ເຊັນເຊີວັດແຮງດັນຢາງລົດ: ມັນເຮັດວຽກແນວໃດ ແລະ ມີຂໍ້ດີ-ຂໍ້ເສຍຫຍັງແດ່?

ສິດທິບັດສະບັບທຳອິດສຳລັບຢາງລົດໄດ້ຖືກຍື່ນຕັ້ງແຕ່ປີ 1846 ແລະ ນັບແຕ່ນັ້ນມາ ຜູ້ຂັບຂີ່ກໍ່ໄດ້ປະເຊີນກັບບັນຫາຢາງແບນຕະຫຼອດມາ. ການສູນເສຍແຮງດັນຢາງບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຄວາມບໍ່ສະດວກເທົ່ານັ້ນ — ມັນເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ຄວາມປອດໄພຢ່າງແທ້ຈິງ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ “ການກວດສອບແຮງດັນຢາງ” ປາກົດເປັນໜຶ່ງໃນລາຍການທຳອິດໃນພາກບຳລຸງຮັກສາປະຈຳວັນຂອງປຶ້ມຄູ່ມືເຈົ້າຂອງລົດເກືອບທຸກຄັນ.

ເປັນຫຍັງແຮງດັນຢາງຕ່ຳຈຶ່ງເປັນອັນຕະລາຍ

ເມື່ອຢາງເລີ່ມສູນເສຍແຮງດັນ ແຮງຕ້ານການໝູນຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຜົນສະທ້ອນອາດຮ້າຍແຮງໄດ້:

• ການບໍລິໂພກນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟສູງຂຶ້ນ
• ຢາງສຶກຫຼໍ່ໄວຂຶ້ນ
• ການລື່ນໄຫຼດ້ານຂ້າງທີ່ຄາດເດົາບໍ່ໄດ້ ແລະ ການຄວບຄຸມລົດທີ່ຫຼຸດລົງ
• ຄວາມສ່ຽງທີ່ຢາງຈະຫຼຸດອອກຈາກກົງລໍ້ໃນເວລາເບກສຸກເສີນ ຫຼື ການລ້ຽວທີ່ກະທັນຫັນ

ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນອັນຕະລາຍໂດຍສະເພາະແມ່ນ ການຮົ່ວແຮງດັນຊ້າໆນັ້ນສັງເກດເຫັນໄດ້ຍາກ. ການລື່ນໄຫຼເລັກນ້ອຍອາດເຂົ້າໃຈຜິດວ່າເປັນຍ້ອນຄວາມລາດອຽງຂອງໜ້າທາງ ຫຼື ຮ່ອງລໍ້ ໝາຍຄວາມວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ອາດຂັບຕໍ່ໄປຫຼາຍກິໂລແມັດໂດຍບໍ່ຮູ້ວ່າຢາງມີແຮງດັນຕ່ຳຮ້າຍແຮງ. ໃນສະຖານະການສຸກເສີນ ການຮັບຮູ້ທີ່ຊັກຊ້ານັ້ນອາດນຳໄປສູ່ອຸບັດຕິເຫດຮ້າຍແຮງໄດ້.

ວິທີການແບບດັ້ງເດີມ: ການກວດແຮງດັນດ້ວຍມື

ວິທີແກ້ໄຂທີ່ກົງໄປກົງມາທີ່ສຸດແມ່ນການກວດສອບແຮງດັນຢາງດ້ວຍມືກ່ອນການເດີນທາງທຸກຄັ້ງ — ໂດຍຕໍ່ປໍ້ມສູບ ຫຼື ເຄື່ອງວັດແຮງດັນເຂົ້າກັບແຕ່ລະລໍ້ຕາມລຳດັບ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ ສິ່ງນີ້ຕ້ອງການວິໄນ, ເຄື່ອງມືທີ່ເໝາະສົມ ແລະ ເວົ້າຕາມຄວາມຈິງ ຄວາມເຕັມໃຈທີ່ຈະນັ່ງຢອງຢູ່ຂ້າງລໍ້ໃນສະພາບອາກາດໜາວ ຫຼື ຝົນຕົກ. ຜູ້ຂັບຂີ່ສ່ວນຫຼາຍບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ຢ່າງສະໝ່ຳສະເໝີ. ໂຊກດີທີ່ດຽວນີ້ມີລະບົບຫຼາຍຢ່າງທີ່ສາມາດເຮັດໜ້າທີ່ນີ້ໄດ້ໂດຍອັດຕະໂນມັດ.

