ເກຍອັດຕະໂນມັດ (ອອໂຕ້) ທີ່ມີ Torque Converter: ຫຼັກການເຮັດວຽກ, ໂໝດ, ແລະ ຄຸນສົມບັດຕ່າງໆ

ຄົນຂັບລົດຫຼາຍຄົນເຂົ້າໃຈວ່າ “ເກຍອັດຕະໂນມັດ” ໝາຍເຖິງອຸປະກອນຊິ້ນດຽວ — ແຕ່ຄວາມຈິງແລ້ວ ມັນລວມເອົາສ່ວນປະກອບສຳຄັນສອງຢ່າງທີ່ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ: ໂຕເກຍເອງ ແລະ Torque Converter. ການເຂົ້າໃຈວ່າສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ໂຕ້ຕອບກັນແນວໃດ ຈະຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກລົດຂອງທ່ານໄດ້ສູງສຸດ ແລະ ສັງເກດເຫັນບັນຫາທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນ ກ່ອນທີ່ມັນຈະກາຍເປັນຄ່າສ້ອມແປງທີ່ແພງ.

Torque Converter ແມ່ນຫຍັງ ແລະ ມັນເຮັດວຽກແນວໃດ?

Torque Converter ຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກ ກັບ ໂຕເກຍ, ໂດຍແທນທີ່ແປ້ນຄລັດທີ່ມີໃນເກຍທຳມະດາ (manual). ມັນປະກອບດ້ວຍສ່ວນປະກອບໝູນວຽນຫຼັກສາມຢ່າງ:

• Impeller (ໃບພັດປ໊ອມ) — ເຊື່ອມຕໍ່ແໜ້ນກັບເພົາຂໍ້ເຫວ່ຍງ (crankshaft) ຂອງເຄື່ອງຈັກ; ໝູນທຸກຄັ້ງທີ່ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກ.
• ໃບພັດກັງຫັນ (Turbine wheel) — ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເພົາປ້ອນເຂົ້າຂອງໂຕເກຍ; ຖືກຂັບເຄື່ອນດ້ວຍນ້ຳມັນເກຍທີ່ມີຄວາມດັນ.
• Reactor (Stator) — ຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງ Impeller ກັບ ໃບພັດກັງຫັນ; ສາມາດໝູນໄດ້ຢ່າງອິດສະຫຼະ ຫຼື ລັອກໂຕຜ່ານຄລັດກັນຍ້ອນກັບ (overrunning clutch) ໂດຍຂຶ້ນກັບເງື່ອນໄຂການເຮັດວຽກ.

ແຮງບິດ (Torque) ຖືກສົ່ງຈາກເຄື່ອງຈັກໄປຫາໂຕເກຍ ຜ່ານນ້ຳມັນເກຍອັດຕະໂນມັດ (ATF) ທີ່ມີຄວາມດັນ. Impeller ສະບັດນ້ຳມັນໃສ່ໃບພັດກັງຫັນ, ແລະ ຮູບຊົງຂອງໃບພັດທີ່ຖືກອອກແບບຢ່າງລະອຽດ ສ້າງເປັນວົງຈອນການໝູນວຽນແບບຕໍ່ເນື່ອງ. ສິ່ງສຳຄັນແມ່ນ ບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ທາງກົນຈັກແບບແໜ້ນ ລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກ ກັບ ລະບົບສົ່ງກຳລັງ — ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກສາມາດເຮັດວຽກຕໍ່ໄປໄດ້ ໃນຂະນະທີ່ລົດຈອດຢູ່ກັບທີ່ ໂດຍຍັງເຂົ້າເກຍຢູ່, ແລະ ເປັນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ລົດອອໂຕ້ມີການອອກຕົວທີ່ນຸ້ມນວນເປັນເອກະລັກ.

