Ավտոմատ փոխանցման տուփ հիդրոտրանսֆորմատորով. ինչպես է այն աշխատում, ռեժիմները և առանձնահատկությունները

Շատ վարորդներ ենթադրում են, թե «ավտոմատ փոխանցման տուփը» մեկ ամբողջական հանգույց է, սակայն իրականում այն միավորում է երկու հիմնական բաղադրիչ, որոնք աշխատում են համատեղ՝ բուն փոխանցման տուփը և հիդրոտրանսֆորմատորը։ Հասկանալով, թե ինչպես են այս մասերը փոխազդում, դուք կկարողանաք առավելագույնս օգտվել ձեր մեքենայից և բացահայտել հնարավոր խնդիրները՝ նախքան դրանք կվերածվեն թանկ վերանորոգման։

Ի՞նչ է հիդրոտրանսֆորմատորը և ինչպե՞ս է այն աշխատում

Հիդրոտրանսֆորմատորը գտնվում է շարժիչի և փոխանցման տուփի միջև՝ փոխարինելով մեխանիկական փոխանցման տուփերում առկա կցորդիչի մանեկը։ Այն բաղկացած է երեք հիմնական պտտվող բաղադրիչներից.

• Պոմպային անիվ — կոշտ կերպով միացված է շարժիչի ծնկաձև լիսեռին և պտտվում է, երբ շարժիչն աշխատում է։
• Տուրբինային անիվ — միացված է փոխանցման տուփի մուտքային լիսեռին և շարժման մեջ է դրվում ճնշման տակ գտնվող փոխանցման հեղուկով։
• Ռեակտոր (ստատոր) — տեղադրված է պոմպային և տուրբինային անիվների միջև. կարող է կամ ազատ պտտվել, կամ կողպվել գերընթացքի կցորդիչի միջոցով՝ կախված աշխատանքային պայմաններից։

Ոլորող մոմենտը շարժիչից փոխանցման տուփ է փոխանցվում ճնշման տակ գտնվող ավտոմատ փոխանցման հեղուկի (ATF) միջոցով։ Պոմպային անիվը հեղուկը նետում է տուրբինի թիակների վրա, իսկ թիակների ճշգրիտ ձևավորված երկրաչափությունը ստեղծում է հեղուկի շարունակական շրջանառության հանգույց։ Կարևորն այն է, որ շարժիչի և փոխանցման համակարգի միջև չկա կոշտ մեխանիկական միացում, և հենց դա է, որ թույլ է տալիս շարժիչին շարունակել աշխատել, երբ մեքենան անշարժ է՝ միացված փոխանցմամբ, և հենց դա է, որ ապահովում է ավտոմատ մեքենայի բնորոշ սահուն մեկնարկը։

Ոլորող մոմենտի բազմապատկում. ռեակտորի դերը

Հասարակ հիդրավլիկ միացումը կարող է միայն փոխանցել ոլորող մոմենտը, բայց չի կարող այն ուժեղացնել։ Հենց այստեղ էլ գործի է անցնում ռեակտորը։ Անշարժ վիճակում ռեակտորը տուրբինից վերադարձող հեղուկը վերաուղղորդում է պոմպային անիվ՝ օպտիմալ անկյան տակ, ինչը մեծացնում է հեղուկի արագությունն ու կինետիկ էներգիան։ Արդյունքում տուրբինի լիսեռին հաղորդվող ոլորող մոմենտը կարող է լինել մեկուկեսից երկու անգամ ավելի մեծ, քան այդ պահին արտադրում է հենց շարժիչը։

Պատկերացրեք իրական իրավիճակ. փոխանցումը միացված է, դուք պահում եք արգելակը, և շարժիչն աշխատում է հանգստի ռեժիմում։ Տուրբինն անշարժ է, սակայն դրա վրա ազդող ոլորող մոմենտն արդեն բազմապատկված է։ Բաց թողեք արգելակը, և մեքենան սահուն մեկնում է։ Արագացումը շարունակվում է, մինչև անիվների ոլորող մոմենտը հավասարակշռվի ճանապարհի դիմադրությանը։