ຝາວາລໂຊໂບກແຮງດັນ: ງ່າຍແຕ່ມີຂໍ້ຈຳກັດ

ວິທີແກ້ໄຂທີ່ບໍ່ໃຊ້ອີເລັກໂທຣນິກທີ່ງ່າຍທີ່ສຸດແມ່ນຊຸດຝາວາລພິເສດທີ່ມີຕົວຊີ້ບອກສີຝັງຢູ່ໃນຕົວ. ມັນຈະປ່ຽນແທນຝາວາລມາດຕະຖານຂອງທ່ານ ແລະ ໃຫ້ທ່ານອ່ານຄ່າແຮງດັນຢາງດ້ວຍສາຍຕາໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ:

• ສີຂຽວ — ແຮງດັນຢູ່ໃນຂອບເຂດປອດໄພ (ໂດຍປົກກະຕິ 2.2–2.4 ບາ)
• ສີເຫຼືອງ/ສີສົ້ມ — ແຮງດັນຫຼຸດລົງຕ່ຳກວ່າລະດັບເຕືອນ (ປະມານ 10% ຕ່ຳກວ່າປົກກະຕິ, ~1.9–2.1 ບາ)
• ສີແດງ — ແຮງດັນຕ່ຳຮ້າຍແຮງ (25% ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນຕ່ຳກວ່າປົກກະຕິ, ຕ່ຳກວ່າ ~1.8 ບາ)

ຂໍ້ໄດ້ປຽບຫຼັກຂອງຝາວາລຕົວຊີ້ບອກແມ່ນຄວາມງ່າຍ — ບໍ່ມີອີເລັກໂທຣນິກ, ບໍ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຕິດຕັ້ງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ ຂໍ້ເສຍກໍຄວນສັງເກດ:

• ສາມາດກວດໄດ້ກໍຕໍ່ເມື່ອລົດຈອດຢູ່ກັບທີ່ເທົ່ານັ້ນ
• ມັນເຕືອນກໍຕໍ່ເມື່ອແຮງດັນຫຼຸດລົງຕ່ຳກວ່າລະດັບທີ່ກຳນົດໄວ້ລ່ວງໜ້າ ເຊິ່ງອາດບໍ່ກົງກັບຄວາມຕ້ອງການສະເພາະຂອງລົດທ່ານ
• ຕ້ອງເລືອກໃຫ້ກົງກັບແຮງດັນຢາງທີ່ແນະນຳສະເພາະຂອງລົດທ່ານ

ເຖິງຢ່າງນັ້ນກໍຕາມ ການເບິ່ງຝາວາລດ້ວຍສາຍຕາຢ່າງວ່ອງໄວໃນຂະນະທີ່ທ່ານຍ່າງອ້ອມລົດກ່ອນການເດີນທາງ ກໍຍັງໃຊ້ໄດ້ຈິງຫຼາຍກວ່າການເອົາເຄື່ອງວັດອອກມາທຸກຄັ້ງ.

TPMS ແບບອີເລັກໂທຣນິກ: ການຕິດຕາມແຮງດັນແບບເວລາຈິງໃນຂະນະຂັບຂີ່

ສຳລັບການຕິດຕາມແບບເວລາຈິງໃນຂະນະຢູ່ເທິງຖະໜົນ ລະບົບຕິດຕາມແຮງດັນຢາງລົດແບບອີເລັກໂທຣນິກ (TPMS) ແມ່ນມາດຕະຖານທີ່ດີທີ່ສຸດ. ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຈະເຕືອນຜູ້ຂັບຂີ່ໃນທັນທີທີ່ແຮງດັນຫຼຸດລົງເຖິງລະດັບອັນຕະລາຍ — ໃຫ້ເວລາພຽງພໍທີ່ຈະຈອດລົດໄດ້ຢ່າງປອດໄພ ໂດຍສະເພາະໃນເວລາທີ່ຢາງຮົ່ວຊ້າໆ ທີ່ບໍ່ມີການປ່ຽນແປງການຄວບຄຸມທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ.

