ຄວາມລັບປົກຄຸມຢູ່ສູນຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາຂອງ Volkswagen ທີ່ເມືອງວູນສ໌ບວກ (Wolfsburg): ກ້ອງຖ່າຍຮູບເທິງໂທລະສັບ ແລະ ແລັບທັອບຖືກປິດດ້ວຍເທບ, ແລະ ແມ່ນແຕ່ການຫຼົງອອກນອກເສັ້ນທາງທີ່ກຳນົດໄວ້ພຽງເລັກນ້ອຍກໍບໍ່ເປັນທີ່ຍິນດີ. ພວກເຮົາໄດ້ຮັບໂອກາດພິເສດໃນການເບິ່ງການພັດທະນາລ່າສຸດໃນດ້ານໄຟສ່ອງສະຫວ່າງຂອງລົດຍົນ — ໄຟໜ້າທີ່ທັນສະໄໝ, ໂຄມໄຟ, ແລະ ອື່ນໆ. ນັກອອກແບບຫົວໜ້າໄດ້ຂຶ້ນເວທີກ່ອນ, ທຸກຄົນເນັ້ນຫນັກວ່າການມີສິດເສລີພາບໃນການສ້າງສັນເມື່ອເຮັດວຽກກັບຄວາມງາມຂອງອຸປະກອນສ່ອງສະຫວ່າງນັ້ນສຳຄັນພຽງໃດ. ມີນັກອອກແບບພາຍໃນເຖິງ 15 ຄົນທີ່ອຸທິດໃຫ້ກັບດ້ານນີ້ພຽງຢ່າງດຽວ. ແຕ່ວ່າວິສະວະກອນເດ?
ປະຫວັດຫຍໍ້ຂອງໄຟໜ້າລົດຍົນ
ວິສະວະກອນບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ບຸກຄົນທີສາມເລີຍ. ການກ້າວກະໂດດທີ່ແທ້ຈິງໃນດ້ານໄຟສ່ອງສະຫວ່າງຂອງລົດຍົນໄດ້ມາພ້ອມກັບການແນະນຳໂຄມໄຟ H4 halogen ແບບໄສ້ຄູ່ ໃນປີ 1971. ໄຟຕໍ່າທີ່ມີຄ່າກຳນົດ 1,000 ລູເມັນຂອງມັນແມ່ນບໍ່ມີໃຜທຽບໄດ້ໃນເວລານັ້ນ, ແລະ H4 ຍັງຄົງຖືກນຳໃຊ້ໃນລົດລາຄາປະຢັດຫຼາຍຮຸ່ນຈົນເຖິງທຸກວັນນີ້, ລວມທັງ Volkswagen Polo ຮຸ່ນຕົ້ນໆ. ປະລິມານແສງລວມທັງໝົດຈາກແຫຼ່ງກຳເນີດແມ່ນປັດໄຈຫຼັກໃນການກຳນົດວ່າໄຟໜ້າສ່ອງເສັ້ນທາງໄດ້ດີພຽງໃດ — ພື້ນທີ່ສະທ້ອນແສງ, ຮູບຊົງ, ຄຸນນະພາບຜິວ, ແລະ ເລນກະຈາຍແສງແມ່ນການປັບປ່ຽນຮອງລົງມາ.