ການເພີ່ມແຮງບິດ: ບົດບາດຂອງ Reactor

ການເຊື່ອມໂຍງແບບໄຮໂດຼລິກພື້ນຖານ ສາມາດສົ່ງແຮງບິດໄດ້ເທົ່ານັ້ນ — ມັນບໍ່ສາມາດເພີ່ມແຮງບິດໄດ້. ນັ້ນຄືບ່ອນທີ່ Reactor ເຂົ້າມາມີບົດບາດ. ເມື່ອລົດຈອດຢູ່ກັບທີ່, Reactor ຈະປ່ຽນທິດທາງນ້ຳມັນທີ່ໄຫຼກັບມາຈາກໃບພັດກັງຫັນ ໃຫ້ກັບເຂົ້າສູ່ Impeller ໃນມຸມທີ່ເໝາະສົມ, ເຮັດໃຫ້ຄວາມໄວ ແລະ ພະລັງງານຈົນ (kinetic energy) ຂອງນ້ຳມັນເພີ່ມຂຶ້ນ. ຜົນທີ່ໄດ້: ແຮງບິດທີ່ສົ່ງໄປຫາເພົາໃບພັດກັງຫັນ ສາມາດ ສູງກວ່າໜຶ່ງເທົ່າເຄິ່ງ ຫາ ສອງເທົ່າ ຂອງສິ່ງທີ່ເຄື່ອງຈັກເອງຜະລິດໄດ້ໃນຊ່ວງເວລານັ້ນ.

ລອງນຶກພາບສະຖານະການຈິງ: ເຂົ້າເກຍແລ້ວ, ທ່ານກຳລັງຢຽບເບກໄວ້, ແລະ ເຄື່ອງຈັກກຳລັງເຮັດວຽກຮອບເບົາ (idling). ໃບພັດກັງຫັນຢູ່ກັບທີ່, ແຕ່ແຮງບິດທີ່ກະທຳໃສ່ມັນ ໄດ້ຖືກເພີ່ມຂຶ້ນແລ້ວ. ປ່ອຍເບກ, ແລ້ວລົດກໍ່ເຄື່ອນຕົວອອກໄປຢ່າງນຸ້ມນວນ. ການເລັ່ງດຳເນີນຕໍ່ໄປ ຈົນກວ່າແຮງບິດທີ່ລໍຈະສົມດຸນກັບແຮງຕ້ານທານຂອງໜ້າທາງ.

ໂໝດຄລັດໄຮໂດຼລິກ ແລະ ການລັອກ Torque Converter

ເມື່ອຄວາມໄວຂອງລົດເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ຄວາມໄວໃນການໝູນຂອງໃບພັດກັງຫັນ ເຂົ້າໃກ້ກັບຄວາມໄວຂອງ Impeller, Reactor ຈະປົດລັອກ ແລະ ເລີ່ມໝູນຢ່າງອິດສະຫຼະໄປພ້ອມກັບສ່ວນປະກອບອີກສອງຢ່າງ. ໃນຈຸດນີ້ Torque Converter ຈະປ່ຽນໄປໃຊ້ ໂໝດຄລັດໄຮໂດຼລິກ, ຫຼຸດການສູນເສຍພາຍໃນ ແລະ ປັບປຸງປະສິດທິພາບໃຫ້ດີຂຶ້ນ.

ເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບໃຫ້ໄກກວ່ານັ້ນ, Torque Converter ສະໄໝໃໝ່ມີ ຄລັດລັອກ (lock-up clutch / ຄລັດສ່ຽດ). ເມື່ອເງື່ອນໄຂເໝາະສົມ, ຄລັດນີ້ຈະລັອກ Impeller ກັບ ໃບພັດກັງຫັນເຂົ້າຫາກັນທາງກາຍະພາບ, ກຳຈັດການລື່ນໄຫຼຂອງນ້ຳມັນທັງໝົດ ແລະ ເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບສົ່ງກຳລັງເຂົ້າໃກ້ 100%.

