத் தொகுப்பை டிஃபரன்ஷியல் கியர்களுக்கு எதிராக அழுத்தி, டிஃபரன்ஷியல் இயக்கத்தை உடனடியாக ஒரு திடமான இணைப்பாக மாற்றியது.

இரண்டாவது முன்மாதிரி, 1962-இன் Ferguson R5 எஸ்டேட், இன்னும் சிறப்பாக இருந்தது. கிட்டத்தட்ட சாத்தியமற்றதாகத் தோன்றிய வேகங்களில் அது ஒட்டுதலின் எல்லைகளை எட்டியது என்று Autocar-இன் சோதனையாளர்கள் குறிப்பிட்டனர். இருப்பினும், எந்த உற்பத்தியாளரும் Ferguson-ஐ உற்பத்திக்குக் கொண்டுவர மாட்டார்கள்; அதன் சிக்கல்தன்மையும் விலையும் மிக அதிகமாக இருந்தன.

The Jensen FF Goes on Sale

1962-இல் Tony Rolt, Jensen Cars-இன் நிர்வாகத்தை, அவர்களது வரவிருக்கும் CV8 கூப்பே மற்றும் அதன் 300 hp Chrysler V8-க்காக Ferguson Formula டிரான்ஸ்மிஷனைத் தழுவிக்கொள்ளும்படி வற்புறுத்தினார். மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு ஒரு பரிசோதனை நான்கு சக்கர இயக்க Jensen CV8 FF ஓடத் தொடங்கியது.

1966-இல் Jensen Interceptor, CV8-ஐ மாற்றியது, மேலும் நிலையான பின் சக்கர இயக்க கூப்பேவுடன் சேர்ந்து Jensen, ஒரு நுட்பமான “FF” பேட்ஜ் அணிந்த ஒரு அனைத்து சக்கர இயக்க பதிப்பையும் வழங்கியது — “Formula Ferguson” என்பதைக் குறிக்கும். Jensen FF, தானாகப் பூட்டிக்கொள்ளும் ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியலை ABS உடன் இணைத்த உலகின் முதல் உற்பத்தி கார் ஆனது. முக்கிய விவரக்குறிப்புகள் பின்வருமாறு:

• 325 hp உற்பத்தி செய்யும் 6.3 லிட்டர் Chrysler V8 big-block என்ஜின்
• மூன்று-வேக TorqueFlite ஆட்டோமேட்டிக் அல்லது நான்கு-வேக கைமுறை கியர்பாக்ஸ்
• சமச்சீரற்ற முறுக்கு விசை பிரிப்பு: பின் ஆக்சிலுக்கு 63%, முன்புறத்திற்கு 37% — பின் சக்கர இயக்க கையாளுதல் குணத்தைப் பாதுகாக்க
• ஒற்றை-சேனல் Dunlop MaxaRet ABS
• Rack-and-pinion பவர் ஸ்டீயரிங் மற்றும் சுற்றிலும் டிஸ்க் பிரேக்குகள்
• அதிகபட்ச வேகம் 212 km/h; 0–100 km/h 7.7 வினாடிகளில்; கர்ப் எடை தோராயமாக 1,800 kg
• 1968-இல் UK விலை: தோராயமாக £6,000 — மலிவான Rolls-Royce காருக்கு சமமானது
• Total production: 318 cars (1966–1971)

அந்தச் சகாப்தத்தின் ஒவ்வொரு வாகன இதழியலாளரும் Jensen FF-இன் நிலைத்தன்மையையும், அவர்கள் “ஈரமான asphalt-இல் கிட்டத்தட்ட வரம்பற்ற பிடிமான வரம்பு” என்று விவரித்ததையும் பாராட்டினர். Harry Ferguson அந்தக் காரை ஒருபோதும் பார்க்கவில்லை: அவர் 1960-இல் இறந்தார்.

Ferguson Formula ஏன் முக்கியமாக இருந்தது

Ferguson Formula-வில் ஏன் இவ்வளவு நேரம் செலவிடுவது? ஏனெனில் அனைத்து சக்கர இயக்கத்தை ஆஃப்-ரோடு பிடிமானத்திற்கான பதிலாகக் காட்டிலும், முதன்மையாக செயல்திறன் பாதுகாப்பின் (active safety) கருவியாகக் கருதிய உலகின் முதல் அமைப்பு Harry Ferguson Research-தான்.