ຈົນເຖິງຕົ້ນຊຸມປີ 1990, H4 ແລະ ໂຄມໄຟ halogen ທີ່ຄ້າຍຄືກັນໄດ້ຄອບງຳຕະຫຼາດທົ່ວໂລກ (ຍົກເວັ້ນສະຫະລັດອາເມຣິກາ, ເຊິ່ງຮັກສາມາດຕະຖານຂອງຕົນເອງ). ໃນເວລານັ້ນ, ວິສະວະກອນໄດ້ຮຽນຮູ້ການເພີ່ມປະລິມານແສງໃຫ້ສູງສຸດຜ່ານການປັບປຸງຮູບຊົງຂອງຕົວສະທ້ອນແສງ ແລະ ໂມດູນ projector. ໂຄມໄຟໃໝ່ໄດ້ຕາມມາ, ແຕ່ລະອັນຍົກລະດັບປະສິດທິພາບໃຫ້ສູງຂຶ້ນ:
- H7 (1,500 ລູເມັນ) — ແບບໄສ້ດ່ຽວ, ຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງທັງໃນໄຟໜ້າຕໍ່າ ແລະ ໄຟໜ້າສູງ
- HB3 (1,860 ລູເມັນ) — ພົບໃນຮຸ່ນຕ່າງໆເຊັ່ນ Kia Rio ແລະ Hyundai Solaris
- H9 (2,100 ລູເມັນ) — ຜູ້ຄອງສະຖິຕິປະສິດທິພາບໃນບັນດາໂຄມໄຟ halogen ໄຟໜ້າສູງ
ການປະຕິວັດ Xenon: ໄຟສ່ອງສະຫວ່າງແບບ High-Intensity Discharge
ໃນປີ 1991, ວິສະວະກອນໄດ້ແນະນຳໂຄມໄຟ xenon (HID) — ການປະຕິວັດທີ່ແທ້ຈິງໃນດ້ານໄຟສ່ອງສະຫວ່າງຂອງລົດຍົນ. ໂຄມໄຟເຫຼົ່ານີ້ສ້າງແສງຜ່ານສ່ວນໂຄ້ງໄຟຟ້າ (electric arc) ແທນທີ່ຈະເປັນໄສ້ໄຟທີ່ຖືກເຮັດໃຫ້ຮ້ອນ ແລະ ໃຫ້ຄ່າກຳນົດ 3,200 ລູເມັນ, ຫຼາຍກວ່າປະລິມານແສງຂອງ H4 ສາມເທົ່າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຕັກໂນໂລຊີ xenon ມາພ້ອມກັບຊຸດສິ່ງທ້າທາຍດ້ານເຕັກນິກຂອງມັນເອງ:
- ຄວາມຕ້ອງການຄວາມແມ່ນຍຳທີ່ສູງຂຶ້ນສຳລັບເລນ ແລະ ການຈັດແນວລຳແສງ
- ໜ່ວຍຈູດໄຟ ແລະ ballast ທີ່ສັບສົນເຊິ່ງສົ່ງຜົນຕໍ່ການຈັດວາງອົງປະກອບ
- ຕົວປັບລຳແສງອັດຕະໂນມັດທີ່ບັງຄັບໃຫ້ມີເພື່ອປ້ອງກັນການເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບລົດທີ່ສວນທາງມາຕາບອດ
- ລະບົບລ້າງໄຟໜ້າທີ່ຈຳເປັນຕ້ອງມີ
- ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໂດຍລວມທີ່ສູງກວ່າເມື່ອທຽບກັບການຕິດຕັ້ງ halogen
ເຖິງວ່າຈະມີອຸປະສັກເຫຼົ່ານີ້, xenon ກໍພິສູດໃຫ້ເຫັນວ່າມີປະສິດທິພາບສູງ — ໂດຍສະເພາະເມື່ອນຳໃຊ້ຮ່ວມກັບລະບົບປ່ຽນທິດທາງລຳແສງທີ່ໄດ້ແນະນຳໃນຊຸມປີ 2000. ມາດຕະຖານ xenon ກຳລັງຕໍ່າ 25 W ໄດ້ຖືກພັດທະນາຂຶ້ນຕໍ່ມາເພື່ອເປັນທາງເລືອກແທນຮຸ່ນ 35 W ແບບຄລາສສິກ, ນຳເອົາ luminous flux ມາຢູ່ພາຍໃນຂອບເຂດ 2,000 ລູເມັນ ທີ່ບໍ່ຕ້ອງການຕົວປັບອັດຕະໂນມັດ ຫຼື ເຄື່ອງລ້າງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ປະລິມານແສງໃນໂລກຄວາມເປັນຈິງຂອງໜ່ວຍ wattage ຕໍ່າເຫຼົ່ານີ້ອາດໜ້າຜິດຫວັງພໍສົມຄວນ. ມີຂ່າວລືວ່າມາດຕະຖານ 25 W ບາງສ່ວນແມ່ນຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍຜູ້ຜະລິດໂຄມໄຟທີ່ຕ້ອງການເຮັດໃຫ້ກຳລັງການຜະລິດທີ່ຫວ່າງຢູ່ບໍ່ໃຫ້ຢ່າງ. ໜ້າແປກໃຈ, ແສງທີ່ເຢັນ ແລະ ຄົມຊັດຂອງໂຄມໄຟ halogen ທີ່ຖືກປັບແຕ່ງດີມັກສ້າງຄວາມປະທັບໃຈທີ່ດີກວ່າແສງຂອງ xenon 25 W ລາຄາປະຢັດ.
ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງໄຟໜ້າ LED: ບ່ອນທີ່ການອອກແບບພົບກັບວິສະວະກຳ
ປະມານ 15–20 ປີກ່ອນ, ນັກອອກແບບໄດ້ກ້າວເຂົ້າສູ່ຈຸດສຳຄັນຢ່າງແທ້ຈິງ. ພວກເຂົາໄດ້ທົດລອງກັບການຈັດອົງປະກອບທາງສາຍຕາຂອງພາຍໃນໄຟໜ້າກ່ອນ — ຝາຄອບໂປ່ງໃສ, ວົງມົນພາຍໃນທີ່ສະຫງ່າງາມ, ຮູບຊົງທີ່ຍາວ ແລະ ດຸດັນ. ເມື່ອຄວາມທະເຍີທະຍານດ້ານຄວາມງາມເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄວາມຕ້ອງການແຫຼ່ງກຳເນີດແສງທີ່ສາມາດໃສ່ເຂົ້າໄປໃນເກືອບທຸກຮູບຊົງກໍເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ. ຄຳຕອບແມ່ນ LED, ແລະ ບໍ່ພຽງແຕ່ສຳລັບ Volkswagen ເທົ່ານັ້ນ.
ເຕັກໂນໂລຊີ LED ດຶງດູດທັງວິສະວະກອນ ແລະ ນັກອອກແບບດ້ວຍເຫດຜົນສຳຄັນຫຼາຍຢ່າງ:
- ການບໍລິໂພກພະລັງງານທີ່ຕໍ່າກວ່າ ເມື່ອທຽບກັບ halogen ແລະ xenon
- ອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍາວນານກວ່າ — Volkswagen ປະເມີນວ່າສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ເຖິງ 8,000 ຊົ່ວໂມງ
- ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການອອກແບບ — LED ສາມາດຖືກປັ້ນຮູບຊົງ ແລະ ຈັດວາງໄດ້ຢ່າງເສລີພາຍໃນກອບໄຟໜ້າ
- ລາຄາທີ່ຫຼຸດລົງ — ໄຟໜ້າ LED ລະດັບເລີ່ມຕົ້ນຕອນນີ້ມີລາຄາແພງກວ່າໜ່ວຍ halogen ທີ່ທຽບໄດ້ພຽງເລັກນ້ອຍ, ໃນຂະນະທີ່ໜ່ວຍ xenon 25 W ທີ່ບໍ່ມີຕົວປັບສາມາດມີລາຄາແພງເກືອບສອງເທົ່າ
ເຕັກໂນໂລຊີ Matrix ແລະ Pixel LED: ໄຟໜ້າອັດສະລິຍະ
ການກ້າວກະໂດດທີ່ສຳຄັນຄັ້ງຕໍ່ໄປໄດ້ມາພ້ອມກັບໄຟໜ້າ matrix LED, ເຊິ່ງໃຊ້ໄດໂອດທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ແຕ່ລະຕົວຫຼາຍສິບໂຕເພື່ອເຮັດໃຫ້ການກະຈາຍແສງປັບຕົວໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່. ຕົວຢ່າງທີ່ໂດດເດັ່ນແມ່ນໂມດູນ IQ.Light matrix ໃນ Touareg ຮຸ່ນລ່າສຸດ — ມີຂະໜາດປະມານເຄິ່ງຊອງຢາສູບ — ປະກອບດ້ວຍ:
- ແຜງວົງຈອນ ແລະ ແຜ່ນລະບາຍຄວາມຮ້ອນພ້ອມພັດລົມລະບາຍຄວາມຮ້ອນ
- ໄດໂອດໄຟໜ້າຕໍ່າ 48 ໂຕ
- ໄດໂອດໄຟໜ້າສູງ 27 ໂຕ
- ອົງປະກອບດ້ານຂ້າງເພີ່ມເຕີມທີ່ຂະຫຍາຍແສງໄປສູ່ສ່ວນທີ່ບໍ່ມີແສງສະຫວ່າງຂອງເສັ້ນທາງ
ລະບົບນີ້ບັງແສງໃຫ້ກັບລົດທີ່ສວນທາງມາໂດຍອັດຕະໂນມັດເມື່ອໄຟໜ້າສູງເປີດໃຊ້ງານ ແລະ ປັບການກະຈາຍແສງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໂດຍອີງໃສ່ສະພາບອາກາດ, ຄວາມໄວ, ແລະ ເສັ້ນທາງການຂັບຂີ່. ໄລຍະທີ່ມີປະສິດທິພາບແມ່ນໄກກວ່າ xenon 35 W ປະມານ 100 ແມັດ.
