ਟੌਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਵਾਲਾ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ: ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਮੋਡ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਡਰਾਈਵਰ ਇਹ ਮੰਨਦੇ ਹਨ ਕਿ “ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ” ਤੋਂ ਭਾਵ ਇੱਕ ਹੀ ਯੂਨਿਟ ਹੈ — ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਦੋ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਮਿਲਾ ਕੇ ਬਣਦਾ ਹੈ ਜੋ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਤਾਲਮੇਲ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ: ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਆਪ ਅਤੇ ਟੌਰਕ ਕਨਵਰਟਰ। ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਕਿ ਇਹ ਹਿੱਸੇ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਵਾਹਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਫਾਇਦਾ ਲੈਣ ਅਤੇ ਸੰਭਾਵੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਮਹਿੰਗੀ ਮੁਰੰਮਤ ਬਣਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪਛਾਣਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਟੌਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ?

ਟੌਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਮਿਲਣ ਵਾਲੇ ਕਲੱਚ ਪੈਡਲ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਮੁੱਖ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ:

• ਇੰਪੈਲਰ (ਪੰਪ ਵ੍ਹੀਲ) — ਇੰਜਣ ਦੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ; ਜਦੋਂ ਵੀ ਇੰਜਣ ਚਲਦਾ ਹੈ ਇਹ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ।
• ਟਰਬਾਈਨ ਵ੍ਹੀਲ — ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਇਨਪੁਟ ਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ; ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਆਏ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤਰਲ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• ਰਿਐਕਟਰ (ਸਟੇਟਰ) — ਇੰਪੈਲਰ ਅਤੇ ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ; ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਹਾਲਤਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇਹ ਜਾਂ ਤਾਂ ਆਜ਼ਾਦ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਘੁੰਮ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਓਵਰਰਨਿੰਗ ਕਲੱਚ ਰਾਹੀਂ ਲੌਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਟੌਰਕ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਤੱਕ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਆਏ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤਰਲ (ATF) ਰਾਹੀਂ ਸੰਚਾਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੰਪੈਲਰ ਤਰਲ ਨੂੰ ਟਰਬਾਈਨ ਦੇ ਬਲੇਡਾਂ ‘ਤੇ ਸੁੱਟਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਹੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਘੜੇ ਗਏ ਬਲੇਡ ਦੀ ਬਣਤਰ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਘੁਮਾਅ ਵਾਲਾ ਲੂਪ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਖਾਸ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਈ ਮਜ਼ਬੂਤ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ — ਅਤੇ ਇਹੀ ਚੀਜ਼ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਵੀ ਚਲਦਾ ਰੱਖਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਗੀਅਰ ਲੱਗੇ ਹੋਏ ਖੜ੍ਹੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੋ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵਾਹਨ ਦੀ ਖਾਸ ਨਰਮ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਟੌਰਕ ਮਲਟੀਪਲੀਕੇਸ਼ਨ: ਰਿਐਕਟਰ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ

ਇੱਕ ਮੂਲ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕਪਲਿੰਗ ਸਿਰਫ਼ ਟੌਰਕ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ — ਇਸ ਨੂੰ ਵਧਾ ਨਹੀਂ ਸਕਦੀ। ਇੱਥੇ ਹੀ ਰਿਐਕਟਰ ਕੰਮ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਵਾਹਨ ਖੜ੍ਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਰਿਐਕਟਰ ਟਰਬਾਈਨ ਤੋਂ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੇ ਤਰਲ ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕੋਣ ‘ਤੇ ਮੁੜ ਇੰਪੈਲਰ ਵਿੱਚ ਭੇਜਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤਰਲ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਗਤੀਜ ਊਰਜਾ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਨਤੀਜਾ: ਟਰਬਾਈਨ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਪਹੁੰਚਾਇਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਟੌਰਕ ਉਸ ਪਲ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਟੌਰਕ ਨਾਲੋਂ ਡੇਢ ਤੋਂ ਦੋ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ: ਗੀਅਰ ਲੱਗਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਤੁਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕ ਫੜੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਆਈਡਲ ‘ਤੇ ਚਲ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਟਰਬਾਈਨ ਖੜ੍ਹੀ ਹੈ, ਫਿਰ ਵੀ ਇਸ ‘ਤੇ ਲੱਗ ਰਿਹਾ ਟੌਰਕ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਗੁਣਾ ਹੋ ਚੁੱਕਾ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ ਛੱਡੋ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਦੀ ਹੈ। ਤੇਜ਼ੀ (ਐਕਸਲਰੇਸ਼ਨ) ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਵ੍ਹੀਲ ਟੌਰਕ ਸੜਕ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨਾਲ ਸੰਤੁਲਿਤ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ।

ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕਲੱਚ ਮੋਡ ਅਤੇ ਟੌਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਲੌਕ-ਅੱਪ

ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ ਵਧਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗਤੀ ਇੰਪੈਲਰ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਰਿਐਕਟਰ ਲੌਕ ਖੁੱਲ੍ਹ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਦੋ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਆਜ਼ਾਦ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਘੁੰਮਣ ਲੱਗ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਮੌਕੇ ‘ਤੇ ਟੌਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕਲੱਚ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਨੁਕਸਾਨ ਘਟਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ, ਆਧੁਨਿਕ ਟੌਰਕ ਕਨਵਰਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਲੌਕ-ਅੱਪ ਕਲੱਚ (ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਕਲੱਚ) ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਹਾਲਾਤ ਸਹੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਇਹ ਕਲੱਚ ਇੰਪੈਲਰ ਅਤੇ ਟਰਬਾਈਨ ਨੂੰ ਭੌਤਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਲੌਕ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਤਰਲ ਦੀ ਫਿਸਲਣ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖ਼ਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ 100% ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਖ਼ੁਦ-ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਵੀ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਪਹਾੜੀ ਚੜ੍ਹਾਈ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ ਘਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਰਿਐਕਟਰ ਆਪਣੇ-ਆਪ ਹੌਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਰਲ ਦੇ ਘੁਮਾਅ ਦੀ ਗਤੀ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਟੌਰਕ ਆਉਟਪੁਟ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਕਈ ਵਾਰ ਇੰਨੀ ਕਿ ਚੜ੍ਹਾਈ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੀ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦੀ।

ਮਲਟੀ-ਸਪੀਡ ਗੀਅਰਬਾਕਸ: ਪਲੈਨੇਟਰੀ ਗੀਅਰ ਸੈੱਟ

ਕਿਉਂਕਿ ਟੌਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਇਕੱਲਾ ਅਸਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਗਤੀ ਅਤੇ ਟੌਰਕ ਅਨੁਪਾਤਾਂ ਦੀ ਪੂਰੀ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਕਵਰ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਇੱਕ ਮਲਟੀ-ਸਪੀਡ ਪਲੈਨੇਟਰੀ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਰਵਾਇਤੀ ਗੀਅਰ ਸੈੱਟਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਇੱਕ ਪਲੈਨੇਟਰੀ ਗੀਅਰ ਸੈੱਟ ਵਿੱਚ ਕਈ ਅਜਿਹੇ ਤੱਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ:

• ਸਨ ਗੀਅਰ — ਕੇਂਦਰੀ ਗੀਅਰ ਜੋ ਇਨਪੁਟ ਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• ਪਲੈਨੇਟ ਗੀਅਰ — ਛੋਟੇ ਗੀਅਰ ਜੋ ਸਨ ਗੀਅਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਕੈਰੀਅਰ ‘ਤੇ ਲੱਗੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
• ਪਲੈਨੇਟ ਕੈਰੀਅਰ — ਪਲੈਨੇਟ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਫੜੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਕਸਰ ਆਉਟਪੁਟ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
• ਰਿੰਗ ਗੀਅਰ (ਐਨਿਊਲਰ ਗੀਅਰ) — ਬਾਹਰੀ ਗੀਅਰ ਜੋ ਪਲੈਨੇਟ ਗੀਅਰਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜਦਾ ਹੈ।

ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਬੈਂਡ ਅਤੇ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਪੈਕ (ਜੋ ਮੈਨੂਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਿੱਚਲੇ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਰ ਅਤੇ ਲੌਕਅੱਪ ਕਲੱਚਾਂ ਦੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਬਰਾਬਰ ਹਨ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਚੁਣਵੇਂ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤੱਤਾਂ ਨੂੰ ਘੁਮਾ ਕੇ ਜਾਂ ਲੌਕ ਕਰਕੇ, ਪਲੈਨੇਟਰੀ ਸੈੱਟ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਰੇਂਜ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ — ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਦੋਹਾਂ ਲਈ।

ਗੀਅਰ ਕਿਵੇਂ ਲੱਗਦੇ ਹਨ: ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ

ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਗੀਅਰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਕੰਮ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ:

1. ਇੱਕ ਖਾਸ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਪੰਪ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤਰਲ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।
2. ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ (TCU) ਅਨੁਕੂਲ ਗੀਅਰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਈ ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੋਂ ਆਏ ਡੇਟਾ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰਦਾ ਹੈ।
3. ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਸੋਲੇਨੌਇਡ ਵਾਲਵ ਤਰਲ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਢੁਕਵੇਂ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਕਲੱਚ ਜਾਂ ਬੈਂਡ ਵੱਲ ਭੇਜਦੇ ਹਨ।
4. ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟੈਪੇਟ ਕਲੱਚ ਨੂੰ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਪਲੈਨੇਟਰੀ ਗੀਅਰ ਤੱਤ ਲੌਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਮੈਨੂਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸਾਂ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਗੀਅਰ ਬਦਲਣ ਸਮੇਂ ਟੌਰਕ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਰੁਕਾਵਟ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ — ਇੱਕ ਗੀਅਰ ਲਗਭਗ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਲੱਗ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਿਛਲਾ ਗੀਅਰ ਛੁੱਟਦਾ ਹੈ। ਜੋ ਵੀ ਥੋੜ੍ਹਾ-ਬਹੁਤਾ ਝਟਕਾ ਬਾਕੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਉਸ ਨੂੰ ਟੌਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਡੈਂਪਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਕੇ ਹੋਰ ਨਰਮ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਧਿਆਨ ਦਿਓ ਕਿ ਸਪੋਰਟ-ਮੁਖੀ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਤੇਜ਼ ਐਕਸਲਰੇਸ਼ਨ ਲਈ ਜਾਣ-ਬੁੱਝ ਕੇ ਗੀਅਰ ਬਦਲਣ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਨਾਲ ਸਕਿੰਟ ਦੇ ਅੰਸ਼ ਬਚਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਇਹ ਕਲੱਚ ਦੀ ਘਿਸਾਈ ਨੂੰ ਵੀ ਤੇਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੇ ਡ੍ਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ‘ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਬਾਅ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਅਡੈਪਟਿਵ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ: ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਤੁਹਾਡੀ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ

ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਕੰਟਰੋਲ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ। ਆਧੁਨਿਕ ਯੂਨਿਟ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਪਰਤ ਵਜੋਂ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਾਰੇ ਫੈਸਲੇ ਲੈਣ ਦਾ ਕੰਮ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ:

• ਇਕਨੌਮੀ / ਨੌਰਮਲ ਮੋਡ — ਅੱਪਸ਼ਿਫਟ ਜਲਦੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਘੱਟ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਘਟਦੀ ਹੈ।
• ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ — ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅੱਪਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਫੜੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉੱਚਤਮ ਟੌਰਕ (ਅਤੇ ਫਿਰ ਉੱਚਤਮ ਪਾਵਰ) RPM ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬੱਚਤ ਦੀ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਐਕਸਲਰੇਸ਼ਨ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
• ਵਿੰਟਰ / ਸਨੋਅ ਮੋਡ — ਫਿਸਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤ੍ਹਾਂ ‘ਤੇ ਵ੍ਹੀਲ ਸਪਿਨ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਕਾਰ ਦੂਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਚੱਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੀ ਹੈ; ਗੀਅਰ ਬਦਲਣਾ ਨਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
• ਅਡੈਪਟਿਵ ਮੋਡ — TCU ਲਗਾਤਾਰ ਥ੍ਰੌਟਲ ਇਨਪੁਟ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਆਦਤਾਂ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸਲ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਇਕਨੌਮੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਮਿਲਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਅਮਲ ਵਿੱਚ, ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਸਿਸਟਮ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਉੱਚ-ਲੋਡ ਜ਼ੋਨਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ — ਜੋ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰਤੱਖ ਫਾਇਦਾ ਹੈ। ਆਪਣੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਇਨਪੁਟ ਤੇਜ਼ ਕਰੋ ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਤੁਰੰਤ ਪਛਾਣ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੇਜ਼ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮੈਨੂਅਲ ਇਨਪੁਟ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵੱਲ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਮੋਡ: ਟਿਪਟ੍ਰੌਨਿਕ, ਸਟੈਪਟ੍ਰੌਨਿਕ ਅਤੇ ਆਟੋਸਟਿਕ

ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਹਨ ਪੂਰੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਾਰਜਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਇੱਕ ਸੈਮੀ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ (ਮੈਨੂਅਲ ਓਵਰਰਾਈਡ) ਮੋਡ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਡਰਾਈਵਰ ਸਿਲੈਕਟਰ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ-ਵ੍ਹੀਲ ਪੈਡਲਾਂ, ਜਾਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ-ਕਾਲਮ ਬਟਨਾਂ ਰਾਹੀਂ ਗੀਅਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਬੇਨਤੀ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਜਦੋਂ ਕਿ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਅਸਲ ਸ਼ਿਫਟ ਨੂੰ ਅੰਜਾਮ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਵੱਖ-ਵੱਖ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਨਾਵਾਂ ਹੇਠ ਬ੍ਰਾਂਡ ਕਰਦੇ ਹਨ:

• ਟਿਪਟ੍ਰੌਨਿਕ (ਪੋਰਸ਼ੇ / ਔਡੀ / ਫੋਕਸਵੈਗਨ)
• ਸਟੈਪਟ੍ਰੌਨਿਕ (BMW)
• ਆਟੋਸਟਿਕ (ਕ੍ਰਾਈਸਲਰ / ਡੌਜ)

ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕਸ ਫਿਰ ਵੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਾਅ ਲਾਗੂ ਕਰਦੇ ਹਨ — ਸਿਸਟਮ ਅਜਿਹਾ ਗੀਅਰ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ ਜਿਸ ਨੂੰ ਉਹ ਮੌਜੂਦਾ ਗਤੀ ਜਾਂ ਲੋਡ ਲਈ ਅਣਉਚਿਤ ਸਮਝਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਸੜਕ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾ ਕੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਤਰਕ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਨ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਗੀਅਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਚੁਣਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਮਿਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਟਿਊਨਿੰਗ, ਸਵੈ-ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਅਤੇ ਲਿੰਪ-ਹੋਮ ਮੋਡ

ਆਧੁਨਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ (ECU) ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਮੁੜ-ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕਰਕੇ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸ਼ੌਕੀਨਾਂ ਦੀ ਟਿਊਨਿੰਗ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਉਹਨਾਂ RPM ਬਿੰਦੂਆਂ ਨੂੰ ਅਡਜਸਟ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਗੀਅਰ ਬਦਲਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਐਕਸਲਰੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਲਈ ਸ਼ਿਫਟ ਟਾਈਮ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।

ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੇ ਪੱਖੋਂ, ਅੱਜ ਦੇ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਦਬਾਅ ਦੇ ਡੇਟਾ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕ ਕਰਕੇ ਕਲੱਚ ਦੀ ਘਿਸਾਈ ਦੀ ਲਗਾਤਾਰ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਦਬਾਅ ਦੀਆਂ ਰੀਡਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਉਮੀਦ ਕੀਤੇ ਮੁੱਲਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ, ਸਿਸਟਮ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਡਿਸਕ ਦੀ ਹਾਲਤ ਦੀ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਖਰਾਬੀ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਲੋੜ ਨੂੰ ਫਲੈਗ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਵੀ ਕੋਈ ਹਿੱਸਾ ਆਪਣੇ ਉਮੀਦ ਕੀਤੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਵਿਹਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਫਾਲਟ ਕੋਡ ਲੌਗ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਜੇ ਕੋਈ ਗੰਭੀਰ ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਐਮਰਜੈਂਸੀ (ਲਿੰਪ-ਹੋਮ) ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:

• ਸਾਰੇ ਗੀਅਰ ਬਦਲਾਅ ਅਯੋਗ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
• ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਗੀਅਰ — ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਦੂਜਾ ਜਾਂ ਤੀਜਾ — ਲੱਗਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।
• ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਸੀਮਤ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਵਾਹਨ ਘੱਟ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਚੱਲਣਯੋਗ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।
• ਇਹ ਮੋਡ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਆਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਲਈ।

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਮੋਡ ਸਮਝਾਏ ਗਏ

ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਕਿ ਹਰ ਸਿਲੈਕਟਰ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ ਕੀ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬੇਲੋੜੀ ਘਿਸਾਈ ਤੋਂ ਬਚਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ:

P — ਪਾਰਕ। ਸਾਰੇ ਗੀਅਰ ਛੁੱਟ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਆਉਟਪੁਟ ਸ਼ਾਫਟ ਪਾਰਕਿੰਗ ਪੌਲ ਦੁਆਰਾ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲੌਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਡ੍ਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਨੂੰ ਬੇਲੋੜੇ ਦਬਾਅ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਇੰਜਣ ਦਾ ਰੇਵ ਲਿਮਿਟਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ‘ਤੇ ਸਰਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

R — ਰਿਵਰਸ। ਆਉਟਪੁਟ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਉਲਟ ਘੁਮਾਅ ਨੂੰ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ।

N — ਨਿਊਟ੍ਰਲ। ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵ ਵ੍ਹੀਲ ਨਿਖੇੜ ਦਿੱਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਵਾਹਨ ਆਜ਼ਾਦ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਰਿੜ੍ਹ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਚੁੱਕੇ ਬਿਨਾਂ ਟੋਅ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

D / ਡਰਾਈਵ। ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰ ਚੋਣ ਨਾਲ ਆਮ ਅੱਗੇ ਵਾਲੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ।

S / ਸਪੋਰਟ / PWR / ਪਾਵਰ / ਸ਼ਿਫਟ। ਸਭ ਤੋਂ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਬਾਲਣ-ਖਪਤ ਵਾਲਾ ਮੋਡ। ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹਰ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਫੜੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟੌਰਕ — ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ — RPM ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ। ਇੰਜਣ ਹਮੇਸ਼ਾ ਆਪਣੀ ਅਨੁਕੂਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬਾਲਣ ਦੀ ਬੱਚਤ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਕਿੱਕ-ਡਾਊਨ। ਐਕਸਲਰੇਟਰ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਬਾਉਣ ਨਾਲ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਮੋਡ, ਜੋ ਹਮਲਾਵਰ ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਜਾਂ ਮਰਜਿੰਗ ਲਈ ਤੁਰੰਤ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਘੱਟ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਇੰਜਣ ਆਉਟਪੁਟ ਦਾ ਮੇਲ ਐਕਸਲਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਇੱਕ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਉਛਾਲ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪੁਰਾਣੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਕਿੱਕ-ਡਾਊਨ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਪੈਡਲ ਦੇ ਅੰਤ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਭੌਤਿਕ ਡਿਟੈਂਟ ਜਾਂ “ਕਲਿੱਕ” ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਸੀ; ਆਧੁਨਿਕ ਯੂਨਿਟ ਇਸ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਪਛਾਣ ਲੈਂਦੇ ਹਨ।