சமச்சீரற்ற முறுக்கு விசை பிரிப்பு, சமச்சீர் அமைப்புகளைத் தொடரும் கணிக்க முடியாத தன்மைக்கு எதிரான ஒரு வேண்டுமென்றே எடுக்கப்பட்ட நடவடிக்கை. ஒரு பின் சக்கர இயக்க காருக்கு வழுக்கும் வளைவில் அதிக த்ராட்டில் கொடுங்கள், அது கணிக்கக்கூடிய வகையில் oversteer செய்யும். அதே காரியத்தை ஒரு முன் சக்கர இயக்க காரில் செய்யுங்கள், அது கணிக்கக்கூடிய வகையில் understeer செய்யும். அதை ஒரு சமச்சீர் அனைத்து சக்கர இயக்க காரில் செய்யுங்கள், பதில் எந்த ஆக்சிலுக்கு மோசமான பிடிமானம் இருக்கிறது என்பதைப் பொறுத்தது — இது தெளிவற்றது, ஆபத்தானது. முறுக்கு விசையைப் பின்னோக்கிச் சாய்ப்பதன் மூலம், Ferguson Formula, பெரும்பாலான நிலைமைகளில் Jensen FF-க்கு பின்-இயக்க நடத்தைக்கு நெருக்கமான ஒன்றை வழங்கியது.

விஸ்கோ-கப்ளரின் கண்டுபிடிப்பு

Ferguson அமைப்புக்கு ஒரு உண்மையான வரம்பு இருந்தது: அதன் overrunning கிளட்ச்கள் binary, on-off முறையில் வேலை செய்தன. திறந்த டிஃபரன்ஷியலிலிருந்து முழுப் பூட்டுக்கான தாவல் உடனடியாக இருந்தது, அது இணைக்கும் தருணத்தில் அதற்கே உரிய ஒரு தெளிவின்மையை உருவாக்கக்கூடும். தேவைப்பட்டது, பூட்டின் அளவை மென்மையாக மாற்றக்கூடிய ஒரு அமைப்பு.

1960-களின் பிற்பகுதியில் Tony Rolt மற்றும் Derek Gardner — பின்னர் Tyrrell-இன் Formula 1 கார்களின் தலைமை வடிவமைப்பாளர் — viscous fan drive-களில் பயன்படுத்தப்பட்ட சிலிக்கான் திரவத்துடன் பரிசோதனை செய்யத் தொடங்கினர். இதன் விளைவே விஸ்கோ-கப்ளர்: சிலிக்கான் திரவத்தால் நிரப்பப்பட்ட ஒரு உருளை வடிவ உறை, ஒவ்வொரு வெளியீட்டு தண்டுடன் இணைக்கப்பட்ட உராய்வு தட்டுகளின் மாற்றுத் தொகுப்புகளைக் கொண்டது.

How a Visco-Coupler Works

• இயல்பான நிலைமைகளில், அனைத்து சக்கரங்களும் ஒரே மாதிரியான வேகங்களில் சுழலும்போது, தட்டுத் தொகுப்புகள் ஒன்றையொன்று சார்ந்து அரிதாகவே நகர்கின்றன, மேலும் கப்ளர் டிஃபரன்ஷியலின் மீது எந்த விளைவையும் ஏற்படுத்தாது.
• ஒரு ஆக்சில் சறுக்கத் தொடங்கும்போது, அதன் வெளியீட்டு தண்டு வேகமாகச் சுழல்கிறது, இதனால் தட்டுத் தொகுப்புகள் ஒன்றையொன்று சார்ந்து சுழன்று சிலிக்கான் திரவத்தை வெட்டுகின்றன (shear).
• இந்த வெட்டுதல் கப்ளருக்குள் வெப்பநிலையையும் அழுத்தத்தையும் அதிகரித்து, திரவத்தின் பிசுபிசுப்பை (viscosity) வியத்தகு அளவில் உயர்த்துகிறது.
• இந்த பிசுபிசுப்பு அதிகரிப்பு தட்டுகளை ஒன்றுக்கொன்று எதிராக இழுக்கச் செய்து, வேகமாகச் சுழலும் தண்டை படிப்படியாக பிரேக் செய்து, டிஃபரன்ஷியலை பகுதியாகவோ முழுமையாகவோ பூட்டுகிறது.