ທີ່ໂດດເດັ່ນຍິ່ງກວ່ານັ້ນແມ່ນmicropixel LED — ຊິບຂະໜາດ 4×4 ມມ ທີ່ສາມາດທຽບເທົ່າກັບປະລິມານແສງເຕັມຮູບແບບຂອງໂມດູນ matrix ຂອງ Touareg. ດ້ວຍໄດໂອດ “pixel” ສາມໂຕເຊັ່ນນັ້ນ, ແຕ່ລະໂຕສ້າງ mini-beam ສ່ວນບຸກຄົນ 1,024 ລຳ, matrix ໄຟໜ້າທີ່ມີ 3,072 ເຊລ ຈຶ່ງເປັນໄປໄດ້ — ເມື່ອທຽບກັບມາດຕະຖານປະຈຸບັນທີ່ມີ 75–80. ເບິ່ງໄກໄປຂ້າງໜ້າ, ຕົວກອງ matrix ລະດັບກາງທີ່ມີຄວາມລະອຽດເຖິງ 30,000 pixel ສາມາດເຮັດໃຫ້:
- ການປັ້ນຮູບລຳແສງທີ່ປັບຕົວໄດ້ຢ່າງແມ່ນຍຳແບບ real-time
- ການສາຍເສັ້ນນຳທາງລ້ຽວທີ່ສາຍລົງເທິງໜ້າຖະໜົນຂ້າງໜ້າ
- ການສຳເນົາໄຟລ້ຽວ ແລະ ໄຟເຕືອນອັນຕະລາຍລົງເທິງໜ້າຖະໜົນ
- ການສື່ສານໂດຍໃຊ້ແສງລະຫວ່າງລົດ ຫຼື ກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງເສັ້ນທາງ
ການສາຍແສງລົງເທິງໜ້າຖະໜົນຈະກາຍເປັນກະແສຫຼັກ ຫຼື ບໍ່ນັ້ນຍັງເປັນເລື່ອງທີ່ໂຕ້ຖຽງກັນໄດ້. ຖະໜົນຫົນທາງມີຄວາມຮົກຮື້ທາງສາຍຕາຢູ່ແລ້ວ, ເສັ້ນທາງການຮັບຮອງມາດຕະຖານກໍສັບສົນ, ແລະ ການປົນເປື້ອນຂອງເລນໃດໆກໍຈະເຮັດໃຫ້ຄຸນນະພາບຂອງພາບທີ່ສາຍຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ໄຟໜ້າ Laser: ມີພະລັງແຕ່ສະເພາະກຸ່ມ
ຕົ້ນແບບ LED ກຳລັງສູງ — ໃຊ້ໄດໂອດທີ່ດຶງກະແສ 3–4 A ທຽບກັບປະມານ 1 A ທີ່ປົກກະຕິໃນປະຈຸບັນ — ສາມາດສ່ອງສະຫວ່າງໄກເຖິງ 550 ແມັດ ຂ້າງໜ້າເມື່ອໂຟກັສຢ່າງແໜ້ນ. ໄລຍະນັ້ນແຕ່ກ່ອນສາມາດເຮັດໄດ້ພຽງດ້ວຍໄຟໜ້າ laser ເທົ່ານັ້ນ, ບ່ອນທີ່ລຳແສງ laser ກະທົບແຜ່ນ phosphor ເຮືອງແສງເພື່ອສ້າງ cone ຂອງແສງທີ່ເຂັ້ມຂຸ້ນແຕ່ແຄບ.
