Transmisioni automatik me konvertues çift rrotullimi: Si funksionon, mënyrat dhe veçoritë

Shumë shoferë mendojnë se “transmisioni automatik” i referohet një njësie të vetme — por në të vërtetë ai kombinon dy komponentë kyç që punojnë së bashku: vetë kutinë e shpejtësisë dhe konvertuesin e çift rrotullimit. Të kuptuarit se si ndërveprojnë këto pjesë ju ndihmon të përfitoni maksimumin nga automjeti juaj dhe të dalloni problemet e mundshme përpara se ato të kthehen në riparime të kushtueshme.

Çfarë është konvertuesi i çift rrotullimit dhe si funksionon?

Konvertuesi i çift rrotullimit ndodhet midis motorit dhe kutisë së shpejtësisë, duke zëvendësuar pedalin e friksionit që gjendet në transmisionet manuale. Ai përbëhet nga tre komponentë kryesorë rrotullues:

• Impeleri (rrota e pompës) — i lidhur fort me boshtin gungor të motorit; rrotullohet sa herë që motori punon.
• Rrota e turbinës — e lidhur me boshtin hyrës të kutisë së shpejtësisë; vihet në lëvizje nga lëngu i transmisionit nën presion.
• Reaktori (statori) — i pozicionuar midis impelerit dhe turbinës; mund të rrotullohet lirshëm ose të bllokohet përmes një friksioni njëdrejtimësh, në varësi të kushteve të punës.

Çift rrotullimi transmetohet nga motori te kutia e shpejtësisë përmes lëngut të transmisionit automatik (ATF) nën presion. Impeleri hedh lëngun mbi fletët e turbinës, dhe gjeometria e formësuar me saktësi e fletëve krijon një cikël të vazhdueshëm qarkullimi. Më e rëndësishmja, nuk ka asnjë lidhje mekanike të ngurtë midis motorit dhe transmisionit — pikërisht kjo është ajo që i lejon motorit të vazhdojë të punojë ndërsa makina qëndron e ndaluar me një marsh të futur, dhe ajo që kontribuon në nisjen karakteristike të butë të një automjeti automatik.

Shumëzimi i çift rrotullimit: Roli i reaktorit

Një bashkim hidraulik bazë mund vetëm të transmetojë çift rrotullimin — nuk mund ta amplifikojë atë. Këtu hyn në lojë reaktori. Kur automjeti është i ndalur, reaktori ridrejton lëngun që kthehet nga turbina sërish në impeler nën një kënd të optimizuar, duke rritur shpejtësinë dhe energjinë kinetike të lëngut. Rezultati: çift rrotullimi i dorëzuar te boshti i turbinës mund të jetë një herë e gjysmë deri në dy herë më i lartë sesa ai që prodhon vetë motori në atë moment.

Imagjinoni një skenar real: marshi është i futur, ju po mbani frenat, dhe motori është në punë boshe. Turbina është e palëvizshme, megjithatë çift rrotullimi që vepron mbi të është tashmë i shumëzuar. Lëshoni frenat, dhe makina niset butësisht. Përshpejtimi vazhdon derisa çift rrotullimi i rrotave të balancohet me rezistencën e rrugës.

Mënyra e friksionit hidraulik dhe bllokimi i konvertuesit të çift rrotullimit

Ndërsa shpejtësia e automjetit rritet dhe shpejtësia e rrotullimit të turbinës i afrohet asaj të impelerit, reaktori shkyçet dhe fillon të rrotullohet lirshëm krahas dy komponentëve të tjerë. Në këtë pikë konvertuesi i çift rrotullimit kalon në mënyrën e friksionit hidraulik, duke reduktuar humbjet e brendshme dhe duke përmirësuar efikasitetin.

Për ta shtyrë efikasitetin edhe më tej, konvertuesit modernë të çift rrotullimit përfshijnë një friksion bllokues (friksion me fërkim). Kur kushtet janë të përshtatshme, ky friksion i bllokon fizikisht impelerin dhe turbinën së bashku, duke eliminuar plotësisht rrëshqitjen e lëngut dhe duke e sjellë efikasitetin e transmisionit afër 100%.