FF Developments மற்றும் AMC Eagle

விஸ்கோ-கப்ளருக்குக் காப்புரிமை பெற்ற பிறகு, Tony Rolt அனைத்து சக்கர இயக்க டிரான்ஸ்மிஷன்களை வணிக ரீதியாக விற்க 1971-இல் FF Developments (FFD)-ஐ நிறுவினார். ஆரம்பகால வேலை கவர்ச்சியற்றதாக இருந்தது: பிரிட்டிஷ் வனத்துறைக்கான நான்கு சக்கர இயக்க Bedford வேன்கள், ஒரு தொகுதி Ford Zephyr FF போலீஸ் கார்கள், பெர்லினில் உள்ள பிரிட்டிஷ் இராணுவப் பணிக்குழுவிற்கான Opel Senator 4×4 சலூன்கள்.

FFD-இன் மிக முக்கியமான உற்பத்தி வேலை AMC Eagle (1979–1988)-இன் டிரான்ஸ்மிஷன் — AMC Concord சலூனின் உயர்த்தப்பட்ட அனைத்து சக்கர இயக்க பதிப்பு, பெரிய டயர்களில், 75 mm பாடி லிஃப்ட் கொண்டது. தனது ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியலை ஒரு விஸ்கோ-கப்ளர் மூலம் பூட்டிய உலகின் முதல் உற்பத்தி கார் Eagle. இது ஒரு செயல்திறன் காராகக் காட்டிலும் ஒரு மிதமான ஆஃப்-ரோடு வாகனமாகவே கருதப்பட்டது, ஆனாலும் அதன் டிரான்ஸ்மிஷன் கட்டமைப்பு எப்போதும் கட்டப்பட்ட மிகவும் புகழ்பெற்ற வேகமான அனைத்து சக்கர இயக்க கார்களில் சிலவற்றின் நேரடி முன்னோடி, அவற்றுள் ஆரம்பகால Subaru Impreza WRX மற்றும் Mitsubishi Lancer Evolution ஆகியவை அடங்கும்.

தானாகப் பூட்டிக்கொள்ளும் டிஃபரன்ஷியல்கள்: Torsen முதல் மின்னணு கட்டுப்பாடு வரை

Audi’s Packaging Trick

1981-இல் Audi Quattro உற்பத்திக்கு வந்தபோது — AMC Eagle-க்கு இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு — அது ஒரு கைமுறை positive lock கொண்ட ஒரு வழக்கமான திறந்த ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியலைப் பயன்படுத்தியது. Audi-இன் தீர்வின் நேர்த்தி அதன் அமைப்பில் (packaging) இருந்தது. நீளவாக்கு என்ஜின் நேராக பின் ஆக்சிலை நோக்கிச் சுட்டியது, மேலும் ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியல் நேரடியாக கியர்பாக்ஸுக்குள் சென்றது: இரண்டாம் நிலை தண்டு உள்ளீடற்றதாக (hollow) செய்யப்பட்டு, முன் driveshaft அதன் வழியாக அமைக்கப்பட்டது. Ferdinand Piëch-இன் குழு முன்புறத்திற்கும் பின்புறத்திற்கும் இடையே ஒரு சமச்சீர் 50:50 பிரிப்பைத் தேர்ந்தெடுத்தது.

The Torsen Differential

1984-இல் கைமுறைப் பூட்டு லீவர்கள் இறுதியாக Audi கேபின்களிலிருந்து மறைந்தன, அவற்றுக்குப் பதிலாக Torsen — TORque SENsing — தானாகப் பூட்டிக்கொள்ளும் டிஃபரன்ஷியல் வந்தது. அதன் நன்மைகளைப் பட்டியலிடுவது மதிப்பு:

• இது முற்றிலும் இயந்திரவியல் — எந்த மின்னணுவியல், திரவம் அல்லது ஓட்டுநர் உள்ளீடும் தேவையில்லை
• இது வேக வேறுபாடுகளுக்குக் காட்டிலும் வெளியீட்டு தண்டுகளில் முறுக்கு விசையின் மாற்றங்களுக்குப் பதிலளிக்கிறது, அதாவது சக்கரச் சுழற்சி உண்மையில் தொடங்குவதற்கு முன்பே அது செயல்படக்கூடும்
• ஒரு விஸ்கோ-கப்ளரைப் போலல்லாமல், இது பிடிமானத்தின் கீழ் மட்டுமே பூட்டுகிறது, பிரேக்கிங்கின் கீழ் அல்ல, இது அதை முழுமையாக ABS-இணக்கமானதாக ஆக்குகிறது
• பூட்டுதலும் பூட்டு நீக்குதலும் மென்மையாகவும் தொடர்ச்சியாகவும் இருக்கும், எந்த binary மாற்றங்களும் இல்லாமல்

வேகமான கார்களில் தன்னை நிரூபித்த பிறகு, கார் போன்ற கையாளுதலைத் துரத்திய SUV பொறியாளர்களால் Torsen எடுத்துக்கொள்ளப்பட்டது. இது இன்று Range Rover, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne மற்றும் Toyota Land Cruiser Prado ஆகியவற்றில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

Group B மற்றும் ரேலி ஆயுதப் போட்டி

1980-களில் Quattro-வின் ரேலி ஆதிக்கம் ஒரு அனைத்து சக்கர இயக்க ஆயுதப் போட்டியைத் தூண்டியது. சில பருவங்களுக்குள் இந்த நான்கு சக்கர இயக்க ரேலி கார்கள் அனைத்தும் தோன்றிவிட்டன, ஒவ்வொன்றும் தனது தானாகப் பூட்டிக்கொள்ளும் டிஃபரன்ஷியல்களில் FFD விஸ்கோ-கப்ளர் தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தியது:

• Peugeot 205 T16
• Austin Metro 6R4
• Lancia Delta S4
• Ford RS200

Tony-யின் மகன் Stuart Rolt, அந்த ஆண்டுகள் முழுவதும் ரேலி அணிகளுடனான FFD-இன் உறவுகளை நிர்வகித்தார்.

1990-களின் தொடக்கத்தில் ரஷ்யாவில் உள்ள AZLK தொழிற்சாலையும் FFD-ஐ அணுகியது, Moskvitch 2141-இன் அனைத்து சக்கர இயக்க ரேலி பதிப்பை விரும்பியது. Ford RS200-ஐப் போலவே அதே மூன்று-டிஃபரன்ஷியல் அமைப்பைச் சுற்றிக் கட்டப்பட்ட அந்த பரிசோதனை கார், தீவிர நிலைமைகளில் குறிப்பிடத்தக்க கணிக்கக்கூடிய தன்மையுடன் கையாளப்பட்டது. இன்னும் நிலைத்திருக்கும் ஒரு கோட்பாட்டை சோதனை வெளிக்கொணர்ந்தது: ஒவ்வொரு விஸ்கோ-கப்ளரின் பூட்டல் விறைப்பையும் தனித்தனியாக சரிசெய்யுங்கள், அதனுடன் காரின் சமநிலையும் நகரும்.

• விறைப்பான பின் சக்கரங்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியல் → அதிக oversteer போக்கு
• விறைப்பான முன் அல்லது ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியல் → அதிக understeer மற்றும் நிலைத்தன்மை

Electronic Control Arrives

நவீன WRC கார்கள் மூன்று டிஃபரன்ஷியல்களிலும் செயலற்ற விஸ்கோ-கப்ளர்களுக்குக் காட்டிலும் மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் பல-தட்டு கிளட்ச் தொகுப்புகளைப் பயன்படுத்துவதற்கு அந்த tunability-தான் சரியான காரணம். Hydraulic actuator-கள் மற்றும் ஒரு onboard கணினி ஒவ்வொரு டிஃபரன்ஷியலின் பூட்டையும் நிகழ்நேரத்தில் மாற்றுகின்றன — கார் சுதந்திரமாகச் சுழலும்படி வளைவுக்குள் நுழையும்போது கிளட்ச்களை விடுவித்து, பின்னர் understeer இல்லாமல் அதிகபட்ச பிடிமானத்திற்காக ஓட்டுநர் நேர் பாதைக்கு முடுக்கும்போது அவற்றைப் படிப்படியாக இறுக்குகின்றன.