ລະບົບນີ້ຍັງປັບຕົວເອງໄດ້ອີກດ້ວຍ. ຖ້າທ່ານເລີ່ມຂັບຂຶ້ນເນີນ ແລະ ຄວາມໄວຂອງລົດຫຼຸດລົງ, Reactor ຈະຊ້າລົງໂດຍອັດຕະໂນມັດ, ຄວາມໄວໃນການໝູນວຽນຂອງນ້ຳມັນເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະ ກຳລັງແຮງບິດກໍ່ສູງຂຶ້ນ — ບາງເທື່ອພຽງພໍທີ່ຈະຮັບມືກັບຄວາມຊັນຂອງເນີນໄດ້ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງລົດເກຍລົງ (downshift) ເລີຍ.

ໂຕເກຍຫຼາຍຈັງຫວະ: ຊຸດເຟືອງດາວເຄາະ (Planetary Gear Sets)

ເນື່ອງຈາກ Torque Converter ພຽງຢ່າງດຽວ ບໍ່ສາມາດຄຸ້ມຄອງລະດັບອັດຕາສ່ວນຄວາມໄວ ແລະ ແຮງບິດທັງໝົດທີ່ຈຳເປັນສຳລັບການຂັບຂີ່ໃນຊີວິດຈິງ, ມັນຈຶ່ງເຮັດວຽກຮ່ວມກັບໂຕເກຍດາວເຄາະຫຼາຍຈັງຫວະ. ບໍ່ຄືກັບຊຸດເຟືອງແບບດັ້ງເດີມ, ຊຸດເຟືອງດາວເຄາະປະກອບດ້ວຍຫຼາຍສ່ວນປະກອບທີ່ໂຕ້ຕອບກັນພ້ອມໆກັນ:

• ເຟືອງຕາເວັນ (Sun gear) — ເຟືອງສູນກາງທີ່ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍເພົາປ້ອນເຂົ້າ.
• ເຟືອງດາວເຄາະ (Planet gears) — ເຟືອງນ້ອຍກວ່າທີ່ໝູນອ້ອມເຟືອງຕາເວັນ, ຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງໂຕຍຶດ (carrier).
• ໂຕຍຶດເຟືອງດາວເຄາະ (Planet carrier) — ຍຶດເຟືອງດາວເຄາະໄວ້ ແລະ ມັກເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຕົວປ້ອນອອກ (output).
• ເຟືອງວົງແຫວນ (Ring gear / annular gear) — ເຟືອງດ້ານນອກທີ່ຂົບກັບເຟືອງດາວເຄາະ.

ໂດຍການໝູນ ຫຼື ລັອກສ່ວນປະກອບຕ່າງໆ ໂດຍເລືອກໄດ້ ດ້ວຍການໃຊ້ ສາຍຮັດສ່ຽດ (friction bands) ແລະ ຊຸດສ່ຽດ (friction packs) (ເຊິ່ງເທົ່າກັບໂຕ synchronizer ແລະ ຄລັດລັອກໃນເກຍທຳມະດາ), ຊຸດເຟືອງດາວເຄາະສາມາດສ້າງລະດັບອັດຕາສ່ວນເກຍທີ່ຫຼາກຫຼາຍ — ທັງເກຍເດີນໜ້າ ແລະ ເກຍຖອຍຫຼັງ.

ການເຂົ້າເກຍເຮັດແນວໃດ: ໄຮໂດຼລິກ ແລະ ອີເລັກໂທຣນິກ

ການປ່ຽນເກຍໃນເກຍອັດຕະໂນມັດ ເຮັດວຽກດັ່ງນີ້:

1. ປ໊ອມໄຮໂດຼລິກສະເພາະ ສ້າງຄວາມດັນໃນວົງຈອນນ້ຳມັນເກຍ.
2. ໜ່ວຍຄວບຄຸມການສົ່ງກຳລັງ (TCU) ວິເຄາະຂໍ້ມູນຈາກເຊັນເຊີຫຼາຍໂຕ ເພື່ອກຳນົດເກຍທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດ.
3. ວາລໂซ໌ໂນອິດແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ (solenoid valves) ນຳພາຄວາມດັນຂອງນ້ຳມັນໄປຫາຄລັດສ່ຽດ ຫຼື ສາຍຮັດທີ່ເໝາະສົມ.
4. ໂຕກົດໄຮໂດຼລິກ (tappet) ເຂົ້າຄລັດ, ລັອກສ່ວນປະກອບເຟືອງດາວເຄາະທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.