Sistemi është gjithashtu vetërregullues. Nëse filloni të ngjiteni në një kodër dhe shpejtësia e automjetit bie, reaktori ngadalësohet automatikisht, shpejtësia e qarkullimit të lëngut rritet, dhe prodhimi i çift rrotullimit ngrihet — ndonjëherë mjaftueshëm për të përballuar pjerrësinë pa pasur nevojë që kutia e shpejtësisë të ulë marshin fare.

Kutia e shpejtësisë me shumë marshe: Grupet e ingranazheve planetare

Meqenëse vetëm konvertuesi i çift rrotullimit nuk mund të mbulojë të gjithë gamën e raporteve të shpejtësisë dhe çift rrotullimit të nevojshme për drejtimin në kushte reale, ai punon në kombinim me një kuti shpejtësie planetare me shumë marshe. Ndryshe nga grupet tradicionale të ingranazheve, një grup ingranazhesh planetar përmban disa elemente që ndërveprojnë njëkohësisht:

• Ingranazhi qendror (dielli) — ingranazhi qendror i vënë në lëvizje nga boshti hyrës.
• Ingranazhet satelitë — ingranazhe më të vogla që rrotullohen rreth ingranazhit qendror, të montuara mbi një mbajtëse.
• Mbajtësja e satelitëve — mban ingranazhet satelitë dhe shpesh shërben si dalje.
• Ingranazhi unazor ( kurora) — ingranazhi i jashtëm që ngërthehet me ingranazhet satelitë.

Duke rrotulluar ose bllokuar në mënyrë selektive elemente të ndryshme me anë të rripave të fërkimit dhe paketave të fërkimit (ekuivalenti në transmisionin automatik i sinkronizuesve dhe friksioneve bllokuese të një kutie manuale), grupi planetar mund të prodhojë një gamë të gjerë raportesh marshi — si përpara ashtu edhe prapa.

Si futen marshet: Hidraulika dhe elektronika

Ndërrimet e marsheve në një transmision automatik funksionojnë si më poshtë:

1. Një pompë hidraulike e dedikuar ndërton presion në qarkun e lëngut të transmisionit.
2. Njësia e kontrollit të transmisionit (TCU) analizon të dhënat nga sensorë të shumtë për të përcaktuar marshin optimal.
3. Valvulat elektromagnetike solenoide drejtojnë presionin e lëngut te friksioni ose rripi përkatës i fërkimit.
4. Shtytësi hidraulik aktivizon friksionin, duke bllokuar elementin përkatës të ingranazhit planetar.

Një avantazh i madh ndaj kutive manuale është se ndërrimet e marsheve ndodhin praktikisht pa asnjë ndërprerje në dorëzimin e çift rrotullimit — një marsh futet pothuajse njëkohësisht me lëshimin e të mëparshmit. Çdo dridhje e mbetur zbutet më tej nga konvertuesi i çift rrotullimit që vepron si amortizues natyror.

Vini re se transmisionet me një kalibrim të orientuar nga sportiviteti i mprehin qëllimisht ndërrimet e marsheve për përshpejtim më të shpejtë. Ndërsa kjo kursen fraksione sekonde, ajo gjithashtu përshpejton konsumimin e friksionit dhe i vendos transmisionit në tërësi një ngarkesë më të madhe.

Mënyrat adaptive të drejtimit: Si e optimizon elektronika udhëtimin tuaj

Transmisionet e hershme automatike kontrolloheshin tërësisht nga hidraulika. Njësitë moderne e ruajnë hidraulikën vetëm si shtresën vepruese, ndërsa elektronika merr përsipër të gjitha vendimmarrjet. Kjo mundëson një gamë të gjerë programesh drejtimi:

• Mënyra Ekonomi / Normale — ngritjet e marsheve ndodhin herët, duke i mbajtur xhirot e motorit të ulëta dhe duke minimizuar konsumin e karburantit.
• Mënyra Sport — transmisioni i mban marshet derisa të arrihen xhirot e çift rrotullimit maksimal (dhe më pas fuqisë maksimale) përpara ngritjes së marshit, duke maksimizuar përshpejtimin në kurriz të ekonomisë së karburantit.
• Mënyra Dimër / Borë — makina niset në marshin e dytë për të reduktuar rrëshqitjen e rrotave në sipërfaqe të rrëshqitshme; ndërrimet e marsheve janë më të buta.
• Mënyra Adaptive — TCU analizon vazhdimisht veprimet mbi gazin, zakonet e frenimit dhe stilin e drejtimit, duke ndërthurur në mënyrë dinamike cilësimet e ekonomisë dhe performancës në kohë reale.