ໄຟໜ້າ laser ມີໃຫ້ໃຊ້ມາປະມານຫ້າປີແລ້ວ, ໂດຍຫຼັກໆແມ່ນຢູ່ໃນຮຸ່ນລະດັບພຣີມຽມຈາກ BMW ແລະ Audi. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການນຳໄປໃຊ້ໃນລົດກະແສຫຼັກຍັງຄົງເປັນເລື່ອງທີ່ບໍ່ໜ້າຈະເປັນໄປໄດ້ດ້ວຍເຫດຜົນຫຼາຍຢ່າງ:
- ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສູງທີ່ສຸດ — ທາງເລືອກ laser ຂອງ Audi A8 ເພີ່ມລາຄາພິເສດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກໜ່ວຍ matrix ທີ່ແພງຢູ່ແລ້ວ
- ວັດສະດຸ ແລະ ການຜະລິດສະເພາະທາງ, ໂດຍບໍ່ມີເສັ້ນທາງທີ່ຊັດເຈນສຳລັບການຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຢ່າງມີຄວາມໝາຍ
- ການນຳໄປໃຊ້ທີ່ຈຳກັດ — ລຳແສງທີ່ແຄບແມ່ນເໝາະສຳລັບການໃຊ້ໄຟໜ້າສູງເທົ່ານັ້ນ
ສິ່ງທີ່ຜູ້ຂັບລົດຕ້ອງການແທ້ໆ: ຄວາມມັກໃນລຳແສງ ແລະ ການປັບແຕ່ງ
ຄວາມມັກຂອງຜູ້ບໍລິໂພກກ່ຽວກັບຮູບແບບແສງແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕາມພາກພື້ນ ແລະ ລົດສະນິຍົມສ່ວນຕົວ. ໄຟໜ້າສູງສ້າງການໂຕ້ຖຽງຫຼາຍທີ່ສຸດ:
- ຜູ້ຂັບລົດຊາວສະແກນດິເນເວຍ ມັກລຳແສງໄລຍະໄກທີ່ສ່ອງເຈາະທະລຸເຊິ່ງເໝາະກັບເສັ້ນທາງຊົນນະບົດທີ່ມືດ
- ຜູ້ຂັບລົດໃນເອີຣົບກາງ ແລະ ຕາເວັນຕົກ ມັກລຳແສງກວ້າງທີ່ສ້າງຄວາມຮູ້ສຶກເຖິງພື້ນທີ່ທີ່ມີແສງສະຫວ່າງຢ່າງແຮງກ້າ
- ຄວາມມັກໃນໄຟໜ້າຕໍ່າ ແບ່ງອອກລະຫວ່າງເສັ້ນຕັດແສງ/ເງົາທີ່ຄົມຊັດ (ປົກກະຕິຂອງໜ່ວຍ projector) ແລະ ການປ່ຽນຜ່ານທີ່ຄ່ອຍໆ ແລະ ກະຈາຍ — ທັງສອງເຮັດວຽກໄດ້ດີເທົ່າທຽມກັນໃນທາງປະຕິບັດ
ເປົ້າໝາຍຂອງ Volkswagen ແມ່ນເພື່ອໃຫ້ຜູ້ຂັບລົດສາມາດຄວບຄຸມພຶດຕິກຳຂອງລຳແສງໄດ້ຢ່າງມີຄວາມໝາຍ. ການຕັ້ງຄ່າເລີ່ມຕົ້ນຖືກປັບແຕ່ງເພື່ອສ້າງຄວາມສົມດຸນຢ່າງກວ້າງຂວາງ — ເສັ້ນຕັດທີ່ນຸ່ມນວນເລັກນ້ອຍທີ່ອອກແບບມາເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມມັກໃນຂອບເຂດທີ່ກວ້າງທີ່ສຸດ.