Հիդրավլիկ կցորդիչի ռեժիմ և հիդրոտրանսֆորմատորի կողպում

Քանի որ մեքենայի արագությունն աճում է, և տուրբինի պտտման արագությունը մոտենում է պոմպային անիվի արագությանը, ռեակտորն ապակողպվում է և սկսում ազատ պտտվել մյուս երկու բաղադրիչների հետ։ Այս պահին հիդրոտրանսֆորմատորն անցնում է հիդրավլիկ կցորդիչի ռեժիմի՝ նվազեցնելով ներքին կորուստները և բարելավելով արդյունավետությունը։

Արդյունավետությունն էլ ավելի բարձրացնելու համար ժամանակակից հիդրոտրանսֆորմատորներն ունեն կողպման կցորդիչ (շփման կցորդիչ)։ Երբ պայմանները հարմար են, այս կցորդիչը ֆիզիկապես կողպում է պոմպային և տուրբինային անիվները միմյանց հետ՝ ամբողջությամբ վերացնելով հեղուկի սահքը և փոխանցման արդյունավետությունը հասցնելով գրեթե 100%-ի։

Համակարգը նաև ինքնակարգավորվող է։ Եթե դուք սկսում եք բարձրանալ զառիթափով, և մեքենայի արագությունն ընկնում է, ռեակտորն ինքնաշխատ կերպով դանդաղում է, հեղուկի շրջանառության արագությունն աճում է, և ոլորող մոմենտի ելքը բարձրանում է, երբեմն բավարար չափով՝ զառիթափը հաղթահարելու համար, առանց փոխանցման տուփի ստորին փոխանցման անցնելու անհրաժեշտության։

Բազմաստիճան փոխանցման տուփ. մոլորակային փոխանցումներ

Քանի որ միայն հիդրոտրանսֆորմատորը չի կարող ապահովել իրական վարման համար անհրաժեշտ արագության և ոլորող մոմենտի հարաբերակցությունների ամբողջ տիրույթը, այն աշխատում է բազմաստիճան մոլորակային փոխանցման տուփի հետ համատեղ։ Ի տարբերություն ավանդական փոխանցումների՝ մոլորակային փոխանցումը պարունակում է մի քանի տարր, որոնք փոխազդում են միաժամանակ.

• Կենտրոնական (արևային) ատամնանիվ — կենտրոնական ատամնանիվը, որը շարժման մեջ է դրվում մուտքային լիսեռով։
• Սատելիտներ — ավելի փոքր ատամնանիվներ, որոնք պտտվում են կենտրոնական ատամնանիվի շուրջ՝ ամրացված կրիչի վրա։
• Սատելիտների կրիչ — պահում է սատելիտները և հաճախ ծառայում է որպես ելք։
• Պսակային ատամնանիվ — արտաքին ատամնանիվը, որը զուգակցվում է սատելիտների հետ։

Տարբեր տարրեր ընտրողաբար պտտելով կամ կողպելով շփման ժապավենների և շփման փաթեթների միջոցով (որոնք ավտոմատ փոխանցման տուփում համարժեք են մեխանիկական տուփի սինխրոնիզատորներին և կողպման կցորդիչներին)՝ մոլորակային փոխանցումը կարող է ստեղծել փոխանցման հարաբերակցությունների լայն տիրույթ՝ ինչպես առաջընթաց, այնպես էլ հետընթաց։

Ինչպես են միանում փոխանցումները. հիդրավլիկա և էլեկտրոնիկա

Փոխանցումների փոփոխությունն ավտոմատ տուփում տեղի է ունենում հետևյալ կերպ.

1. Հատուկ հիդրավլիկ պոմպը ճնշում է ստեղծում փոխանցման հեղուկի շղթայում։
2. Փոխանցման տուփի կառավարման բլոկը (TCU) վերլուծում է բազմաթիվ տվիչներից ստացված տվյալները՝ օպտիմալ փոխանցումը որոշելու համար։
3. Էլեկտրամագնիսական սոլենոիդ փականները հեղուկի ճնշումն ուղղորդում են համապատասխան շփման կցորդիչ կամ ժապավեն։
4. Հիդրավլիկ մղիչը միացնում է կցորդիչը՝ կողպելով մոլորակային փոխանցման համապատասխան տարրը։