ຂໍ້ໄດ້ປຽບໃຫຍ່ຢ່າງໜຶ່ງເໜືອກວ່າເກຍທຳມະດາ ກໍ່ຄື ການປ່ຽນເກຍເກີດຂຶ້ນໂດຍແທບບໍ່ມີການຂາດຫາຍຂອງການສົ່ງແຮງບິດ — ເກຍໜຶ່ງເຂົ້າເກືອບພ້ອມໆກັນກັບເກຍກ່ອນໜ້າທີ່ກຳລັງປົດອອກ. ການກະຕຸກໃດໆທີ່ຍັງເຫຼືອ ກໍ່ຈະຖືກຫຼຸດຜ່ອນລົງອີກ ໂດຍ Torque Converter ທີ່ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນໂຕຫຼຸດແຮງສັ່ນສະເທືອນ (damper) ໂດຍທຳມະຊາດ.

ໝາຍເຫດ: ເກຍທີ່ປັບແຕ່ງໃຫ້ເນັ້ນຄວາມສະປໍດ ຈະຈົງໃຈເຮັດໃຫ້ການປ່ຽນເກຍແຫຼມຄົມຂຶ້ນ ເພື່ອການເລັ່ງທີ່ໄວຂຶ້ນ. ໃນຂະນະທີ່ສິ່ງນີ້ປະຢັດເວລາໄດ້ໃນລະດັບເສດສ່ວນວິນາທີ, ມັນກໍ່ເຮັດໃຫ້ຄລັດເສື່ອມໄວຂຶ້ນ ແລະ ສ້າງຄວາມເຄັ່ງຕຶງໃຫ້ກັບລະບົບສົ່ງກຳລັງໂດຍລວມຫຼາຍຂຶ້ນ.

ໂໝດການຂັບຂີ່ແບບປັບຕົວ: ອີເລັກໂທຣນິກປັບປຸງການຂັບຂີ່ຂອງທ່ານແນວໃດ

ເກຍອັດຕະໂນມັດໃນຍຸກທຳອິດ ຖືກຄວບຄຸມໂດຍໄຮໂດຼລິກທັງໝົດ. ໜ່ວຍສະໄໝໃໝ່ ຍັງຄົງໄຮໂດຼລິກໄວ້ພຽງເປັນຊັ້ນຂັບເຄື່ອນເທົ່ານັ້ນ, ໂດຍໃຫ້ອີເລັກໂທຣນິກເປັນຜູ້ຕັດສິນໃຈທັງໝົດ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ມີໂປຣແກຣມການຂັບຂີ່ທີ່ຫຼາກຫຼາຍ:

• ໂໝດ Economy / Normal — ການເພີ່ມເກຍ (upshift) ເກີດຂຶ້ນໄວ, ຮັກສາຄວາມໄວຮອບເຄື່ອງໃຫ້ຕ່ຳ ແລະ ຫຼຸດການໃຊ້ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟໃຫ້ໜ້ອຍສຸດ.
• ໂໝດ Sport — ໂຕເກຍຈະຄ້າງເກຍໄວ້ ຈົນກວ່າຈະຮອດຮອບແຮງບິດສູງສຸດ (ແລະ ຈາກນັ້ນຮອບກຳລັງສູງສຸດ) ກ່ອນຈະເພີ່ມເກຍ, ເພີ່ມການເລັ່ງໃຫ້ສູງສຸດ ໂດຍແລກກັບການປະຢັດນ້ຳມັນ.
• ໂໝດ Winter / Snow — ລົດອອກຕົວດ້ວຍເກຍສອງ ເພື່ອຫຼຸດການລື່ນໝູນຂອງລໍ້ ເທິງໜ້າທາງທີ່ມື່ນ; ການປ່ຽນເກຍຈະນຸ້ມນວນກວ່າ.
• ໂໝດ Adaptive — TCU ວິເຄາະການຢຽບຄັນເລັ່ງ, ນິໄສການເບກ, ແລະ ຮູບແບບການຂັບຂີ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ໂດຍຜະສົມຜະສານການຕັ້ງຄ່າປະຢັດນ້ຳມັນ ກັບ ປະສິດທິພາບແບບໄດນາມິກໃນເວລາຈິງ.

