ავტომატური გადაცემათა კოლოფი ჰიდროტრანსფორმატორით: როგორ მუშაობს, რეჟიმები და თავისებურებები

ბევრი მძღოლი თვლის, რომ „ავტომატური გადაცემათა კოლოფი” ერთ კვანძს ნიშნავს — სინამდვილეში კი ის ორ ძირითად კომპონენტს აერთიანებს, რომლებიც ერთობლივად მუშაობენ: თავად გადაცემათა კოლოფსა და ჰიდროტრანსფორმატორს. იმის გაგება, თუ როგორ ურთიერთქმედებენ ეს ნაწილები, დაგეხმარებათ მაქსიმალურად ისარგებლოთ თქვენი ავტომობილით და ამოიცნოთ შესაძლო პრობლემები მანამ, სანამ ისინი ძვირადღირებულ შეკეთებად გადაიქცევა.

რა არის ჰიდროტრანსფორმატორი და როგორ მუშაობს?

ჰიდროტრანსფორმატორი მდებარეობს ძრავსა და გადაცემათა კოლოფს შორის და ცვლის გადაბმულობის პედალს, რომელიც მექანიკურ კოლოფებშია. იგი სამი ძირითადი მბრუნავი კომპონენტისგან შედგება:

• სატუმბი ბორბალი (იმპელერი) — ხისტად არის დაკავშირებული ძრავის მუხლა ლილვთან; ბრუნავს ყოველთვის, როცა ძრავი მუშაობს.
• ტურბინის ბორბალი — დაკავშირებულია გადაცემათა კოლოფის შემავალ ლილვთან; ამოძრავებს მას წნევის ქვეშ მყოფი ტრანსმისიის სითხე.
• რეაქტორი (სტატორი) — განთავსებულია იმპელერსა და ტურბინას შორის; სამუშაო პირობების მიხედვით, მას შეუძლია ან თავისუფლად იბრუნოს, ან ჩაიკეტოს თავისუფალი სვლის (ობგონის) გადაბმულობის მეშვეობით.

გრეხის მომენტი ძრავიდან გადაცემათა კოლოფამდე გადაეცემა წნევის ქვეშ მყოფი ავტომატური ტრანსმისიის სითხის (ATF) მეშვეობით. იმპელერი სითხეს ისვრის ტურბინის ფრთებზე, ხოლო ფრთების ზუსტად გათვლილი გეომეტრია ქმნის სითხის უწყვეტ მოძრაობის წრებრუნვას. მნიშვნელოვანია, რომ ძრავსა და გადამცემ სისტემას შორის არ არსებობს ხისტი მექანიკური კავშირი — სწორედ ეს აძლევს ძრავს საშუალებას, მუშაობა განაგრძოს მაშინაც, როცა ავტომობილი გადაცემაჩართული უძრავად დგას, და სწორედ ეს განაპირობებს ავტომატური ავტომობილისთვის დამახასიათებელ რბილ დაძვრას.

გრეხის მომენტის გამრავლება: რეაქტორის როლი

მარტივ ჰიდრავლიკურ მუფტას მხოლოდ გრეხის მომენტის გადაცემა შეუძლია — გაძლიერება არა. სწორედ აქ ერთვება რეაქტორი. უძრავ მდგომარეობაში რეაქტორი ტურბინიდან დაბრუნებულ სითხეს ოპტიმალური კუთხით კვლავ იმპელერისკენ მიმართავს, რაც ზრდის სითხის სიჩქარესა და კინეტიკურ ენერგიას. შედეგად, ტურბინის ლილვზე გადაცემული გრეხის მომენტი შეიძლება ერთნახევარ-ორჯერ მეტი იყოს იმაზე, ვიდრე თავად ძრავი ამ მომენტში გამოიმუშავებს.

წარმოიდგინეთ რეალური სიტუაცია: გადაცემა ჩართულია, თქვენ მუხრუჭს იკავებთ და ძრავი უქმ ბრუნვაზე მუშაობს. ტურბინა უძრავია, თუმცა მასზე მოქმედი გრეხის მომენტი უკვე გამრავლებულია. გაუშვით მუხრუჭი — და ავტომობილი რბილად დაიძვრება. აჩქარება გრძელდება მანამ, სანამ ბორბლების გრეხის მომენტი გზის წინააღმდეგობას არ გაუტოლდება.