சாலைக் கார்களில் மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் டிஃபரன்ஷியல்களை இரண்டு உற்பத்தியாளர்கள் முன்னோடியாக அறிமுகப்படுத்தினர்:

• Mercedes-Benz 4Matic (1986, W124 E-Class): மூன்று மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் கிளட்ச்கள் நிலைமைகளுக்கு ஏற்ப வரிசையாக முன் ஆக்சிலை இணைத்து, பின்னர் ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியலைப் பூட்டி, பின்னர் பின் டிஃபரன்ஷியலைப் பூட்டின. இந்த அமைப்பு பயனுள்ளதாக இருந்தது ஆனால் மிகவும் சிக்கலானது, மேலும் மின்னணுவியல் தளர்வான மேற்பரப்புகளில் முன் சக்கரங்களைக் கவனிக்கத்தக்க அளவில் இணைக்கவும் துண்டிக்கவும் செய்யக்கூடும்.
• Porsche 959 (1986): நான்கு தேர்ந்தெடுக்கக்கூடிய ஓட்டுநர் முறைகளில் இயங்கும் இரண்டு மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் கிளட்ச்கள். 959-இன் அமைப்பு மிகவும் நுட்பமானது, அதிக-செயல்திறன் பயன்பாட்டிற்கு சிறப்பாகப் பொருந்தியது.

டிஃபரன்ஷியலை மாற்றுதல்: Haldex மற்றும் எளிமைப்படுத்தப்பட்ட AWD அமைப்புகள்

The Visco-Coupler on Its Own

ரேலி பொறியாளர்கள் தானாகப் பூட்டிக்கொள்ளும் டிஃபரன்ஷியல்களை முடிந்தவரை தள்ளிச் சென்றபோது, சாதாரண பயணிகள் கார்களின் வடிவமைப்பாளர்கள் மறு திசையில் சென்றனர் — ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியலை முற்றிலுமாக நீக்கிவிட்டு, அதன் இடத்தில் ஒரு விஸ்கோ-கப்ளரை வைத்தனர். 1985-இன் Volkswagen Golf II Syncro இதைச் செய்த முதல் ஐரோப்பிய பயணிகள் கார், 1969-இல் FFD-ஐ கையகப்படுத்தியிருந்த GKN-இன் பொறியாளர்களால் உருவாக்கப்பட்ட ஒரு டிரான்ஸ்மிஷனுடன்.

பெரும் உற்பத்திக்கு இந்த எளிமைப்படுத்தல் பலனளித்தது:

• அனைத்து சக்கர இயக்க மாடல், நிலையான முன் சக்கர இயக்க பதிப்புடன் பெரும்பாலான பாகங்களைப் பகிர்ந்துகொண்டது, உற்பத்திச் செலவையும் சிக்கல்தன்மையையும் குறைத்தது
• இயல்பான நிலைமைகளில், அந்தக் கார் ஒரு முன் சக்கர இயக்க காரைப் போலவே ஒரே மாதிரியாக இயங்கியது
• முன் சக்கரங்கள் சறுக்கும்போது, விஸ்கோ-கப்ளர் தோராயமாக 0.2 வினாடிகளுக்குள் 70% வரை முறுக்கு விசையைப் பின்புறத்திற்கு மாற்றக்கூடும்

இருப்பினும், இந்த தாமதம் ஒரு கையாளுதல் பொறுப்பை உருவாக்கியது. ஒரு முன் சக்கர இயக்க கார் போல நடந்துகொண்டு, முன்பக்கத்தில் அகலமாகத் தள்ளும் ஒரு கார், கப்ளர் இணைந்த நொடியில் திடீரென பின்-சார்பு நடத்தைக்கு மாறி — தனது ஓட்டுநரை கவனக்குறைவில் சிக்க வைக்கக்கூடும். ஜப்பானிய உற்பத்தியாளர்கள் பல்வேறு பதில்களை முயற்சித்தனர், அதிக கப்ளர்களைப் பொருத்துவது உட்பட: 1988-இன் Nissan Sunny/Pulsar மூன்றைப் பயன்படுத்தியது, ஒன்று பின் இயக்கத்தை இணைக்கவும், ஒன்று ஒவ்வொரு சக்கரங்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியலைப் பூட்டவும். Mazda Concerto 4WD இன்னும் மேலே சென்றது, ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான மற்றும் பின் சக்கரங்களுக்கு இடையிலான இரு டிஃபரன்ஷியல்களையும் விஸ்கோ-கப்ளர்களால் மாற்றியது.