ໃນທາງປະຕິບັດ, ຖ້າທ່ານຂັບລົດຢ່າງສະຫງົບ ແລະ ນຸ້ມນວນ, ລະບົບຈະຮັກສາເຄື່ອງຈັກໃຫ້ຢູ່ນອກໂຊນພາລະສູງ — ເປັນປະໂຫຍດທີ່ສັງເກດເຫັນໄດ້ຊັດເຈນທີ່ປໍ້ານ້ຳມັນ. ຖ້າທ່ານຢຽບຄັນເລັ່ງແຮງຂຶ້ນ ລະບົບກໍ່ຈະຮັບຮູ້ທັນທີວ່າຕ້ອງການການຂັບຂີ່ແບບກະຕືລືລົ້ນ, ປ່ຽນໄປໃຊ້ການປັບແຕ່ງແບບສະປໍດ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງມີການສັ່ງດ້ວຍມືຈາກຄົນຂັບເລີຍ.

ໂໝດເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ: Tiptronic, Steptronic, ແລະ Autostick

ລົດຈຳນວນຫຼາຍຂຶ້ນ ສະເໜີ ໂໝດເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ (ການຄວບຄຸມດ້ວຍມື / manual override) ຄຽງຄູ່ກັບການເຮັດວຽກແບບອັດຕະໂນມັດເຕັມຮູບແບບ. ໃນໂໝດນີ້, ຄົນຂັບສັ່ງປ່ຽນເກຍຜ່ານໂຕເລືອກເກຍ, ແປ້ນປ່ຽນເກຍທີ່ພວງມາໄລ (paddles), ຫຼື ປຸ່ມທີ່ຄໍລຳພວງມາໄລ — ໃນຂະນະທີ່ລະບົບຄວບຄຸມ ເປັນຜູ້ດຳເນີນການປ່ຽນເກຍຈິງ. ຜູ້ຜະລິດແຕ່ລະຍີ່ຫໍ້ ຕັ້ງຊື່ຄຸນສົມບັດນີ້ດ້ວຍຊື່ຂອງຕົນເອງ:

• Tiptronic (Porsche / Audi / Volkswagen)
• Steptronic (BMW)
• Autostick (Chrysler / Dodge)

ອີເລັກໂທຣນິກຍັງຄົງມີມາດຕະການປ້ອງກັນ — ລະບົບຈະປະຕິເສດການເຂົ້າເກຍ ທີ່ມັນຖືວ່າບໍ່ເໝາະສົມກັບຄວາມໄວ ຫຼື ພາລະປັດຈຸບັນ — ແຕ່ຄົນຂັບໄດ້ຮັບຄວາມສາມາດໃນການຄາດການໜ້າທາງລ່ວງໜ້າ ແລະ ເລືອກເກຍໄວ້ກ່ອນ ແທນທີ່ຈະລໍຖ້າໃຫ້ຕັກກະອັດຕະໂນມັດໂຕ້ຕອບ.