Në praktikë, nëse drejtoni me qetësi dhe butësi, sistemi e mban motorin jashtë zonave me ngarkesë të lartë — një përfitim i dukshëm te pompa e karburantit. Mprehni veprimet tuaja mbi gazin dhe sistemi e dallon menjëherë se kërkohet drejtim energjik, duke kaluar në një kalibrim më sportiv pa asnjë ndërhyrje manuale nga shoferi.

Mënyra gjysmë-automatike: Tiptronic, Steptronic dhe Autostick

Një numër në rritje automjetesh ofrojnë një mënyrë gjysmë-automatike (anashkalim manual) krahas funksionimit plotësisht automatik. Në këtë mënyrë, shoferi kërkon ndërrime marshi përmes levës zgjedhëse, levave në timon ose butonave në kolonën e timonit — ndërsa sistemi i kontrollit kryen ndërrimin aktual. Prodhues të ndryshëm e tregtojnë këtë veçori me emrat e tyre:

• Tiptronic (Porsche / Audi / Volkswagen)
• Steptronic (BMW)
• Autostick (Chrysler / Dodge)

Elektronika ende vendos masa mbrojtëse — sistemi do të refuzojë të fusë një marsh që e konsideron të papërshtatshëm për shpejtësinë ose ngarkesën aktuale — por shoferi fiton aftësinë të parashikojë rrugën përpara dhe të parazgjedhë marshet në vend që të presë logjikën automatike të reagojë.

Tuningu, vetëdiagnostikimi dhe mënyra e shpëtimit (limp-home)

Transmisionet moderne automatike mund të akordohen duke riprogramuar njësinë e kontrollit të motorit (ECU) dhe njësinë e kontrollit të transmisionit. Tuningu për entuziastët zakonisht rregullon pikat e xhirove në të cilat ndodhin ndërrimet e marsheve dhe ngjesh kohën e ndërrimit për të përmirësuar performancën e përshpejtimit.

Nga ana e besueshmërisë, njësitë e sotme të kontrollit monitorojnë vazhdimisht konsumimin e friksioneve duke gjurmuar të dhënat e presionit hidraulik. Duke i lidhur leximet e presionit me vlerat e pritura, sistemi mund të parashikojë gjendjen e disqeve të fërkimit dhe të sinjalizojë nevojat për mirëmbajtje përpara se të ndodhë një defekt. Kodet e gabimit regjistrohen sa herë që një komponent sillet jashtë parametrave të tij të pritur.

Nëse zbulohet një defekt serioz, transmisioni hyn në mënyrën e emergjencës (limp-home):

• Të gjitha ndërrimet e marsheve çaktivizohen.
• Futet një marsh i vetëm fiks — zakonisht i dyti ose i treti.
• Performanca është rëndë e kufizuar, por automjeti mbetet i drejtueshëm me shpejtësi të ulët.
• Kjo mënyrë është projektuar për t’ju çuar te një servis në mënyrë të sigurt, jo për të vazhduar drejtimin normal.

Mënyrat e transmisionit automatik të shpjeguara

Të kuptuarit se çfarë bën secili pozicion i levës zgjedhëse ju ndihmon të drejtoni më me efikasitet dhe të shmangni konsumimin e panevojshëm:

P — Parkim. Të gjitha marshet janë të shkyçura dhe boshti dalës bllokohet mekanikisht nga shulja e parkimit. Kufizuesi i xhirove të motorit aktivizohet në një prag më të ulët sesa gjatë drejtimit, për të mbrojtur transmisionin nga ngarkesa e panevojshme.

R — Prapaviti (Reverse). Fut rrotullimin prapa të boshtit dalës.

