ວິທີໃຊ້ລະບົບຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ (Climate Control) ໃນລົດຂອງທ່ານໃຫ້ຖືກຕ້ອງ

ສະພາບອາກາດພາຍໃນລົດທີ່ເໝາະສົມບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ເລື່ອງຄວາມສະບາຍເທົ່ານັ້ນ — ມັນເປັນເລື່ອງຄວາມປອດໄພໃນການຂັບຂີ່. ເມື່ອອຸນຫະພູມພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 25 °C ໄປຫາ 35 °C, ເວລາໃນການຕອບສະໜອງຂອງຄົນຂັບຈະເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 20%. SEAT ຍັງໄດ້ສັງເກດເຫັນວ່າຄົນຂັບທີ່ຮ້ອນເກີນໄປສ້າງຄວາມສ່ຽງທຽບເທົ່າກັບຄົນທີ່ມີລະດັບແອວກໍຮໍໃນເລືອດ 0.5 ppm. ນອກຈາກນັ້ນ, ລະບົບຄວບຄຸມອຸນຫະພູມສະໄໝໃໝ່ຍັງຊ່ວຍຮັກສາໃຫ້ກະຈົກໃສ ແລະ ບໍ່ມີໝອກ. ການເຂົ້າໃຈວິທີໃຊ້ມັນຢ່າງຖືກຕ້ອງສາມາດເຮັດໃຫ້ທຸກໆການເດີນທາງປອດໄພ ແລະ ສະບາຍຍິ່ງຂຶ້ນ.

ລະບົບຄວບຄຸມອຸນຫະພູມໃນລົດໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍສໍ່າໃດກັນແທ້?

ນີ້ແມ່ນຂໍ້ເທັດຈິງທີ່ໜ້າແປກໃຈ: ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ ແລະ ເຄື່ອງປັບອາກາດໃນລົດສາມາດໄປເຖິງກຳລັງ 8–10 kW, ແຕ່ການຮັກສາອຸນຫະພູມຂອງຮ່າງກາຍໃຫ້ສະບາຍຕົວຈິງແລ້ວຕ້ອງການພະລັງງານໜ້ອຍກວ່ານັ້ນ 50–100 ເທົ່າ. ພະລັງງານສ່ວນໃຫຍ່ຖືກໃຊ້ໄປໃນການເຮັດຄວາມຮ້ອນ ຫຼື ເຮັດຄວາມເຢັນໃຫ້ກັບຕົວລົດເອງ — ແຜ່ນຕົວຖັງ, ໜ້າປັດ, ບ່ອນນັ່ງ ແລະ ການຕົກແຕ່ງພາຍໃນ — ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ອາກາດທີ່ຢູ່ອ້ອມຕົວທ່ານ.

ວິທີແກ້ໄຂທີ່ມີປະສິດທິພາບເປັນພິເສດອັນໜຶ່ງແມ່ນການເຮັດຄວາມຮ້ອນ ຫຼື ການລະບາຍອາກາດໃຫ້ບ່ອນນັ່ງ. ເນື່ອງຈາກພື້ນຜິວຮ່າງກາຍຂອງຜູ້ໂດຍສານປະມານໜຶ່ງສ່ວນສາມ ສຳພັດກັບບ່ອນນັ່ງ, ການເຮັດຄວາມຮ້ອນ ຫຼື ເຮັດຄວາມເຢັນໃຫ້ບ່ອນນັ່ງໂດຍກົງ ຈຶ່ງໃຫ້ຜົນທີ່ສັງເກດເຫັນໄດ້ ໂດຍໃຊ້ພະລັງງານພຽງສ່ວນໜ້ອຍ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລະບົບອຸນຫະພູມຍັງຕ້ອງສະໜອງ ອາກາດສົດ 5 ຫາ 10 ແມັດກ້ອນຕໍ່ນາທີ, ຂຶ້ນກັບຂະໜາດຂອງລົດ.

ອຸນຫະພູມທີ່ເໝາະສົມສຳລັບຫ້ອງໂດຍສານໃນລົດແມ່ນເທົ່າໃດ?

ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ ອຸນຫະພູມຫ້ອງໂດຍສານທີ່ສະບາຍທີ່ສຸດແມ່ນຢູ່ລະຫວ່າງ 18 ຫາ 22 °C — ແຕ່ນັ້ນເປັນຄ່າສະເລ່ຍ. ຕົວຈິງແລ້ວ ສະລີລະວິທະຍາຂອງມະນຸດ ມັກອຸນຫະພູມທີ່ມີລະດັບແຕກຕ່າງເລັກນ້ອຍ ຈາກພື້ນຂຶ້ນໄປຫາເພດານ:

• ບໍລິເວນພື້ນຄວນອຸ່ນກວ່າ 5–8 °C ເມື່ອທຽບກັບໂຊນຫົວ — ຕີນອຸ່ນ ແລະ ຫົວເຢັນ ເປັນອຸດົມຄະຕິທາງສະລີລະວິທະຍາທີ່ເປັນທຳມະຊາດ
• ໃນລະດູໜາວ, ໃຫ້ປ່ອຍລົມຮ້ອນ ລົງລຸ່ມ ໄປຫາຕີນ ແລະ ຂາ
• ໃນລະດູຮ້ອນ, ໃຫ້ປ່ອຍລົມເຢັນໄປຫາ ຊ່ອງລົມກາງ — ນີ້ຈະຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ໜ້າເອິກ, ຫຼັງ ແລະ ແຂນເຢັນລົງໄດ້ດີທີ່ສຸດ ແລະ ຍັງຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ຫ້ອງໂດຍສານດ້ານຫຼັງເຢັນລົງອີກດ້ວຍ

ການເຂົ້າໃຈການຕັ້ງຄ່າອຸນຫະພູມຂອງລະບົບຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ

ຕົວເລກເທິງແຜງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມອັດຕະໂນມັດຂອງທ່ານ ບໍ່ແມ່ນອຸນຫະພູມຫ້ອງໂດຍສານທີ່ແນ່ນອນເປັນອົງສາເຊວຊຽສ — ມັນເປັນຄ້າຍຄືດັດສະນີຄວາມສະບາຍຫຼາຍກວ່າ. ຜູ້ຜະລິດປັບຕັ້ງຄ່າເຫຼົ່ານີ້ແຕກຕ່າງກັນຕາມພາກພື້ນ ແລະ ຍີ່ຫໍ້, ເຊິ່ງສາມາດສ້າງຄວາມສັບສົນເມື່ອປ່ຽນລົດ:

• ລົດເອີຣົບ (ເຊັ່ນ Volkswagen) ທີ່ຕັ້ງໄວ້ 20–22° ອາດໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຄືກັນກັບລົດຍີ່ປຸ່ນ (ເຊັ່ນ Nissan) ທີ່ຕັ້ງໄວ້ 22–24°
• ຖ້າທ່ານປ່ຽນຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮູ້ສຶກໜາວຂຶ້ນທັນທີໃນລະດັບການຕັ້ງຄ່າປົກກະຕິຂອງທ່ານ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການປັບຕັ້ງຄ່າເປັນສາເຫດທີ່ເປັນໄປໄດ້
• ໃຫ້ປັບດັດສະນີຄວາມສະບາຍຂອງທ່ານ ໂດຍອີງໃສ່ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງທ່ານຕົວຈິງ, ບໍ່ແມ່ນອີງໃສ່ຕົວເລກເອງ

ການຄວບຄຸມທິດທາງລົມເຮັດວຽກແນວໃດແທ້

ການຄວບຄຸມທິດທາງລົມແບບປັບດ້ວຍມື ເປັນຄ້າຍຄືແນວທາງຫຼາຍກວ່າການຕັ້ງຄ່າທີ່ແນ່ນອນ. ເຖິງແມ່ນຈະຕັ້ງຄັນບັງຄັບແບບກົນຈັກໂດຍກົງໄປທີ່ “ຂາ”, ລົມບາງສ່ວນກໍຈະຖືກກະຈາຍຄືນສະເໝີ. ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ມັນແບ່ງສ່ວນໂດຍທົ່ວໄປ:

• 80–90% ຂອງກະແສລົມໄປຕາມທິດທາງທີ່ທ່ານເລືອກໄວ້
• 10–20% ຈະຖືກປ່ອຍໄປຫາກະຈົກໜ້າ ແລະ ກະຈົກຂ້າງສະເໝີ ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເກີດໝອກ ແລະ ຮັກສາລະດັບອຸນຫະພູມທີ່ສະບາຍລະຫວ່າງຊັ້ນຕ່າງໆ

ໃນປະຈຸບັນ, ລະບົບອຸນຫະພູມເກືອບທັງໝົດມີກຳລັງພຽງພໍທີ່ຈະຈັດການການແບ່ງສ່ວນນີ້ໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ແທ້ຈິງລະຫວ່າງລະບົບຄວບຄຸມອຸນຫະພູມທຳມະດາ ກັບ ລະບົບລະດັບພຣີມຽມ ແມ່ນຢູ່ທີ່ວ່າມັນຈັດການລາຍລະອຽດການກະຈາຍລົມທີ່ລະອຽດອ່ອນເຫຼົ່ານີ້ໂດຍອັດຕະໂນມັດໄດ້ດີສໍ່າໃດ.

ລະບົບຄວບຄຸມອຸນຫະພູມແບບສອງໂຊນ ທຽບກັບ ແບບໂຊນດຽວ: ແຕກຕ່າງກັນແນວໃດ?

ລະບົບຄວບຄຸມອຸນຫະພູມແບບແຍກ (ສອງໂຊນ) ເປັນຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ແທ້ຈິງ — ແຕ່ບໍ່ແມ່ນທຸກໆລະບົບທີ່ຂາຍພາຍໃຕ້ຊື່ນັ້ນຈະເທົ່າທຽມກັນ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ຄວນເບິ່ງ:

• ລະບົບສອງໂຊນພື້ນຖານ — ໃຫ້ປັບອຸນຫະພູມແຍກສະເພາະສຳລັບຄົນຂັບ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ
• ລະບົບລະດັບກາງ — ຍັງໃຫ້ທ່ານຄວບຄຸມທິດທາງ ແລະ ຄວາມແຮງຂອງກະແສລົມໃນແຕ່ລະໂຊນໄດ້ຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະ
• ລະບົບຂັ້ນສູງ — ໃຫ້ການແບ່ງຊັ້ນອຸນຫະພູມທີ່ລະອຽດ, ໂດຍປັບຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມລະຫວ່າງລະດັບຫົວ ແລະ ລະດັບຕີນແຍກກັນສຳລັບແຕ່ລະໂຊນ

ຂໍ້ຈຳກັດຂອງລະບົບສອງໂຊນລະດັບເລີ່ມຕົ້ນ: ຖ້າຄົນຂັບຕ້ອງການລະລາຍໝອກນ້ຳກ້ອນທີ່ກະຈົກຂ້າງ, ມັນອາດປ່ຽນທິດທາງຄວາມຮ້ອນອອກໄປຈາກບໍລິເວນຕີນຂອງຜູ້ໂດຍສານ. ລະບົບທີ່ຊັບຊ້ອນກວ່າສາມາດກຳຈັດການແລກປ່ຽນເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ໝົດ.

ສິ່ງໃດທີ່ເຮັດໃຫ້ໜ້າຈໍຄວບຄຸມອຸນຫະພູມທີ່ດີ?

ແຜງຄວບຄຸມເປັນໜ້າຕາຂອງລະບົບອຸນຫະພູມໃດໆກໍຕາມ. ໜ້າຈໍທີ່ອອກແບບມາດີຄວນຈະ:

• ມີການຈັດວາງຢ່າງມີຫຼັກການ ແລະ ໃຊ້ໄດ້ໃນຂະນະທີ່ໃສ່ຖົງມື
• ໃຫ້ຂໍ້ມູນໃນໂໝດອັດຕະໂນມັດ — ສະແດງທິດທາງ ແລະ ຄວາມແຮງຂອງກະແສລົມ, ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ໄຟສະແດງ “Auto” ເທົ່ານັ້ນ
• ເປີດໃຊ້ການໝູນວຽນອາກາດໄດ້ໄວ — ສຳຄັນເປັນພິເສດເມື່ອຂັບຕາມຫຼັງລົດທີ່ປ່ອຍມົນລະພິດໜັກໆເທິງທາງດ່ວນ, ເຊິ່ງການປິດແຜ່ນປ້ອງກັນການໝູນວຽນອາກາດ ເປັນວິທີດຽວທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ໃນການກີດກັນຄວັນໄອເສຍ ແລະ ຂີ້ໝິ່ນບໍ່ໃຫ້ເຂົ້າສູ່ຫ້ອງໂດຍສານ