ການປັບແຕ່ງ (Tuning), ການວິນິໄສຕົວເອງ, ແລະ ໂໝດສຸກເສີນ (Limp-Home)

ເກຍອັດຕະໂນມັດສະໄໝໃໝ່ ສາມາດປັບແຕ່ງໄດ້ ໂດຍການຂຽນໂປຣແກຣມໃໝ່ໃຫ້ໜ່ວຍຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກ (ECU) ແລະ ໜ່ວຍຄວບຄຸມການສົ່ງກຳລັງ. ການປັບແຕ່ງສຳລັບຜູ້ມັກລົດ ໂດຍທົ່ວໄປຈະປັບຈຸດຮອບເຄື່ອງ (RPM) ທີ່ການປ່ຽນເກຍເກີດຂຶ້ນ ແລະ ບີບອັດເວລາການປ່ຽນເກຍໃຫ້ສັ້ນລົງ ເພື່ອປັບປຸງສະມັດຕະພາບການເລັ່ງ.

ໃນດ້ານຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື, ໜ່ວຍຄວບຄຸມໃນປັດຈຸບັນ ຕິດຕາມການເສື່ອມຂອງຄລັດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ໂດຍການຕິດຕາມຂໍ້ມູນຄວາມດັນໄຮໂດຼລິກ. ໂດຍການປຽບທຽບຄ່າຄວາມດັນທີ່ອ່ານໄດ້ກັບຄ່າທີ່ຄາດໄວ້, ລະບົບສາມາດຄາດຄະເນສະພາບແຜ່ນສ່ຽດ ແລະ ແຈ້ງເຕືອນຄວາມຕ້ອງການການບຳລຸງຮັກສາ ກ່ອນທີ່ຈະເກີດການເສຍຫາຍ. ລະຫັດຄວາມຜິດພາດ (fault codes) ຈະຖືກບັນທຶກໄວ້ ທຸກຄັ້ງທີ່ສ່ວນປະກອບໃດໜຶ່ງເຮັດວຽກນອກເໜືອຈາກພາຣາມິເຕີທີ່ຄາດໄວ້.

ຖ້າກວດພົບຄວາມຜິດພາດທີ່ຮ້າຍແຮງ, ໂຕເກຍຈະເຂົ້າສູ່ ໂໝດສຸກເສີນ (limp-home mode):

• ການປ່ຽນເກຍທັງໝົດຖືກປິດໃຊ້ງານ.
• ມີການເຂົ້າເກຍຄົງທີ່ພຽງເກຍດຽວ — ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນເກຍສອງ ຫຼື ເກຍສາມ.
• ສະມັດຕະພາບຖືກຈຳກັດຢ່າງຮ້າຍແຮງ, ແຕ່ລົດຍັງສາມາດຂັບໄດ້ໃນຄວາມໄວຕ່ຳ.
• ໂໝດນີ້ຖືກອອກແບບເພື່ອໃຫ້ທ່ານໄປເຖິງອູ່ສ້ອມໄດ້ຢ່າງປອດໄພ, ບໍ່ແມ່ນເພື່ອໃຫ້ຂັບຕໍ່ໄປຕາມປົກກະຕິ.

ອະທິບາຍໂໝດຕ່າງໆຂອງເກຍອັດຕະໂນມັດ

ການເຂົ້າໃຈວ່າແຕ່ລະຕຳແໜ່ງຂອງໂຕເລືອກເກຍເຮັດໜ້າທີ່ຫຍັງ ຈະຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານຂັບລົດໄດ້ປະຢັດຂຶ້ນ ແລະ ຫຼີກລ່ຽງການເສື່ອມໂຊມທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ:

P — Park (ຈອດ). ເກຍທັງໝົດຖືກປົດ ແລະ ເພົາປ້ອນອອກຖືກລັອກທາງກົນຈັກ ໂດຍສະຫຼັກລັອກຈອດ (parking pawl). ໂຕຈຳກັດຮອບເຄື່ອງຈັກຈະເຮັດວຽກທີ່ລະດັບຕ່ຳກວ່າຕອນຂັບຂີ່ ເພື່ອປ້ອງກັນລະບົບສົ່ງກຳລັງຈາກຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ.