ໄຟຕັດໝອກ, ການທຳຄວາມສະອາດໄຟໜ້າ, ແລະ ຄວາມທົນທານຂອງ LED
ໄຟຕັດໝອກແບບແຍກຕ່າງຫາກແມ່ນສິ່ງທີ່ໃກ້ຈະສູນພັນ — ຖືກສະຫຼະເພື່ອການສະແຫວງຫາເສັ້ນຕົວຖັງລົດທີ່ສະອາດກວ່າ. ເພື່ອຊົດເຊີຍການຂາດຫາຍຂອງມັນຢ່າງເຕັມທີ່, ລົດຕ້ອງການໄຟໜ້າຫຼັກແບບປັບຕົວໄດ້ທີ່ລາຄາແພງເຊິ່ງສາມາດຂະຫຍາຍລຳແສງໃນສະພາບອາກາດທີ່ບໍ່ດີ ແລະ ໃນລະຫວ່າງການລ້ຽວ. ໃນຮຸ່ນລາຄາປະຢັດ, ຄວາມສາມາດໃນການປັບຕົວນີ້ມັກບໍ່ມີໃຫ້ໃຊ້, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບລົດບໍ່ມີແຫຼ່ງແສງສຳຮອງທີ່ມີຄວາມໝາຍໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ.
ການທຳຄວາມສະອາດໄຟໜ້າຍັງຄົງຄືເກົ່າຄ້າຍຄືກັນ. ລະບົບເຄື່ອງລ້າງແບບສີດໃນປະຈຸບັນຍັງຄົງເປັນມາດຕະຖານອຸດສາຫະກຳ, ແລະ Volkswagen ບໍ່ເຫັນການປ່ຽນແປງຄັ້ງໃຫຍ່ໃນຂ້າງໜ້າ. ສິ່ງທ້າທາຍສະເພາະຢ່າງໜຶ່ງກັບ LED ແມ່ນດ້ານຄວາມຮ້ອນ: ບໍ່ຄືກັບໂຄມໄຟ halogen ແລະ xenon, ພວກມັນປ່ອຍຄວາມຮ້ອນອອກມາໜ້ອຍຫຼາຍ, ສະນັ້ນຫິມະ ແລະ ນ້ຳກ້ອນເທິງເລນຈຶ່ງບໍ່ລະລາຍໄປໂດຍທຳມະຊາດ. ລົດທີ່ມີໄຟໜ້າ LED ກຳລັງສູງທີ່ມີພັດລົມລະບາຍຄວາມຮ້ອນມັກປ່ຽນທິດທາງລົມນັ້ນໄປຕາມຜິວເລນເພື່ອຊົດເຊີຍ.
ກ່ຽວກັບຄວາມທົນທານ: ໃນຂະນະທີ່ LED ມີອາຍຸໃຊ້ງານຍາວກວ່າໂຄມໄຟແບບດັ້ງເດີມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນທາງທິດສະດີ, ມັນມີຂໍ້ສັງເກດໃນທາງປະຕິບັດທີ່ສຳຄັນ — ຊຸດໄຟໜ້າ LED ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນໜ່ວຍທີ່ປິດສະໜິດ ໂດຍມີໄດໂອດທີ່ປ່ຽນແທນບໍ່ໄດ້. Volkswagen ປະເມີນອາຍຸໃຊ້ງານ 8,000 ຊົ່ວໂມງ, ເທົ່າກັບປະມານ 11 ປີ ທີ່ການໃຊ້ງານສອງຊົ່ວໂມງຕໍ່ມື້. ພາຍໃຕ້ການໃຊ້ງານທີ່ໜັກໜ່ວງກວ່ານັ້ນ, ໄລຍະນັ້ນຈະສັ້ນລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ການແນະນຳໂມດູນ LED ທີ່ປ່ຽນແທນໄດ້ຂອງ Toyota ໃນຮຸ່ນ Corolla ບໍ່ດົນມານີ້ແມ່ນຂໍ້ຍົກເວັ້ນທີ່ໂດດເດັ່ນ, ແລະ ໜຶ່ງທີ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຕິດຕາມ ເພາະມາດຕະຖານອຸດສາຫະກຳອາດຈະຕາມໃນທີ່ສຸດ.