ລະບົບ TPMS ສະໄໝໃໝ່ມີວິທີການສື່ສານຂໍ້ມູນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ:

• ເຊັນເຊີຄື້ນຄວາມຖີ່ວິທະຍຸ — ສົ່ງຂໍ້ມູນແຮງດັນ ແລະ ອຸນຫະພູມຢາງໂດຍກົງໄປຫາໜ່ວຍສະແດງຜົນສູນກາງໃນລົດ
• ເຊັນເຊີທີ່ຮອງຮັບ Bluetooth — ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະມາດໂຟນ ຫຼື ແທັບເລັດຂອງທ່ານ ສະແດງຄ່າແຮງດັນແບບສົດໃນແອັບສະເພາະ

ຄວນສັງເກດວ່າ TPMS ເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານໃນລົດໃໝ່ໃນຫຼາຍຕະຫຼາດ ແລະ ຖືກກຳນົດໂດຍກົດໝາຍໃນປະເທດຕ່າງໆ ເຊັ່ນ ສະຫະລັດອາເມຣິກາ ແລະ ທົ່ວ ສະຫະພາບເອີຣົບ.

TPMS ທາງອ້ອມທີ່ອີງໃສ່ ABS: ສະຫຼາດແຕ່ບໍ່ສົມບູນແບບ

ລະບົບທີ່ຕິດຕັ້ງມາຈາກໂຮງງານຫຼາຍລະບົບໃຊ້ວິທີການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ທາງອ້ອມກວ່າ: ແທນທີ່ຈະໃຊ້ເຊັນເຊີແຮງດັນສະເພາະ ມັນເຮັດວຽກຜ່ານເຊັນເຊີຄວາມໄວລໍ້ ABS ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວໃນລົດ. ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ມັນເຮັດວຽກ:

• ເມື່ອຢາງສູນເສຍແຮງດັນ ຄວາມສູງຂອງໜ້າຕັດຂອງມັນຈະຫຼຸດລົງເລັກນ້ອຍ
• ເສັ້ນຜ່າສູນກາງທີ່ນ້ອຍລົງໝາຍຄວາມວ່າລໍ້ນັ້ນຈະໝູນໄວຂຶ້ນເພື່ອໃຫ້ໄດ້ໄລຍະທາງເທົ່າເກົ່າ
• ເຊັນເຊີ ABS ກວດພົບຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ຜິດປົກກະຕິໃນຄວາມໄວການໝູນລະຫວ່າງລໍ້ໃນເພົາດຽວກັນ
• ເມື່ອຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ເກີນລະດັບທີ່ກຳນົດໄວ້ ລະບົບຈະສົ່ງສັນຍານເຕືອນ

ວິທີການນີ້ປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ເພາະວ່າມັນໃຊ້ຮາດແວທີ່ມີຢູ່ແລ້ວໃນລົດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ ມັນມີຂໍ້ຈຳກັດທີ່ໂດດເດັ່ນບາງຢ່າງ:

• ການເຕືອນຜິດພາດໃນທາງໂຄ້ງຍາວ — ໃນການລ້ຽວທີ່ຍາວ ລໍ້ດ້ານນອກຈະໝູນໄວກວ່າລໍ້ດ້ານໃນໂດຍທຳມະຊາດ ເຊິ່ງອາດເຮັດໃຫ້ລະບົບເຕືອນຜິດພາດໄດ້
• ບໍ່ມີປະສິດທິພາບກັບຢາງ Run-Flat — ຢາງທີ່ໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີ Run-Flat ໃຊ້ແກ້ມຢາງທີ່ເສີມຄວາມແຂງແຮງ ເຊິ່ງຮັກສາຮູບຊົງຂອງຢາງໄວ້ໄດ້ເຖິງແມ່ນແຮງດັນເປັນສູນ. ຄວາມສູງຂອງໜ້າຕັດແທບບໍ່ຫຼຸດລົງເລີຍ (ພຽງ 30–40%) ດັ່ງນັ້ນຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມໄວຈຶ່ງນ້ອຍເກີນໄປທີ່ຈະບັນທຶກເປັນການເຕືອນ
• ບໍ່ມີຂໍ້ມູນອຸນຫະພູມ — ບໍ່ຄືກັບລະບົບເຊັນເຊີໂດຍກົງ TPMS ທາງອ້ອມບໍ່ສາມາດແຈ້ງເຕືອນບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການສະສົມຄວາມຮ້ອນໄດ້