Մեխանիկական փոխանցման տուփերի համեմատ մեկ կարևոր առավելությունն այն է, որ փոխանցումների փոփոխությունը տեղի է ունենում ոլորող մոմենտի փոխանցման գործնականում առանց ընդհատման. մի փոխանցումը միանում է գրեթե միաժամանակ, երբ նախորդն անջատվում է։ Մնացած ցանկացած ցնցում էլ ավելի մեղմվում է հիդրոտրանսֆորմատորի կողմից, որը գործում է որպես բնական մարիչ։

Նկատի ունեցեք, որ սպորտային ուղղվածության կարգաբերում ունեցող փոխանցման տուփերը միտումնավոր սրում են փոխանցումների փոփոխությունը՝ ավելի արագ արագացման համար։ Թեև սա խնայում է վայրկյանի մասեր, այն նաև արագացնում է կցորդիչի մաշվածությունը և մեծ ծանրաբեռնվածություն է ստեղծում փոխանցման համակարգի վրա ընդհանուր առմամբ։

Հարմարվողական վարման ռեժիմներ. ինչպես է էլեկտրոնիկան օպտիմալացնում ձեր վարումը

Վաղ ավտոմատ փոխանցման տուփերն ամբողջությամբ կառավարվում էին հիդրավլիկայով։ Ժամանակակից հանգույցները հիդրավլիկան պահպանում են միայն որպես գործադրող շերտ, իսկ էլեկտրոնիկան իրականացնում է բոլոր որոշումները։ Սա հնարավորություն է տալիս ապահովել վարման ծրագրերի լայն շրջանակ.

• Տնտեսական / Նորմալ ռեժիմ — վերին փոխանցումներն անցումը տեղի է ունենում շուտ՝ պահելով շարժիչի ցածր պտույտները և նվազագույնի հասցնելով վառելիքի սպառումը։
• Սպորտային ռեժիմ — փոխանցման տուփը պահում է փոխանցումները, մինչև հասնի առավելագույն ոլորող մոմենտի (այնուհետև առավելագույն հզորության) պտույտներին՝ նախքան վերին փոխանցմանն անցնելը՝ առավելագույնի հասցնելով արագացումը՝ վառելիքի տնտեսման հաշվին։
• Ձմեռային / Ձյան ռեժիմ — մեքենան մեկնում է երկրորդ փոխանցմամբ՝ սայթաքուն մակերևույթներին անիվների սահքը նվազեցնելու համար. փոխանցումների փոփոխությունն ավելի մեղմ է։
• Հարմարվողական ռեժիմ — TCU-ն շարունակաբար վերլուծում է գազի մղման, արգելակման սովորությունները և վարման ոճը՝ իրական ժամանակում դինամիկ կերպով համատեղելով տնտեսական և արդյունավետ կարգավորումները։

Գործնականում, եթե դուք վարում եք հանգիստ և սահուն, համակարգը շարժիչը պահում է բարձր ծանրաբեռնվածության գոտիներից դուրս, ինչը նկատելի առավելություն է վառելիքի լցակայանում։ Սրեք գազի մղումը, և համակարգն անմիջապես կճանաչի, որ պահանջվում է եռանդուն վարում՝ անցնելով ավելի սպորտային կարգաբերման՝ առանց վարորդի որևէ ձեռքով միջամտության։

Կիսաավտոմատ ռեժիմ. Tiptronic, Steptronic և Autostick

Աճող թվով մեքենաներ լիարժեք ավտոմատ աշխատանքի հետ մեկտեղ առաջարկում են նաև կիսաավտոմատ (ձեռքով կառավարման) ռեժիմ։ Այս ռեժիմում վարորդը փոխանցումների փոփոխություն է պահանջում ընտրիչի, ղեկի թիակների կամ ղեկասյունի կոճակների միջոցով, մինչդեռ կառավարման համակարգն իրականացնում է բուն փոխանջումը։ Տարբեր արտադրողներ այս հատկությունը ներկայացնում են սեփական անվանումներով.