ჰიდრავლიკური მუფტის რეჟიმი და ჰიდროტრანსფორმატორის ბლოკირება

ავტომობილის სიჩქარის ზრდასთან ერთად, როცა ტურბინის ბრუნვის სიჩქარე იმპელერის სიჩქარეს უახლოვდება, რეაქტორი იხსნება და დანარჩენ ორ კომპონენტთან ერთად თავისუფლად ბრუნვას იწყებს. ამ მომენტში ჰიდროტრანსფორმატორი გადადის ჰიდრავლიკური მუფტის რეჟიმში, რაც ამცირებს შიდა დანაკარგებს და აუმჯობესებს ეფექტურობას.

ეფექტურობის კიდევ უფრო გასაზრდელად თანამედროვე ჰიდროტრანსფორმატორებში ჩაშენებულია ბლოკირების გადაბმულობა (ხახუნის გადაბმულობა). შესაბამისი პირობების დადგომისას ეს გადაბმულობა ფიზიკურად კეტავს იმპელერსა და ტურბინას ერთად, რითაც მთლიანად აღმოფხვრის სითხის სრიალს და ტრანსმისიის ეფექტურობას 100%-თან აახლოებს.

სისტემა ასევე თვითრეგულირებადია. თუ აღმართზე ასვლას დაიწყებთ და ავტომობილის სიჩქარე დაეცემა, რეაქტორი ავტომატურად შეანელებს ბრუნვას, სითხის ცირკულაციის სიჩქარე გაიზრდება და გრეხის მომენტი მოიმატებს — ზოგჯერ იმდენად, რომ აღმართი დაიძლიოს ისე, რომ გადაცემათა კოლოფს საერთოდ არ დასჭირდეს დაბალ გადაცემაზე გადასვლა.

მრავალსაფეხურიანი გადაცემათა კოლოფი: პლანეტარული გადაცემები

ვინაიდან მხოლოდ ჰიდროტრანსფორმატორს არ შეუძლია რეალურ პირობებში მართვისთვის საჭირო სიჩქარისა და გრეხის მომენტის თანაფარდობების სრული დიაპაზონის უზრუნველყოფა, იგი მუშაობს მრავალსაფეხურიან პლანეტარულ კოლოფთან ერთად. ტრადიციული გადაცემებისგან განსხვავებით, პლანეტარული მექანიზმი შეიცავს რამდენიმე ელემენტს, რომლებიც ერთდროულად ურთიერთქმედებენ:

• მზის (ცენტრალური) ბორბალი — ცენტრალური კბილანა, რომელსაც შემავალი ლილვი ამოძრავებს.
• თანამგზავრი ბორბლები (სატელიტები) — უფრო პატარა კბილანები, რომლებიც მზის ბორბლის გარშემო ბრუნავენ და მზიდზე არიან დამაგრებული.
• თანამგზავრების მზიდი — იკავებს თანამგზავრ ბორბლებს და ხშირად გამომავალი რგოლის ფუნქციას ასრულებს.
• რგოლისებრი ბორბალი (ეპიციკლი) — გარე კბილანა, რომელიც თანამგზავრ ბორბლებს ებმის.

სხვადასხვა ელემენტის შერჩევითად ბრუნვის ან ჩაკეტვის გზით — ხახუნის ლენტებისა და ხახუნის პაკეტების მეშვეობით (რომლებიც ავტომატურ კოლოფში მექანიკური კოლოფის სინქრონიზატორებისა და ბლოკირების გადაბმულობების ანალოგია) — პლანეტარულ მექანიზმს შეუძლია გადაცემათა თანაფარდობების ფართო დიაპაზონის შექმნა — როგორც წინ, ისე უკან.

როგორ ირთვება გადაცემები: ჰიდრავლიკა და ელექტრონიკა

ავტომატურ კოლოფში გადაცემების გადართვა შემდეგნაირად მუშაობს:

1. სპეციალური ჰიდრავლიკური ტუმბო ქმნის წნევას ტრანსმისიის სითხის წრედში.
2. ტრანსმისიის მართვის ბლოკი (TCU) აანალიზებს მონაცემებს მრავალი სენსორიდან, რათა განსაზღვროს ოპტიმალური გადაცემა.
3. ელექტრომაგნიტური სოლენოიდური სარქველები სითხის წნევას მიმართავენ შესაბამის ხახუნის გადაბმულობასა თუ ლენტზე.
4. ჰიდრავლიკური დგუში რთავს გადაბმულობას და კეტავს პლანეტარული მექანიზმის შესაბამის ელემენტს.