R — Reverse (ຖອຍຫຼັງ). ເຂົ້າການໝູນຖອຍຫຼັງຂອງເພົາປ້ອນອອກ.

N — Neutral (ເກຍຫວ່າງ). ເຄື່ອງຈັກ ກັບ ລໍ້ຂັບເຄື່ອນ ຖືກຕັດການເຊື່ອມຕໍ່. ລົດສາມາດໄຫຼໄດ້ຢ່າງອິດສະຫຼະ ແລະ ສາມາດຖືກລາກໄດ້ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຍົກເພົາຂັບເຄື່ອນຂຶ້ນ.

D / Drive (ຂັບເຄື່ອນ). ການຂັບຂີ່ເດີນໜ້າປົກກະຕິ ໂດຍມີການເລືອກເກຍແບບອັດຕະໂນມັດເຕັມຮູບແບບ.

S / Sport / PWR / Power / Shift. ໂໝດທີ່ໄດນາມິກທີ່ສຸດ ແລະ ກິນນ້ຳມັນທີ່ສຸດ. ໂຕເກຍຈະຄ້າງແຕ່ລະເກຍໄວ້ ຈົນກວ່າຈະຮອດຮອບແຮງບິດສູງສຸດ — ແລະ ຈາກນັ້ນຮອບກຳລັງສູງສຸດ. ເຄື່ອງຈັກຈະຖືກຮັກສາໄວ້ໃນຊ່ວງສະມັດຕະພາບທີ່ດີທີ່ສຸດສະເໝີ. ການປະຢັດນ້ຳມັນຖືກໃຫ້ຄວາມສຳຄັນເປັນອັນດັບຮອງ.

Kick-down. ໂໝດທີ່ຖືກກະຕຸ້ນ ໂດຍການຢຽບແປ້ນຄັນເລັ່ງລົງສຸດ, ສັ່ງໃຫ້ລົດເກຍລົງ (downshift) ທັນທີ ສຳລັບການແຊງ ຫຼື ການເຂົ້າຮ່ວມການຈະລາຈອນແບບກ້າວຮ້າວ. ການຜະສົມຂອງອັດຕາສ່ວນເກຍທີ່ຕ່ຳກວ່າ ກັບ ກຳລັງເຄື່ອງຈັກສູງສຸດ ສ້າງການເລັ່ງທີ່ພຸ່ງແຮງ. ໃນເກຍລຸ້ນເກົ່າ, ຕ້ອງມີຈຸດກົດ (detent) ຫຼື “ສຽງຄິກ” ທີ່ປາຍສຸດຂອງໄລຍະຢຽບແປ້ນ ເພື່ອກະຕຸ້ນ kick-down; ໜ່ວຍສະໄໝໃໝ່ກວດຈັບມັນດ້ວຍລະບົບອີເລັກໂທຣນິກ.

Overdrive (O/D). ເປີດໃຊ້ອັດຕາສ່ວນເກຍສູງສຸດ ເພື່ອຮັກສາຮອບເຄື່ອງຈັກໃຫ້ຕ່ຳ ໃນຂະນະຂັບທາງດ່ວນ. ມີປະສິດທິພາບສຳລັບການຂັບຂີ່ໄລຍະໄກ, ແຕ່ການເປີດໃຊ້ໃນຂະນະຂັບແບບກະຕືລືລົ້ນ ຫຼື ການລາກພ່ວງ ຈະຫຼຸດກຳລັງທີ່ມີຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ.

Norm. ໂໝດເລີ່ມຕົ້ນທີ່ສົມດຸນ. ການເພີ່ມເກຍເກີດຂຶ້ນທີ່ຄວາມໄວຮອບເຄື່ອງປານກາງ — ບໍ່ໄວເທົ່າ Economy ແລະ ບໍ່ຊ້າເທົ່າ Sport.