• Tiptronic (Porsche / Audi / Volkswagen)
• Steptronic (BMW)
• Autostick (Chrysler / Dodge)

Էլեկտրոնիկան դեռևս սահմանում է պաշտպանական մեխանիզմներ. համակարգը կհրաժարվի միացնել փոխանցում, որը համարում է ընթացիկ արագության կամ ծանրաբեռնվածության համար ոչ հարմար, սակայն վարորդը ձեռք է բերում առաջիկա ճանապարհը կանխատեսելու և փոխանցումները նախապես ընտրելու հնարավորություն՝ ավտոմատ տրամաբանության արձագանքին սպասելու փոխարեն։

Կարգաբերում, ինքնախտորոշում և վթարային ռեժիմ

Ժամանակակից ավտոմատ փոխանցման տուփերը կարելի է կարգաբերել՝ վերածրագրավորելով շարժիչի կառավարման բլոկը (ECU) և փոխանցման տուփի կառավարման բլոկը։ Սիրողական կարգաբերումը սովորաբար ճշգրտում է այն պտույտները, որոնցում տեղի է ունենում փոխանցումների փոփոխությունը, և կրճատում է փոխանջման ժամանակը՝ արագացման ցուցանիշները բարելավելու համար։

Հուսալիության առումով՝ այսօրվա կառավարման բլոկները շարունակաբար վերահսկում են կցորդիչի մաշվածությունը՝ հետևելով հիդրավլիկ ճնշման տվյալներին։ Ճնշման ցուցմունքները սպասվող արժեքների հետ համեմատելով՝ համակարգը կարող է կանխատեսել շփման սկավառակների վիճակը և ազդարարել սպասարկման անհրաժեշտության մասին՝ նախքան խափանումը կառաջանա։ Անսարքության կոդերը գրանցվում են ամեն անգամ, երբ որևէ բաղադրիչ իրեն դրսևորում է իր սպասվող պարամետրերից դուրս։

Եթե հայտնաբերվում է լուրջ անսարքություն, փոխանցման տուփն անցնում է վթարային ռեժիմի.

• Բոլոր փոխանցումների փոփոխությունն անջատվում է։
• Միանում է մեկ ֆիքսված փոխանցում՝ սովորաբար երկրորդը կամ երրորդը։
• Արդյունավետությունը խիստ սահմանափակ է, սակայն մեքենան մնում է վարելի ցածր արագությամբ։
• Ռեժիմը նախատեսված է ձեզ ապահով կերպով սպասարկման կենտրոն հասցնելու համար, այլ ոչ թե նորմալ վարումը շարունակելու։

Ավտոմատ փոխանցման տուփի ռեժիմների բացատրություն

Հասկանալով, թե ընտրիչի յուրաքանչյուր դիրք ինչ է անում, դուք կկարողանաք վարել ավելի արդյունավետ և խուսափել ավելորդ մաշվածությունից.

P — Կայանում (Park): Բոլոր փոխանցումներն անջատված են, և ելքային լիսեռը մեխանիկապես կողպված է կայանման ֆիքսատորով։ Շարժիչի պտույտների սահմանափակիչն ակտիվանում է ավելի ցածր շեմում, քան վարման ընթացքում՝ փոխանցման համակարգը ավելորդ ծանրաբեռնվածությունից պաշտպանելու համար։

R — Հետընթաց (Reverse): Միացնում է ելքային լիսեռի հետընթաց պտույտը։

N — Չեզոք (Neutral): Շարժիչն ու վարող անիվներն անջատված են։ Մեքենան կարող է ազատ սահել և կարող է քարշակվել՝ առանց վարող առանցքը բարձրացնելու։

D / Drive: Նորմալ առաջընթաց վարում՝ փոխանցումների լիովին ավտոմատ ընտրությամբ։

S / Sport / PWR / Power / Shift: Ամենադինամիկ և վառելիք պահանջող ռեժիմը։ Փոխանցման տուփը պահում է յուրաքանչյուր փոխանցում, մինչև հասնի առավելագույն ոլորող մոմենտի, այնուհետև առավելագույն հզորության պտույտներին։ Շարժիչը միշտ պահվում է իր օպտիմալ արդյունավետության տիրույթում։ Վառելիքի տնտեսումը երկրորդ պլան է մղվում։