მექანიკურ კოლოფებთან შედარებით ერთ-ერთი მთავარი უპირატესობა ის არის, რომ გადაცემების გადართვა ხდება გრეხის მომენტის გადაცემის პრაქტიკულად შეუწყვეტლად — ერთი გადაცემა თითქმის ერთდროულად ირთვება იმ მომენტში, როცა წინა ითიშება. დარჩენილ ნებისმიერ მცირე ბიძგსაც კი არბილებს ჰიდროტრანსფორმატორი, რომელიც ბუნებრივი ამორტიზატორის როლს ასრულებს.

გასათვალისწინებელია, რომ სპორტული მიმართულების კალიბრაციის მქონე ტრანსმისიები გადაცემების გადართვას მიზანმიმართულად ამკვეთებენ უფრო სწრაფი აჩქარებისთვის. მართალია, ეს წამის ნაწილებს ზოგავს, მაგრამ ამავდროულად აჩქარებს გადაბმულობების ცვეთას და ზრდის დატვირთვას მთლიან გადამცემ სისტემაზე.

ადაპტური მართვის რეჟიმები: როგორ აოპტიმიზებს ელექტრონიკა თქვენს მგზავრობას

ადრეული ავტომატური კოლოფები მთლიანად ჰიდრავლიკით იმართებოდა. თანამედროვე კვანძები ჰიდრავლიკას მხოლოდ აღმასრულებელ შრედ ინარჩუნებენ, ხოლო ყველა გადაწყვეტილებას ელექტრონიკა იღებს. ეს უზრუნველყოფს მართვის პროგრამების ფართო სპექტრს:

• ეკონომიური / ნორმალური რეჟიმი — მაღალ გადაცემაზე გადასვლა ადრე ხდება, რაც ძრავის ბრუნვათა რიცხვს დაბალ დონეზე ინარჩუნებს და საწვავის ხარჯს ამცირებს.
• სპორტული რეჟიმი — ტრანსმისია გადაცემას მაღალ გადაცემაზე გადასვლამდე იკავებს მაქსიმალური გრეხის მომენტის (შემდეგ კი მაქსიმალური სიმძლავრის) ბრუნვათა რიცხვის მიღწევამდე, რაც აჩქარებას ამაქსიმალებს საწვავის ეკონომიის ხარჯზე.
• ზამთრის / თოვლის რეჟიმი — ავტომობილი დაძვრას მეორე გადაცემიდან იწყებს, რათა შემცირდეს ბორბლების ცურვა მოლიპულ ზედაპირზე; გადაცემები უფრო რბილად ირთვება.
• ადაპტური რეჟიმი — TCU განუწყვეტლივ აანალიზებს გაზის პედალზე ზემოქმედებას, დამუხრუჭების ჩვევებსა და მართვის სტილს და რეალურ დროში დინამიკურად აერთიანებს ეკონომიისა და მწარმოებლურობის პარამეტრებს.

პრაქტიკაში, თუ მშვიდად და გლუვად მართავთ, სისტემა ძრავს მაღალი დატვირთვის ზონებს არიდებს — ეს კი საწვავგასამართ სადგურზე შესამჩნევ სარგებელს მოგიტანთ. მკვეთრად დააჭირეთ გაზის პედალს — და სისტემა მაშინვე ამოიცნობს, რომ აქტიური მართვაა საჭირო, და მძღოლის ჩარევის გარეშე გადადის უფრო სპორტულ კალიბრაციაზე.

ნახევრად-ავტომატური რეჟიმი: Tiptronic, Steptronic და Autostick

სულ უფრო მეტი ავტომობილი სრულ ავტომატურ მუშაობასთან ერთად ნახევრად-ავტომატურ (ხელით მართვის) რეჟიმსაც სთავაზობს მძღოლს. ამ რეჟიმში მძღოლი ითხოვს გადაცემების გადართვას სელექტორის, საჭესთან განთავსებული ბერკეტების (ფლაპების) ან საჭის სვეტზე არსებული ღილაკების მეშვეობით — ხოლო თავად გადართვას მართვის სისტემა ასრულებს. სხვადასხვა მწარმოებელი ამ ფუნქციას საკუთარი სახელით ბრენდავს:

• Tiptronic (Porsche / Audi / Volkswagen)
• Steptronic (BMW)
• Autostick (Chrysler / Dodge)

ელექტრონიკა მაინც ინარჩუნებს დამცავ შეზღუდვებს — სისTema უარს იტყვის ისეთი გადაცემის ჩართვაზე, რომელსაც მიმდინარე სიჩქარისთვის ან დატვირთვისთვის შეუფერებლად მიიჩნევს — თუმცა მძღოლი იძენს საშუალებას, წინასწარ განჭვრიტოს გზა და წინასწარ შეარჩიოს გადაცემები, ნაცვლად იმისა, რომ ავტომატური ლოგიკის რეაგირებას დაელოდოს.