ເຊັນເຊີອັດສະລິຍະໃນລະບົບຄວບຄຸມອຸນຫະພູມສະໄໝໃໝ່

ເຖິງແມ່ນລະບົບອຸນຫະພູມອັດຕະໂນມັດລະດັບເລີ່ມຕົ້ນກໍຍັງມີເຊັນເຊີວັດແສງອາທິດ, ເພາະແສງແດດທີ່ກະທົບຜິວໜັງ ປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມທີ່ເຮົາຮັບຮູ້ໂດຍກົງ. ລະບົບທີ່ກ້າວໜ້າກວ່າຈະເພີ່ມແຫຼ່ງຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມ ເພື່ອປັບສະພາບຫ້ອງໂດຍສານໃຫ້ລະອຽດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ:

• ເຊັນເຊີວັດແສງອາທິດຫຼາຍຕົວ (ໜຶ່ງຕົວຕໍ່ໜຶ່ງໂຊນ)
• ເຊັນເຊີອິນຟຣາເຣດ ເພື່ອກວດຫາໝອກທີ່ກະຈົກໜ້າ ແລະ ກະຈົກຂ້າງດ້ານໜ້າ
• ເຊັນເຊີຄຸນນະພາບອາກາດ
• ເຄື່ອງຕິດຕາມຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງ CO₂ ພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານ
• ການເຊື່ອມໂຍງກັບລະບົບນຳທາງ — ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ ການປັບການຕັ້ງຄ່າລ່ວງໜ້າກ່ອນເຂົ້າອຸໂມງ
• ເຊັນເຊີອຸນຫະພູມຫຼາຍຈຸດພາຍໃນຕົວ HVAC ເອງ

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ອຸນຫະພູມຫ້ອງໂດຍສານປ່ຽນແປງຢູ່ຕະຫຼອດເວລາ — ແຕ່ເມື່ອລະບົບອຸນຫະພູມຖືກປັບຕັ້ງຄ່າຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ທ່ານກໍຈະບໍ່ສັງເກດເຫັນມັນເລີຍ.

ຄວາມຜິດພາດທີ່ພົບເລື້ອຍກ່ຽວກັບການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມທີ່ຄົນຂັບເຮັດ

ໃນລົດສະໄໝໃໝ່ສ່ວນໃຫຍ່, ການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມແບບອັດຕະໂນມັດ ເຮັດໄດ້ດີກວ່າຄົນຂັບທີ່ຈັດການເອງດ້ວຍມື. ໃຜກໍຕາມທີ່ໃຊ້ບໍລິການແທັກຊີເປັນປະຈຳ ຄົງເຄີຍປະສົບກັບການຈັດການອຸນຫະພູມທີ່ຜິດພາດໃນທຸກໆຮູບແບບ. ຄວາມຜິດພາດທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນ:

• ປ່ອຍລົມຮ້ອນຂຶ້ນເທິງ ແທນທີ່ຈະປ່ອຍໄປຫາຕີນ ແລະ ພື້ນ
• ປິດພັດລົມໝົດ — ນີ້ເທົ່າກັບປິດການເຮັດວຽກຂອງລະບົບອຸນຫະພູມທັງໝົດ, ເພາະການແລກປ່ຽນອາກາດຢຸດສະງັກໝົດ
• ການກະຈາຍອຸນຫະພູມບໍ່ຖືກຕ້ອງ ໃນຫ້ອງໂດຍສານ, ນຳໄປສູ່ຄວາມເມື່ອຍລ້າຂອງຄົນຂັບ ແລະ ເວລາຕອບສະໜອງທີ່ຊ້າລົງ

ການໝູນວຽນອາກາດທີ່ບໍ່ດີ ແລະ ການແບ່ງຊັ້ນອຸນຫະພູມທີ່ຜິດ ເປັນເສັ້ນທາງໂດຍກົງສູ່ຄວາມເມື່ອຍລ້າຂອງຄົນຂັບ — ເຊິ່ງ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວໄວ້ຂ້າງເທິງ, ມີຜົນກະທົບທີ່ວັດແທກໄດ້ ແລະ ຮ້າຍແຮງຕໍ່ຄວາມປອດໄພໃນການຂັບຂີ່.