Kick-down: Ռեժիմ, որն ակտիվանում է գազի մանեկը հատակին սեղմելով՝ պատվիրելով անհապաղ անցում ստորին փոխանցմանը՝ ագրեսիվ առաջանցման կամ միացման համար։ Ստորին փոխանցման հարաբերակցության և շարժիչի առավելագույն ելքի համակցությունը ստեղծում է արագացման ուժեղ ալիք։ Հին փոխանցման տուփերում kick-down-ը գործարկելու համար պահանջվում էր ֆիզիկական ֆիքսում կամ «սեղմում» մանեկի ընթացքի վերջում. ժամանակակից հանգույցները դա հայտնաբերում են էլեկտրոնային եղանակով։

Overdrive (O/D): Միացնում է ամենաբարձր փոխանցման հարաբերակցությունը՝ ավտոմայրուղով շարժվելիս շարժիչի պտույտները ցածր պահելու համար։ Արդյունավետ է երկար տարածությունների վարման համար, սակայն եռանդուն վարման կամ քարշակման ընթացքում այն միացնելը նկատելիորեն նվազեցնում է հասանելի հզորությունը։

Norm: Հավասարակշռված կանխադրված ռեժիմ։ Վերին փոխանցմանն անցումը տեղի է ունենում շարժիչի չափավոր պտույտներով՝ ոչ այնքան շուտ, որքան Տնտեսական ռեժիմում, և ոչ այնքան ուշ, որքան Սպորտային ռեժիմում։

1 / L / Low, 2, 3 (ձեռքով պահվող փոխանցումներ): Թույլ չի տալիս փոխանցման տուփին անցնել ընտրված փոխանցումից բարձր փոխանցմանը։ Օգտակար է այն իրավիճակներում, որտեղ կարևոր է որոշակի փոխանցում պահելը.

• Զառիթափ լեռնային ճանապարհներով իջնելը (շարժիչային արգելակում)
• Կցասայլի կամ այլ մեքենայի քարշակում
• Խորը ցեխ, ավազ կամ ճանապարհից դուրս տեղանք
• Իրավիճակներ, որոնք պահանջում են շարժիչի կայուն բարձր ոլորող մոմենտ՝ առանց վերին փոխանցմանն անցնելու

W / Winter / Snow: Ցածր կպչունության մակերևույթներին անիվների սահքը նվազագույնի հասցնելու համար մեքենան մեկնում է երկրորդ փոխանցմամբ։ Փոխանցումների փոփոխությունն ավելի սահուն է և տեղի է ունենում ավելի ցածր պտույտներով, թեև արագացումը կզգացվի ավելի զուսպ։

+ / − (ձեռքով փոխանջում): Թույլ է տալիս վարորդին ձեռքով բարձրացնել կամ իջեցնել փոխանցումները՝ ընտրիչի, ղեկի կոճակների կամ թիակների միջոցով։ Կառավարման համակարգը դեռևս չեղարկում է այն հարցումները, որոնք համարում է վտանգավոր, օրինակ՝ ստորին փոխանցմանն անցում, որը կհանգեցնի շարժիչի գերապտտման։ Փոխանջման արագությունն այս ռեժիմում սովորաբար համապատասխանում է Սպորտային ծրագրի կարգաբերմանը։ Հիմնական առավելությունը շրջադարձերը, զառիթափերը կամ առաջանցումները կանխատեսելու և ճիշտ փոխանցումը նախապես ընտրելու հնարավորությունն է՝ փոխանցման տուփի արձագանքին սպասելու փոխարեն։

Ավտոմատ փոխանցման տուփի սպասարկում և երկարակեցություն

Լավ սպասարկվող ավտոմատ փոխանցման տուփը՝ անկախ տեսակից, ունակ է ծառայելու 200,000 կիլոմետրից շատ ավելի։ Այդ ծառայության ժամկետին հասնելը հանգում է երկու բանի՝ հեղուկի կանոնավոր փոփոխությունների և որակյալ տեխնիկի կողմից պարբերական ստուգման։ ATF-ի փոխման ժամկետները անտեսելը փոխանցման տուփի վաղաժամ խափանման ամենատարածված պատճառն է, քանի որ վատացած հեղուկը կորցնում է կցորդիչի փաթեթներն արդյունավետ կերպով յուղելու, սառեցնելու և գործադրելու ունակությունը։

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակը կարող եք կարդալ այստեղ՝ https://www.drive.ru/technic/4efb330d00f11713001e3660.html