ຢາງ Run-Flat ແລະ TPMS: ການປະສົມປະສານທີ່ສຳຄັນ

ຢາງ Run-Flat ເປັນນະວັດຕະກຳດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ດີເລີດ — ມັນເຮັດໃຫ້ທ່ານສືບຕໍ່ຂັບໄດ້ໃນໄລຍະທາງທີ່ຈຳກັດ ເຖິງແມ່ນຫຼັງຈາກສູນເສຍແຮງດັນທັງໝົດ ຍ້ອນແກ້ມຢາງທີ່ເສີມຄວາມແຂງແຮງຂອງມັນ. ແຕ່ເພາະວ່າມັນບໍ່ແບນລົງໃຫ້ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ ຜູ້ຂັບຂີ່ອາດບໍ່ຮູ້ເລີຍວ່າມີບັນຫາແຮງດັນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ TPMS ແບບອ່ານຄ່າໂດຍກົງບໍ່ພຽງແຕ່ມີປະໂຫຍດເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ເປັນສິ່ງຈຳເປັນເກືອບບັງຄັບເມື່ອໃຊ້ຢາງປະເພດນີ້.

ຂໍ້ດີ-ຂໍ້ເສຍຂອງ TPMS: ສະຫຼຸບໂດຍຫຍໍ້

TPMS ໂດຍກົງ (ເຊັນເຊີແຮງດັນສະເພາະ):

• ✅ ອ່ານຄ່າແຮງດັນ ແລະ ອຸນຫະພູມແບບເວລາຈິງໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ
• ✅ ໃຊ້ໄດ້ກັບຢາງທຸກປະເພດ ລວມທັງ Run-Flat
• ✅ ເຕືອນໃນຂະນະຂັບຂີ່ ບໍ່ແມ່ນແຕ່ຕອນຈອດຢູ່ກັບທີ່
• ❌ ເຊັນເຊີຕ້ອງປ່ຽນແບັດເຕີຣີຕາມເວລາ
• ❌ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງກວ່າລະບົບທາງອ້ອມ

TPMS ທາງອ້ອມ (ອີງໃສ່ ABS):

• ✅ ບໍ່ຕ້ອງການຮາດແວເພີ່ມເຕີມ
• ✅ ຕິດຕັ້ງມາຈາກໂຮງງານໃນລົດຫຼາຍຄັນ
• ❌ ອາດເຕືອນຜິດພາດໃນທາງໂຄ້ງຍາວ
• ❌ ບໍ່ໜ້າເຊື່ອຖື ຫຼື ບໍ່ມີປະສິດທິພາບກັບຢາງ Run-Flat
• ❌ ບໍ່ມີການຕິດຕາມອຸນຫະພູມ

ສະຫຼຸບ: ຕິດຕາມແຮງດັນຢາງຂອງທ່ານ

ລະບົບຕິດຕາມແບບອີເລັກໂທຣນິກ — ບໍ່ວ່າຈະເປັນເຊັນເຊີໂດຍກົງ, ອີງໃສ່ ABS ຫຼື ແມ່ນແຕ່ຝາວາລຕົວຊີ້ບອກພື້ນຖານ — ແມ່ນເຄື່ອງມືດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ມີປະໂຫຍດຢ່າງແທ້ຈິງ ໂດຍສະເພາະສຳລັບການກວດຈັບການຮົ່ວຊ້າໆກ່ອນທີ່ມັນຈະກາຍເປັນເຫດສຸກເສີນ. ແຕ່ບໍ່ມີລະບົບໃດທົດແທນນິໄສທີ່ດີໄດ້. ກວດສອບແຮງດັນຢາງຂອງທ່ານຢ່າງໜ້ອຍອາທິດລະຄັ້ງ ແລະ ຖ້າຢາງເບິ່ງຄືແບນແມ່ນແຕ່ໜ້ອຍດຽວ ກໍຢ່າຜັດເລື່ອນ — ຕື່ມລົມໃຫ້ມັນກ່ອນການເດີນທາງຄັ້ງຕໍ່ໄປ.

ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/technic/4efb330d00f11713001e35c3.html