ჩიპ-ტიუნინგი, თვითდიაგნოსტიკა და სათადარიგო (ავარიული) რეჟიმი

თანამედროვე ავტომატური კოლოფების ტიუნინგი შესაძლებელია ძრავის მართვის ბლოკისა (ECU) და ტრანსმისიის მართვის ბლოკის გადაპროგრამებით. მოყვარულთა ტიუნინგი, როგორც წესი, არეგულირებს იმ ბრუნვათა რიცხვს, რომელზეც გადაცემები ირთვება, და ამცირებს გადართვის დროს აჩქარების მახასიათებლების გასაუმჯობესებლად.

საიმედოობის თვალსაზრისით, დღევანდელი მართვის ბლოკები განუწყვეტლივ აკონტროლებენ გადაბმულობების ცვეთას ჰიდრავლიკური წნევის მონაცემების თვალყურის დევნებით. წნევის მაჩვენებლების მოსალოდნელ მნიშვნელობებთან შედარების გზით სისტემას შეუძლია იწინასწარმეტყველოს ხახუნის დისკების მდგომარეობა და მოახდინოს ტექმომსახურების საჭიროების სიგნალიზაცია მტყუნებამდე. ხარვეზის კოდები აღირიცხება ყოველთვის, როცა რომელიმე კომპონენტი მოსალოდნელი პარამეტრების მიღმა მოქმედებს.

სერიოზული ხარვეზის აღმოჩენის შემთხვევაში ტრანსმისია გადადის ავარიულ (სათადარიგო) რეჟიმში:

• გადაცემების ნებისმიერი გადართვა იბლოკება.
• ირთვება ერთი ფიქსირებული გადაცემა — როგორც წესი, მეორე ან მესამე.
• მახასიათებლები მკვეთრად შეზღუდულია, თუმცა ავტომობილი დაბალ სიჩქარეზე მართვადი რჩება.
• ეს რეჟიმი განკუთვნილია იმისთვის, რომ უსაფრთხოდ მიაღწიოთ ავტოსახელოსნომდე და არა ჩვეულებრივი მართვის გასაგრძელებლად.

ავტომატური კოლოფის რეჟიმების განმარტება

იმის გაგება, თუ რას აკეთებს სელექტორის თითოეული პოზიცია, დაგეხმარებათ უფრო ეფექტურად მართვაში და ზედმეტი ცვეთის თავიდან აცილებაში:

P — Park (პარკინგი). ყველა გადაცემა გამორთულია და გამომავალი ლილვი მექანიკურად ბლოკირებულია სადგომი ფიქსატორით. ძრავის ბრუნვათა შემზღუდველი უფრო დაბალ ზღვარზე ირთვება, ვიდრე მართვის დროს, რათა დაიცვას გადამცემი სისტემა ზედმეტი დატვირთვისგან.

R — Reverse (უკუსვლა). რთავს გამომავალი ლილვის უკუ ბრუნვას.

N — Neutral (ნეიტრალი). ძრავი და წამყვანი ბორბლები ერთმანეთისგან გამოთიშულია. ავტომობილს თავისუფლად მოძრაობა შეუძლია და მისი ბუქსირება შესაძლებელია წამყვანი ღერძის აწევის გარეშე.

D / Drive (მოძრაობა). ჩვეულებრივი წინ მოძრაობა გადაცემების სრულად ავტომატური შერჩევით.

S / Sport / PWR / Power / Shift. ყველაზე დინამიკური და საწვავხარჯვადი რეჟიმი. ტრანსმისია თითოეულ გადაცემას იკავებს მაქსიმალური გრეხის მომენტის — შემდეგ კი მაქსიმალური სიმძლავრის — ბრუნვათა რიცხვის მიღწევამდე. ძრავი ყოველთვის მისი ოპტიმალური მწარმოებლურობის დიაპაზონში ნარჩუნდება. საწვავის ეკონომია უკანა პლანზე გადადის.