ເສັ້ນທາງຂ້າງໜ້າ: ອະນາຄົດທີ່ເປັນ LED ທັງໝົດສຳລັບ Volkswagen
ການປ່ຽນຜ່ານໄປສູ່ໄຟໜ້າທີ່ເປັນ LED ເທົ່ານັ້ນທົ່ວສາຍຜະລິດຕະພັນຂອງ Volkswagen ກຳລັງດຳເນີນໄປຢ່າງດີ. ສຳລັບນັກອອກແບບ, ມັນເປັນຕົວແທນຂອງເສລີພາບໃນການສ້າງສັນທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ. ສຳລັບວິສະວະກອນ, ມັນເປີດພົມແດນໃໝ່ — ໂດຍສະເພາະໃນດ້ານການສື່ສານລະຫວ່າງລົດກັບລົດຜ່ານໄຟສ່ອງສະຫວ່າງອັດສະລິຍະ. ແນວຄິດທີ່ກຳລັງພັດທະນາ ຫຼື ໃກ້ຈະຜະລິດແລ້ວລວມມີ:
- ການສາຍເສັ້ນນຳທາງການຈອດລົດແບບ active ລົງເທິງໜ້າຖະໜົນ
- ຂໍ້ຄວາມ ແລະ ການສົ່ງສານທາງສາຍຕາຜ່ານອາເຣ LED ໄຟທ້າຍເພື່ອສື່ສານກັບການຈະລາຈອນອ້ອມຂ້າງ
- ການສົ່ງສັນຍານໄຟແບບປັບຕົວສຳລັບສະຖານະການຂັບຂີ່ແບບອັດຕະໂນມັດ ແລະ ກຶ່ງອັດຕະໂນມັດ
ຄູ່ມືຜູ້ຊື້: ວິທີເລືອກໄຟໜ້າທີ່ເໝາະສົມ
ສິ່ງສຳຄັນສຳລັບຜູ້ບໍລິໂພກ: ຢ່າເພິ່ງພາພຽງປ້າຍຊື່ເຕັກໂນໂລຊີຢ່າງດຽວ. ປະເພດຂອງໄຟໜ້າແມ່ນພຽງສ່ວນໜຶ່ງຂອງເລື່ອງເທົ່ານັ້ນ — ຄຸນນະພາບແຕກຕ່າງກັນຢ່າງມະຫາສານໃນແຕ່ລະປະເພດ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ຄວນຄຳນຶງເຖິງ:
- Halogen ≠ ດ້ອຍກວ່າໂດຍປະລິຍາຍ — ໄຟໜ້າ halogen ສະເປັກສູງສຸດສາມາດເຮັດໄດ້ດີກວ່າໜ່ວຍ LED ພື້ນຖານ
- LED ≠ ດີກວ່າ xenon ໂດຍອັດຕະໂນມັດ — ໂມດູນ LED ລາຄາປະຢັດສາມາດດ້ອຍກວ່າລະບົບ HID ທີ່ອອກແບບມາຢ່າງດີ
- ບໍ່ມີເຄື່ອງລ້າງ = ຕໍ່າກວ່າ 2,000 ລູເມັນ — ໄຟໜ້າທີ່ບໍ່ມີລະບົບທຳຄວາມສະອາດຮັບປະກັນວ່າຈະຜະລິດໄຟໜ້າຕໍ່າທີ່ຫຼຸດລົງຕາມລະບຽບການ
- “ໄຟໜ້າ LED” ເປັນຄຳທີ່ກວ້າງ — ມັນສາມາດໝາຍເຖິງລະບົບ matrix ແບບປັບຕົວທີ່ມີເຕັກໂນໂລຊີສູງ ຫຼື ໜ່ວຍລະດັບເລີ່ມຕົ້ນທີ່ລາຄາຕໍ່າ
- ໜ່ວຍທີ່ປິດສະໜິດໝາຍຄວາມວ່າປ່ຽນຫຼອດໄຟບໍ່ໄດ້ — ໃຫ້ຄຳນຶງເຖິງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປ່ຽນຊຸດໄຟໜ້າທັງໝົດເມື່ອພິຈາລະນາການເປັນເຈົ້າຂອງໄລຍະຍາວ
ສິ່ງໜຶ່ງທີ່ແນ່ນອນ: ໄຟໜ້າລົດຍົນກຳລັງສະຫຼາດຂຶ້ນ, ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ, ແລະ — ໂດຍບໍ່ມີຂໍ້ສົງໄສ — ງົດງາມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ.
ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/technic/volkswagen/5be9abb9ec05c4fe3d0000db.html
ເຜີຍແຜ່ ກັນຍາ 09, 2021 • 8m ອ່ານ