1 / L / Low, 2, 3 (ການຄ້າງເກຍດ້ວຍມື). ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ໂຕເກຍປ່ຽນຂຶ້ນສູງກວ່າເກຍທີ່ເລືອກໄວ້. ມີປະໂຫຍດໃນສະຖານະການທີ່ການຮັກສາເກຍສະເພາະເປັນສິ່ງສຳຄັນ:

• ການຂັບລົງເສັ້ນທາງພູທີ່ຊັນ (ການເບກດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ)
• ການລາກພ່ວງ ຫຼື ລາກລົດຄັນອື່ນ
• ຂີ້ຕົມເລິກ, ດິນຊາຍ, ຫຼື ໜ້າທາງທີ່ບໍ່ແມ່ນຖະໜົນ (off-road)
• ສະຖານະການທີ່ຕ້ອງການແຮງບິດເຄື່ອງຈັກສູງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ໂດຍບໍ່ມີການເພີ່ມເກຍ

W / Winter / Snow. ເພື່ອຫຼຸດການລື່ນໝູນຂອງລໍ້ ເທິງໜ້າທາງທີ່ມີຄວາມຝືດຕ່ຳ, ລົດຈະອອກຕົວດ້ວຍເກຍສອງ. ການປ່ຽນເກຍຈະນຸ້ມນວນກວ່າ ແລະ ເກີດຂຶ້ນທີ່ຮອບເຄື່ອງຕ່ຳກວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າການເລັ່ງຈະຮູ້ສຶກອ່ອນລົງກໍ່ຕາມ.

+ / − (ການປ່ຽນເກຍດ້ວຍມື). ອະນຸຍາດໃຫ້ຄົນຂັບເພີ່ມ ຫຼື ລົດເກຍດ້ວຍຕົນເອງ ໂດຍໃຊ້ໂຕເລືອກເກຍ, ປຸ່ມທີ່ພວງມາໄລ, ຫຼື ແປ້ນປ່ຽນເກຍ (paddle shifters). ລະບົບຄວບຄຸມຍັງຄົງລົບລ້າງຄຳສັ່ງທີ່ມັນຖືວ່າບໍ່ປອດໄພ — ຕົວຢ່າງ, ການລົດເກຍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກໝູນເກີນ (over-rev). ຄວາມໄວໃນການປ່ຽນເກຍໃນໂໝດນີ້ ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນຄືກັນກັບການປັບແຕ່ງໂປຣແກຣມ Sport. ປະໂຫຍດຫຼັກແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການຄາດການໂຄ້ງ, ຄວາມຊັນ, ຫຼື ການແຊງລ່ວງໜ້າ ແລະ ເລືອກເກຍທີ່ຖືກຕ້ອງໄວ້ກ່ອນ ແທນທີ່ຈະລໍຖ້າໃຫ້ໂຕເກຍໂຕ້ຕອບ.

ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເກຍອັດຕະໂນມັດ

ເກຍອັດຕະໂນມັດທີ່ໄດ້ຮັບການບຳລຸງຮັກສາຢ່າງດີ — ບໍ່ວ່າຈະເປັນປະເພດໃດກໍ່ຕາມ — ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ດົນເກີນ 200,000 ກິໂລແມັດ. ການບັນລຸອາຍຸການໃຊ້ງານນັ້ນ ຂຶ້ນກັບສອງສິ່ງ: ການປ່ຽນນ້ຳມັນເປັນປະຈຳ ແລະ ການກວດສອບເປັນໄລຍະໂດຍຊ່າງເຕັກນິກທີ່ມີຄຸນວຸທິ. ການລະເລີຍໄລຍະການປ່ຽນນ້ຳມັນ ATF ເປັນສາເຫດທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດຂອງການເສຍຫາຍຂອງເກຍກ່ອນກຳນົດ, ເພາະນ້ຳມັນທີ່ເສື່ອມຄຸນນະພາບ ສູນເສຍຄວາມສາມາດໃນການຫຼໍ່ລື່ນ, ລະບາຍຄວາມຮ້ອນ, ແລະ ຂັບເຄື່ອນຊຸດຄລັດໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/technic/4efb330d00f11713001e3660.html