Kick-down (კიკ-დაუნი). რეჟიმი, რომელიც ირთვება გაზის პედალზე ბოლომდე დაჭერისას და ბრძანებს დაუყოვნებლივ დაბალ გადაცემაზე გადასვლას აგრესიული გასწრების ან ნაკადში ჩართვისთვის. დაბალი გადაცემის თანაფარდობისა და ძრავის მაქსიმალური სიმძლავრის შერწყმა აჩქარების ძლიერ ბიძგს იძლევა. ძველ ტრანსმისიებზე კიკ-დაუნის ჩასართავად საჭირო იყო ფიზიკური ფიქსატორი ანუ „წკაპუნი” პედლის სვლის ბოლოს; თანამედროვე კვანძები ამას ელექტრონულად აღიქვამენ.

Overdrive (O/D). რთავს ყველაზე მაღალ გადაცემის თანაფარდობას, რათა ავტომაგისტრალზე ნავიგაციისას ძრავის ბრუნვათა რიცხვი დაბალი იყოს. ეფექტურია გრძელ მანძილებზე მგზავრობისთვის, თუმცა მისი ჩართვა აქტიური მართვის ან ბუქსირების დროს შესამჩნევად ამცირებს ხელმისაწვდომ სიმძლავრეს.

Norm. დაბალანსებული ნაგულისხმევი რეჟიმი. მაღალ გადაცემაზე გადასვლა ხდება ძრავის საშუალო ბრუნვათა რიცხვზე — არც ისე ადრე, როგორც ეკონომიურ რეჟიმში, და არც ისე გვიან, როგორც სპორტულში.

1 / L / Low, 2, 3 (გადაცემების ხელით ფიქსაცია). არ აძლევს კოლოფს უფლებას, შერჩეულ გადაცემაზე ზევით გადაერთოს. სასარგებლოა იმ სიტუაციებში, სადაც კონკრეტული გადაცემის შენარჩუნება მნიშვნელოვანია:

• ციცაბო მთის გზებზე დაშვება (ძრავით დამუხრუჭება)
• მისაბმელის ან სხვა ავტომობილის ბუქსირება
• ღრმა ტალახი, ქვიშა ან გზაგარეშე ადგილმდებარეობა
• სიტუაციები, რომლებიც მოითხოვს ძრავის მაღალი გრეხის მომენტის ხანგრძლივად შენარჩუნებას მაღალ გადაცემაზე გადასვლის გარეშე

W / Winter / Snow (ზამთარი / თოვლი). დაბალი ჩაჭიდების ზედაპირზე ბორბლების ცურვის შესამცირებლად ავტომობილი დაძვრას მეორე გადაცემიდან იწყებს. გადაცემები უფრო რბილად და ძრავის დაბალ ბრუნვათა რიცხვზე ირთვება, თუმცა აჩქარება უფრო თავშეკავებულად იგრძნობა.

+ / − (ხელით გადართვა). საშუალებას აძლევს მძღოლს ხელით აიწიოს ან დასწიოს გადაცემები სელექტორის, საჭის ღილაკების ან ფლაპ-ბერკეტების მეშვეობით. მართვის სისტემა მაინც აუქმებს მოთხოვნებს, რომლებსაც სახიფათოდ მიიჩნევს — მაგალითად, დაბალ გადაცემაზე გადასვლას, რომელიც ძრავის ბრუნვათა გადამეტებას გამოიწვევდა. გადართვის სიჩქარე ამ რეჟიმში, როგორც წესი, სპორტული პროგრამის კალიბრაციას ემთხვევა. მთავარი სარგებელი არის შესაძლებლობა, წინასწარ განჭვრიტოთ მოსახვევები, აღმართები ან გასწრებები და წინასწარ შეარჩიოთ სწორი გადაცემა, ნაცვლად იმისა, რომ ტრანსმისიის რეაგირებას დაელოდოთ.

ავტომატური ტრანსმისიის ტექმომსახურება და ხანგრძლივობა

კარგად მოვლილ ავტომატურ ტრანსმისიას — ტიპის მიუხედავად — შეუძლია იმუშაოს 200 000 კილომეტრზე გაცილებით მეტ მანძილზე. ასეთი სამსახურის ვადის მისაღწევად ორი რამაა საჭირო: სითხის რეგულარული გამოცვლა და კვალიფიციური ტექნიკოსის მიერ პერიოდული შემოწმება. ATF-ის გამოცვლის ინტერვალების უგულებელყოფა ტრანსმისიის ნაადრევი მტყუნების ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული მიზეზია, ვინაიდან გაუარესებული სითხე კარგავს უნარს, ეფექტურად შეზეთოს, გააცივოს და ააქტიუროს გადაბმულობების პაკეტები.

ეს არის თარგმანი. ორიგინალის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: https://www.drive.ru/technic/4efb330d00f11713001e3660.html