N — Neutral. Motori dhe rrotat lëvizëse shkëputen. Automjeti mund të rrëshqasë lirshëm dhe mund të tërhiqet pa ngritur boshtin lëvizës.

D / Drive. Drejtim normal përpara me zgjedhje plotësisht automatike të marsheve.

S / Sport / PWR / Power / Shift. Mënyra më dinamike dhe më e etur për karburant. Transmisioni e mban secilin marsh derisa të arrihen xhirot e çift rrotullimit maksimal — dhe më pas fuqisë maksimale. Motori mbahet gjithmonë në gamën e tij optimale të performancës. Ekonomia e karburantit kalon në plan të dytë.

Kick-down. Një mënyrë që aktivizohet duke shtypur deri në fund pedalin e gazit, duke komanduar një ulje të menjëhershme të marshit për parakalim ose bashkim agresiv. Kombinimi i një raporti më të ulët marshi dhe prodhimit maksimal të motorit prodhon një valë të fuqishme përshpejtimi. Në transmisionet e vjetra, kërkohej një kapje fizike ose “klik” në fund të lëvizjes së pedalit për të aktivizuar kick-down; njësitë moderne e zbulojnë atë në mënyrë elektronike.

Overdrive (O/D). Mundëson raportin më të lartë të marshit për t’i mbajtur xhirot e motorit të ulëta gjatë lundrimit në autostradë. Efikase për drejtimin në distanca të gjata, por aktivizimi i saj gjatë drejtimit energjik ose tërheqjes redukton dukshëm fuqinë e disponueshme.

Norm. Një mënyrë e balancuar e parazgjedhur. Ngritjet e marsheve ndodhin në xhiro të moderuara të motorit — as aq herët sa Ekonomi, as aq vonë sa Sport.

1 / L / Low, 2, 3 (marshe me mbajtje manuale). Pengon kutinë e shpejtësisë të ngrejë marshin mbi atë të zgjedhur. E dobishme në situata ku mbajtja e një marshi specifik është e rëndësishme:

• Zbritja e rrugëve të pjerrëta malore (frenim me motor)
• Tërheqja e një rimorkioje ose një automjeti tjetër
• Baltë e thellë, rërë ose terren jashtërrugor
• Situata që kërkojnë çift rrotullim të lartë e të qëndrueshëm të motorit pa ngritur marshin

W / Winter / Snow (Dimër / Borë). Për të minimizuar rrëshqitjen e rrotave në sipërfaqe me kapje të ulët, automjeti niset në marshin e dytë. Ndërrimet e marsheve janë më të buta dhe ndodhin në xhiro më të ulëta, megjithëse përshpejtimi do të ndihet më i përmbajtur.

+ / − (ndërrim manual). I lejon shoferit të ngrejë ose ulë marshet manualisht duke përdorur levën zgjedhëse, butonat në timon ose levat e ndërrimit. Sistemi i kontrollit ende anashkalon kërkesat që i konsideron të pasigurta — për shembull, një ulje marshi që do ta detyronte motorin të kapërcente xhirot e lejuara. Shpejtësia e ndërrimeve në këtë mënyrë zakonisht përputhet me kalibrimin e programit Sport. Përfitimi kryesor është aftësia për të parashikuar kthesat, pjerrësitë ose parakalimet dhe për të parazgjedhur marshin e duhur, në vend që të presësh transmisionin të reagojë.

Mirëmbajtja dhe jetëgjatësia e transmisionit automatik

Një transmision automatik i mirëmbajtur — pavarësisht llojit — është i aftë të zgjasë shumë përtej 200.000 kilometrave. Arritja e kësaj jetëgjatësie varet nga dy gjëra: ndërrimet e rregullta të lëngut dhe inspektimi periodik nga një teknik i kualifikuar. Lënia pas dore e intervaleve të ATF-së është shkaku i vetëm më i zakonshëm i defekteve të parakohshme të transmisionit, pasi lëngu i degraduar humbet aftësinë e tij për të lubrifikuar, ftohur dhe vepruar mbi paketat e friksionit në mënyrë efektive.

Ky është një përkthim. Ju mund të lexoni origjinalin këtu: https://www.drive.ru/technic/4efb330d00f11713001e3660.html