The Haldex Clutch

அடுத்த படி விஸ்கோ-கப்ளரை ஒரு மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் hydraulic பல-தட்டு கிளட்ச்சால் மாற்றியது — மிக வேகமானது, மேலும் மிகத் துல்லியமாகக் கட்டுப்படுத்தக்கூடியது. மிக நன்கறியப்பட்ட எடுத்துக்காட்டு Haldex coupling, இது Volkswagen Golf IV மற்றும் அதன் தள சகோதரர்களில் விஸ்கோ-கப்ளரிடமிருந்து பொறுப்பேற்றது. இது இப்படி வேலை செய்கிறது:

• Face cam-கள் முன் மற்றும் பின் தண்டுகளுக்கு இடையேயான எந்தவொரு சுழற்சி வேக வேறுபாட்டையும் கண்டறிகின்றன
• cam மேற்பரப்புகளின் மேல் ஏறிச்செல்லும் ரோலர்கள் ரிங் சிலிண்டர்களில் பிஸ்டன்களைத் தள்ளி, hydraulic திரவத்தை பம்ப் செய்கின்றன
• திரவ அழுத்தம் பல-தட்டு கிளட்ச் தொகுப்பை அழுத்தி, முறுக்கு விசையை பின் ஆக்சிலுக்கு மாற்றுகிறது
• வாகனத்தின் மின்னணுவியலால் கட்டுப்படுத்தப்படும் ஒரு solenoid வால்வு, எந்தப் புள்ளியிலும் அழுத்தத்தை விடுவிக்கக்கூடும் — எல்லையற்ற வகையில் மாறக்கூடிய முறுக்கு விசை விநியோகத்தை அனுமதிக்கிறது

இன்று விற்பனையில் உள்ள பெரும்பாலான அனைத்து சக்கர இயக்க கார்களும் crossover-களும் இந்த மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் கிளட்ச்சின் ஏதேனும் ஒரு பதிப்பைப் பயன்படுத்துகின்றன, அது Volkswagen Group கார்களில் Haldex ஆக இருந்தாலும், Honda-வின் VTM-4 ஆக இருந்தாலும் அல்லது BMW-இன் xDrive ஆக இருந்தாலும். நவீன கிளட்ச்கள் போதுமான வேகமாகச் செயல்படுகின்றன, இதனால் இணைப்பு தாமதம் சாதாரண ஓட்டுதலில் உணர முடியாததாகிவிட்டது, மேலும் இப்போது hardware-ஐக் காட்டிலும் calibration அதிக முக்கியத்துவம் பெறுகிறது: Golf 4Motion மற்றும் Audi A3 Quattro இயந்திரவியல் ரீதியாக ஒரே மாதிரியான டிரான்ஸ்மிஷன்களைப் பயன்படுத்துகின்றன, ஆனால் வெவ்வேறு software, Volkswagen-க்கு ஒரு சமச்சீர் பிரிப்பை வழங்குகிறது, அதே நேரம் மிகவும் பரிச்சயமான முன்-இயக்க குணத்திற்காக Audi 60% முறுக்கு விசையை முன்னோக்கி அனுப்புகிறது.

இன்று AWD தொழில்நுட்பம்: எந்த அமைப்பு சிறந்தது?

கைமுறையாக இணைக்கப்படும் இரண்டாவது ஆக்சில் கொண்ட பகுதி-நேர அமைப்புகள் பயணிகள் கார்களிலிருந்து கருணையுடன் மறைந்துவிட்டன. மீதமுள்ளவை மூன்று குடும்பங்களாகப் பிரிகின்றன, ஒவ்வொன்றுக்கும் அதன் சிறப்புகள் உண்டு:

• தானாகப் பூட்டிக்கொள்ளும் ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியலுடன் கூடிய முழு-நேர AWD (Subaru-வில் உள்ளது போன்ற விஸ்கோ-கப்ளர், Audi A4/A6/A8 Quattro மற்றும் Volkswagen Phaeton-இல் உள்ளது போன்ற Torsen இயந்திரவியல், அல்லது Mitsubishi Lancer Evo-வில் உள்ளது போன்ற மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் கிளட்ச்கள்): மிக நுட்பமான மற்றும் பலனளிக்கும் அமைப்புகள், சரியாக calibrate செய்யப்படும்போது சாலையிலும் ட்ராக்கிலும் கையாளுதலை உண்மையிலேயே மேம்படுத்தும் திறன் கொண்டவை.
• திறந்த ஆக்சில்களுக்கு இடையிலான டிஃபரன்ஷியலுடன் கூடிய முழு-நேர AWD (Mercedes-Benz 4Matic-இல் உள்ளது போன்று): தானாகப் பூட்டிக்கொள்ளும் தன்மை இல்லாததை ஈடுசெய்ய anti-slip மின்னணுவியலை நம்பியிருக்கிறது. சாலையில் பயனுள்ளது, ஆனால் இயந்திரவியல் ரீதியாக குறைவான முன்முனைப்புடையது.
• கட்டுப்படுத்தப்படும் கிளட்ச் வழியாக பகுதி-நேர பின் இயக்கம் (Volvo, Saab மற்றும் பல்வேறு Volkswagen Group crossover-களில் உள்ளது போன்ற Haldex): நவீன crossover-களில் மிகவும் பொதுவான அமைப்பு — செலவு குறைந்தது, இலகுவானது, மேலும் வேகமான மின்னணுவியலால் பெருகிவரும் திறன் கொண்டது.

Torque Vectoring, அதற்குப் பிறகு வருவது

மேம்பட்ட அனைத்து சக்கர இயக்கத்தில் ஆதிக்கம் செலுத்தும் போக்கு torque vectoring: வெறுமனே ஆக்சில்களுக்கு இடையே முறுக்கு விசையைப் பிரிப்பதல்ல, மாறாக ஒரு ஆக்சிலின் இடது மற்றும் வலது சக்கரங்களுக்கு இடையே அதைச் செயல்படுத்தும் விதத்தில் மாற்றுவது. Mitsubishi Lancer Evolution X-தான் அதிநவீன நிலையில் உள்ளது — அதன் S-AWC அமைப்பு, ஒரு பின் சக்கரத்திலிருந்து மற்றொன்றுக்கு முறுக்கு விசையை நகர்த்தக்கூடிய ஒரு Active Yaw Control (AYC) பின் டிஃபரன்ஷியலுடன் ஒரு மின்னணு முறையில் கட்டுப்படுத்தப்படும் மைய டிஃபரன்ஷியலை (ACD) இணைக்கிறது. கூடுதல் கியர் தொகுப்புகள், ஒரு சக்கரம் ஏற்கனவே சுழலத் தொடங்கிய பிறகு எதிர்வினையாற்றுவதற்குப் பதிலாக, பிடிமானம் இழக்கப்படுவதற்கு முன்பே முன்முனைப்புடன் சமநிலையை மாற்றுகின்றன.

நடைமுறையில், கட்டுப்பாட்டு மின்னணுவியல் மேம்படும்போது நவீன அமைப்புகளுக்கு இடையேயான நிஜ உலக வேறுபாடுகள் தொடர்ந்து குறைந்துகொண்டே வருகின்றன. நன்கு calibrate செய்யப்பட்ட ஒரு Haldex crossover இப்போது, ஒரு தலைமுறைக்கு முன்பு ஒரு இயந்திரவியல் Torsen பாராட்டப்பட்டிருக்கும் அளவிலான நிலைத்தன்மையை வழங்குகிறது. அதுதான் பயணத்தின் திசை — மேலும் இறுதிப் புள்ளி, எந்த இயந்திரவியல் இயக்கத் தொடரும் இல்லாமல், ஒவ்வொன்றும் தனது சொந்த முறுக்கு விசையை அளந்து வழங்கும் நான்கு தனித்தனி சக்கர மோட்டார்கள் கொண்ட மின்சாரக் காராக இருக்கக்கூடும். இது கதையை நேர்த்தியாக Ferdinand Porsche-இன் 1900-இன் மின்சார நான்கு சக்கர இயக்க காருக்கு மீண்டும் கொண்டுவருகிறது.

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. மூலத்தை இங்கே படிக்கலாம்: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11713001e4f54.html