ກົດທອງ: ປ່ອຍໃຫ້ລະບົບຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຂອງລົດທ່ານເຮັດໜ້າທີ່ຂອງມັນ

ຄຳແນະນຳທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດໃນການໃຊ້ການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມໃຫ້ຖືກຕ້ອງແມ່ນ: ຕັ້ງດັດສະນີຄວາມສະບາຍຂອງທ່ານ, ກົດ Auto, ແລ້ວປ່ອຍມັນໄວ້. ເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ລະບົບເຮັດວຽກໄດ້ປະສິດທິພາບສູງສຸດ, ໃຫ້ປະຕິບັດຕາມຄຳແນະນຳງ່າຍໆເຫຼົ່ານີ້:

• ເປີດຊ່ອງລົມທັງໝົດ — ຢ່າປິດກັ້ນແຜ່ນບັງຄັບລົມໃດໆ
• ຢ່າປິດກັ້ນເຊັນເຊີອຸນຫະພູມ
• ໃຫ້ປິດກະຈົກ ແລະ ຫຼັງຄາ (sunroof) ໄວ້ໃນຂະນະທີ່ລະບົບກຳລັງເຮັດວຽກ
• ຖ້າອາກາດຂ້າງນອກອຸ່ນສະບາຍ ແລະ ກະຈົກບໍ່ມີໝອກ, ທ່ານສາມາດປິດຄອມເພຣສເຊີຂອງເຄື່ອງປັບອາກາດດ້ວຍມືເພື່ອປະຢັດນ້ຳມັນ

ຄອມເພຣສເຊີສະໄໝໃໝ່ປັບກຳລັງຂາອອກໄດ້ຢ່າງລຽບງ່າຍ ແລະ ມີປະສິດທິພາບສູງກວ່າເມື່ອ 20 ປີກ່ອນຫຼາຍ — ແຕ່ກົດຟີຊິກກໍຍັງໃຊ້ໄດ້. ການເປີດເຄື່ອງປັບອາກາດຈະເພີ່ມການໃຊ້ນ້ຳມັນຂຶ້ນສອງສາມເປີເຊັນສະເໝີ. ບໍ່ມີທາງຫຼີກລ່ຽງໄດ້.

ຕົວ HVAC ສະໄໝໃໝ່ເຮັດວຽກແນວໃດ — ແລະ ມີຫຍັງທີ່ກຳລັງດີຂຶ້ນ

ຕົວ HVAC (Heating, Ventilation, Air Conditioning ຫຼື ການເຮັດຄວາມຮ້ອນ, ການລະບາຍອາກາດ, ການປັບອາກາດ) ສະໄໝໃໝ່ — ລະບົບທີ່ປັບສະພາບ ແລະ ສົ່ງອາກາດໄປສູ່ຫ້ອງໂດຍສານ — ຖືກສ້າງຂຶ້ນສຳລັບການໃຊ້ຄອມເພຣສເຊີຕະຫຼອດປີ. ແນວຄິດ “ວາວເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ” ແບບດັ້ງເດີມ ສ່ວນໃຫຍ່ລ້າສະໄໝໄປແລ້ວ: ໃນລົດສະໄໝໃໝ່ສ່ວນໃຫຍ່, ນ້ຳຫຼໍ່ເຢັນໝູນວຽນຜ່ານໝໍ້ນ້ຳເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງທັງໃນລະດູໜາວ ແລະ ລະດູຮ້ອນ.