ਓਵਰਡ੍ਰਾਈਵ (O/D)। ਮੋਟਰਵੇਅ ‘ਤੇ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਇੰਜਣ RPM ਨੂੰ ਘੱਟ ਰੱਖਣ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚਾ ਗੀਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਯੋਗ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਲੰਬੀ-ਦੂਰੀ ਦੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਲਈ ਕੁਸ਼ਲ, ਪਰ ਤੇਜ਼ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਜਾਂ ਟੋਇੰਗ ਦੌਰਾਨ ਇਸ ਨੂੰ ਲਗਾਉਣ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਤੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਘਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਨੌਰਮ। ਇੱਕ ਸੰਤੁਲਿਤ ਡਿਫੌਲਟ ਮੋਡ। ਅੱਪਸ਼ਿਫਟ ਮੱਧਮ ਇੰਜਣ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ — ਨਾ ਤਾਂ ਇਕਨੌਮੀ ਜਿੰਨਾ ਜਲਦੀ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਸਪੋਰਟ ਜਿੰਨਾ ਦੇਰ ਨਾਲ।

1 / L / ਲੋਅ, 2, 3 (ਮੈਨੂਅਲ ਹੋਲਡ ਗੀਅਰ)। ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਚੁਣੇ ਗਏ ਗੀਅਰ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਉਪਯੋਗੀ ਜਿੱਥੇ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੋਵੇ:

• ਤਿੱਖੀਆਂ ਪਹਾੜੀ ਸੜਕਾਂ ਤੋਂ ਉਤਰਨਾ (ਇੰਜਣ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ)
• ਟ੍ਰੇਲਰ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਟੋਅ ਕਰਨਾ
• ਡੂੰਘੀ ਚਿੱਕੜ, ਰੇਤ, ਜਾਂ ਔਫ-ਰੋਡ ਭੂਮੀ
• ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਜਿੱਥੇ ਅੱਪਸ਼ਿਫਟ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਨਿਰੰਤਰ ਉੱਚ ਇੰਜਣ ਟੌਰਕ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇ

W / ਵਿੰਟਰ / ਸਨੋਅ। ਘੱਟ ਪਕੜ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤ੍ਹਾਂ ‘ਤੇ ਵ੍ਹੀਲ ਸਪਿਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ, ਵਾਹਨ ਦੂਜੇ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਚੱਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਗੀਅਰ ਬਦਲਾਅ ਨਰਮ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਘੱਟ RPM ‘ਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਐਕਸਲਰੇਸ਼ਨ ਵਧੇਰੇ ਹੌਲੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਵੇਗੀ।

+ / − (ਮੈਨੂਅਲ ਸ਼ਿਫਟ)। ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸਿਲੈਕਟਰ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਬਟਨਾਂ, ਜਾਂ ਪੈਡਲ ਸ਼ਿਫਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਹੱਥੀਂ ਗੀਅਰ ਵਧਾਉਣ ਜਾਂ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਫਿਰ ਵੀ ਉਹਨਾਂ ਬੇਨਤੀਆਂ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਉਹ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸਮਝਦਾ ਹੈ — ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਜੋ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੇਵ ਕਰਾ ਦੇਵੇ। ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟ ਦੀ ਗਤੀ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨਾਲ ਮਿਲਦੀ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਫਾਇਦਾ ਮੋੜਾਂ, ਚੜ੍ਹਾਈਆਂ, ਜਾਂ ਓਵਰਟੇਕ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾ ਕੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਨ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਹੀ ਗੀਅਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਚੁਣਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ ਹੈ।

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਅਤੇ ਲੰਬੀ ਉਮਰ

ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇਖਭਾਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ — ਕਿਸਮ ਜੋ ਵੀ ਹੋਵੇ — 200,000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਚੱਲਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ। ਇਸ ਸੇਵਾ-ਉਮਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਦੋ ਗੱਲਾਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਨ: ਨਿਯਮਤ ਤਰਲ ਬਦਲਣਾ ਅਤੇ ਯੋਗ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ ਦੁਆਰਾ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ ‘ਤੇ ਜਾਂਚ। ATF ਬਦਲਣ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲਾਂ ਨੂੰ ਅਣਗੌਲਿਆ ਕਰਨਾ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਖਰਾਬੀ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਖਰਾਬ ਹੋਇਆ ਤਰਲ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕਰਨ, ਠੰਡਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਕਲੱਚ ਪੈਕਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਆਪਣੀ ਸਮਰੱਥਾ ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਅਸਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/technic/4efb330d00f11713001e3660.html