ໃນຂະນະທີ່ໂຄງສ້າງຫຼັກຂອງຕົວ HVAC ບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ການປັບປຸງດ້ານວິສະວະກຳຢ່າງສະໝ່ຳສະເໝີ ໄດ້ເຮັດໃຫ້ມັນດີຂຶ້ນຢ່າງສັງເກດເຫັນໄດ້:

• ການເຮັດວຽກທີ່ງຽບກວ່າ — ຍ້ອນມໍເຕີພັດລົມແບບບໍ່ມີແປງຖ່ານ (brushless) ທີ່ຕິດຕັ້ງເທິງຖານຮອງທີ່ນຸ້ມ ແລະ ການເຄືອບແຜ່ນບັງຄັບລົມພິເສດ
• ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບລະບົບ start-stop — ອີວາໂປເຣເຕີທີ່ມີຕົວສະສົມຄວາມຮ້ອນ (ທໍ່ປິດຜະນຶກບັນຈຸຂອງແຫຼວທີ່ຝັງຢູ່ໃນແກນ) ຮັກສາຄວາມເຢັນໄວ້ໄດ້ໄລຍະສັ້ນໆຫຼັງຈາກເຄື່ອງຈັກດັບ
• ແຜ່ນບັງຄັບລົມຂັ້ນສູງ — ການອອກແບບໃໝ່ໆ ໃຫ້ປັບໄດ້ບໍ່ພຽງແຕ່ທິດທາງ ແລະ ຄວາມແຮງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງປັບ “ຈຸດໂຟກັສ” ຂອງກະແສລົມໄດ້ອີກດ້ວຍ

ເປັນຫຍັງການເຮັດໃຫ້ລົດສະໄໝໃໝ່ອຸ່ນຈຶ່ງຍາກຂຶ້ນ

ກົງກັນຂ້າມກັບສາມັນສຳນຶກ, ການເຮັດໃຫ້ຫ້ອງໂດຍສານຂອງລົດສະໄໝໃໝ່ອຸ່ນ ກຳລັງກາຍເປັນເລື່ອງທີ່ທ້າທາຍຫຼາຍຂຶ້ນ — ບໍ່ແມ່ນງ່າຍຂຶ້ນ. ຍິ່ງເຄື່ອງຈັກສະໄໝໃໝ່ປະຢັດນ້ຳມັນ ແລະ ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຫຼາຍຂຶ້ນເທົ່າໃດ, ມັນກໍຍິ່ງປ່ອຍຄວາມຮ້ອນເຫຼືອໃຊ້ໜ້ອຍລົງເທົ່ານັ້ນ. ເພື່ອຊົດເຊີຍ, ຜູ້ຜະລິດໃຊ້ຫຼາຍຍຸດທະສາດ:

• ປັບຈັງຫວະການຈຸດລະເບີດເພື່ອສ້າງຄວາມຮ້ອນຈາກເຄື່ອງຈັກຫຼາຍຂຶ້ນເມື່ອຈຳເປັນ
• ການໝູນວຽນອາກາດບາງສ່ວນ ເພື່ອຮັກສາຄວາມອຸ່ນທີ່ມີຢູ່ແລ້ວພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານ
• ໝໍ້ນ້ຳທີ່ບັດກີຄຸນນະພາບສູງກວ່າ ເພື່ອການຖ່າຍເທຄວາມຮ້ອນທີ່ໄວ ແລະ ມີປະສິດທິພາບກວ່າ
• ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນໄຟຟ້າແບບ PTC (Positive Temperature Coefficient) — ປະຈຸບັນພົບເລື້ອຍໃນເຄື່ອງຈັກສະໄໝໃໝ່ແບບເທີໂບ ແລະ ແບບຄວາມຈຸຕ່ຳ

ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ PTC ບໍ່ແມ່ນຂົດລວດທຳມະດາ. ມັນໃຊ້ເຊຣາມິກໂພລີຄຣິສຕັນລາຍ (polycrystalline) ທີ່ເຈືອປົນ ໂດຍອີງໃສ່ບາຣຽມໄຕຕາເນດ (barium titanate), ແລະ ກຳລັງຂາອອກຂອງມັນປັບໂດຍອັດຕະໂນມັດຕາມອຸນຫະພູມ — ເຮັດວຽກຢູ່ປະມານ 270 °C ໂດຍມີປະສິດທິພາບເກີນ 90%. ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ PTC ໂດຍທົ່ວໄປໃນລົດໂດຍສານ ມີຄວາມຈຸປະມານ 1–1.5 kW.

ການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມໃນລົດໄຟຟ້າ: ປໍ້າຄວາມຮ້ອນ ແລະ ປະສິດທິພາບ

ຄື້ນແຫ່ງນະວັດຕະກຳທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຂອງລົດ ກຳລັງຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລົດໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງປະສິດທິພາບດ້ານພະລັງງານເປັນເລື່ອງສຳຄັນຫຼາຍ. ເພື່ອໃຫ້ເຫັນພາບ: ການເຮັດວຽກພຽງຫ້ານາທີ ຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ 6 kW ໃນ Tesla Model S ກໍພຽງພໍທີ່ຈະໃຊ້ໄລຍະການຂັບຂີ່ໄປປະມານ 3 ກິໂລແມັດ.

ສິ່ງນີ້ໄດ້ເລັ່ງການນຳໃຊ້ ປໍ້າຄວາມຮ້ອນ (heat pumps) — ເຊິ່ງໂດຍພື້ນຖານແລ້ວເປັນລະບົບປັບອາກາດທີ່ເຮັດວຽກໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມ — ທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍຄວາມຮ້ອນແທນທີ່ຈະສ້າງມັນຂຶ້ນ, ໃຫ້ປະສິດທິພາບສູງກວ່າຫຼາຍ. ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າຍັງຊຸກຍູ້ປະສິດທິພາບໃນຫຼາຍວິທີອື່ນອີກ:

• ລະບົບອັດຕະໂນມັດໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບໂໝດໝູນວຽນອາກາດ ເພື່ອຫຼີກລ່ຽງການປັບສະພາບອາກາດສົດຈາກພາຍນອກໂດຍບໍ່ຈຳເປັນ
• ບາງລະບົບປິດການແລກປ່ຽນອາກາດໂດຍສະເພາະ ໃນສ່ວນຂອງຫ້ອງໂດຍສານທີ່ບໍ່ມີຜູ້ໂດຍສານນັ່ງ

ຄວາມຄິດສຸດທ້າຍ: ກົດ Auto — ແຕ່ໃຫ້ຮູ້ຈັກລະບົບຂອງທ່ານ

ການເຮັດໃຫ້ເປັນອັດຕະໂນມັດ ເປັນໜຶ່ງໃນສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມໃນລົດ. ເມື່ອລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຖືກປັບຕັ້ງຄ່າມາຢ່າງດີ ແລະ ປ່ອຍໃຫ້ມັນຈັດການຕົວເອງ, ມັນກໍຫຼຸດຜ່ອນພາລະວຽກຂອງຄົນຂັບ ແລະ ປັບປຸງຄວາມປອດໄພໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ. ຂໍ້ຄວນລະວັງແມ່ນ ລະບົບອຸນຫະພູມທີ່ມີຄວາມສາມາດເຕັມທີ່ ແລະ ປັບແຕ່ງມາຢ່າງດີ ມັກຈະປາກົດສະເພາະໃນລົດກຸ່ມພຣີມຽມເທົ່ານັ້ນ. ມັນບໍ່ໄດ້ຂຶ້ນກັບພຽງຈຳນວນເຊັນເຊີ ຫຼື ກຳລັງຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ — ມັນຍັງຂຶ້ນກັບການປັບຕັ້ງຄ່າ, ຊອບແວ, ແລະ ຄວາມຊ່ຽວຊານທີ່ສະສົມມາຂອງຜູ້ຜະລິດອີກດ້ວຍ.

ສະນັ້ນ ກໍກົດ Auto ໄດ້ເລີຍ — ແຕ່ໃຫ້ຮູ້ຈັກລະບົບທີ່ທ່ານກຳລັງໃຊ້ຢູ່, ແລະ ຮັບຮູ້ຢູ່ສະເໝີວ່າລົດຂອງທ່ານກຳລັງຈັດການຄວາມສະບາຍຂອງທ່ານແນວໃດແທ້.

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/technic/5eb26b30ec05c4794c0000c3.html