ਕਾਰ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਕੰਬਣੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਦਬਾਇਆ ਜਾਵੇ

ਹਰ ਡਰਾਈਵਰ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵ ਦਿੰਦਾ ਹੈ — ਕੁਝ ਕੈਬਿਨ ਸਪੇਸ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਦੂਸਰੇ ਤਿੱਖੀ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਧੁਨੀ ਆਰਾਮ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਹਰ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਪਰਵਾਹ ਹੈ। ਇਹ ਜਾਣਨ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਹੋਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਕਿ ਕਾਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ੋਰੀਲੀ ਹੈ; ਤੁਸੀਂ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਕੁਝ ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਦੱਸ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਸਵਾਰੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਜਾਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਉਲਟ, ਸ਼ੋਰ ਤੁਰੰਤ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਸੰਕਲਪ ਦੁਆਰਾ ਕਵਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ: NVH — ਸ਼ੋਰ, ਕੰਬਣੀ ਅਤੇ ਕਠੋਰਤਾ।

NVH ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਆਰਾਮ ਲਈ ਇਹ ਕਿਉਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ

NVH ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਸ਼ੋਰ, ਕੰਬਣੀ ਅਤੇ ਕਠੋਰਤਾ — ਤਿੰਨ ਭੌਤਿਕ ਵਰਤਾਰੇ ਜੋ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕਾਰ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨਾ ਆਨੰਦ (ਜਾਂ ਕਿੰਨੀ ਬੇਅਰਾਮੀ) ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ NVH ਪੱਧਰ ਮਾੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਮਨੁੱਖੀ ਸਰੀਰ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਸਲ ਅਤੇ ਮਾਪਣਯੋਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ:

ਨਸ ਤੰਤਰ ਅਤੇ ਦਿਮਾਗ ਓਵਰਲੋਡ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ
ਇਕਾਗਰਤਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਸਮਾਂ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
ਸਮੁੱਚੀ ਸੁਚੇਤਤਾ ਅਤੇ ਸਰੀਰਕ ਤੋਨ ਘੱਟਦੀ ਹੈ
ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਥਕਾ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ

ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਆਧੁਨਿਕ ਸ਼ਾਂਤ ਕਾਰਾਂ ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰਾਂ ‘ਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਥਕਾਣ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸੋਚਣਾ ਗਲਤੀ ਹੋਵੇਗੀ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਾਊਂਡ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ ਜੋੜਨ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆ ਹੱਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਸਾਊਂਡ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਆਖਰੀ ਲਾਈਨ ਹੈ — ਅਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਨਹੀਂ। ਇਹ ਕਿਉਂ ਹੈ, ਇਹ ਦੱਸਦੇ ਹਾਂ।

ਕਾਰ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਕੰਬਣੀ ਦੇ ਮੁੱਖ ਸਰੋਤ

ਕਾਰ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਸਮਝਣ ਲਈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਇਹ ਜਾਣਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕਿੱਥੋਂ ਆਉਂਦੇ ਹਨ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਦਰਜਨਾਂ ਸੰਭਾਵਿਤ ਸਰੋਤ ਹਨ, ਪਰ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਹਨ:

ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਿਸਟਮ
ਘੁੰਮਦੇ ਟਾਇਰ
ਸਰੀਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਹਵਾ ਪ੍ਰਵਾਹ

ਹਰ ਸਰੋਤ ਦਾ ਸਾਪੇਖਿਕ ਯੋਗਦਾਨ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰੀ ਗਤੀ ‘ਤੇ, ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਹਾਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਈਵੇਅ ‘ਤੇ 90–100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ‘ਤੇ, ਸਾਰੇ ਸਰੋਤ ਲਗਭਗ ਬਰਾਬਰ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ। 120–130 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਉੱਪਰ, ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਅਤੇ ਸੜਕ ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਗੜਬੜਾਂ ਕਾਬੂ ਕਰ ਲੈਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਸਰਲ ਭਾਸ਼ਾ ਵਿੱਚ: ਸ਼ੋਰ ਕੰਬਣੀ ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਕੰਬਣੀ ਸਰੀਰਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਹੈ — ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੋਵਾਂ ਲਈ।

ਵਾਹਨ ਵਿੱਚੋਂ ਸ਼ੋਰ ਕਿਵੇਂ ਯਾਤਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਕੋਈ ਵੀ ਸ਼ੋਰ ਸਰੋਤ — ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੰਜਣ — ਕਾਰ ਵਿੱਚੋਂ ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਫੈਲਦਾ ਹੈ:

ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ — ਸਰੋਤ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਬਾਡੀ ਪੈਨਲਾਂ ਅਤੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੱਤਾਂ ਵਿੱਚ ਭੌਤਿਕ ਕੰਬਣੀ ਰਾਹੀਂ
ਧੁਨੀਆਤਮਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ — ਸਿੱਧੇ ਹਵਾ ਰਾਹੀਂ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਾੜਾਂ ਅਤੇ ਪੈਨਲਾਂ ਰਾਹੀਂ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ

ਇਹਨਾਂ ਦੋ ਮਾਰਗਾਂ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਰ ਇੱਕ ਲਈ ਵੱਖਰੀ ਦਬਾਅ ਰਣਨੀਤੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਸ਼ੋਰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਤਰਜੀਹ ਪਹੁੰਚ

ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜੀਨੀਅਰ NVH ਨਾਲ ਸਖ਼ਤ ਤਰਜੀਹ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਨਜਿੱਠਦੇ ਹਨ। ਸਾਊਂਡ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ — ਉਹ ਪਹੁੰਚ ਜੋ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਲੋਕ “ਕਾਰ ਨੂੰ ਸ਼ਾਂਤ ਬਣਾਉਣ” ਨਾਲ ਜੋੜਦੇ ਹਨ — ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਆਖਰੀ ਸਥਾਨ ‘ਤੇ ਹੈ:

ਸਰੋਤ ‘ਤੇ ਤੀਬਰਤਾ ਘਟਾਓ — ਪਹਿਲੇ ਸਥਾਨ ‘ਤੇ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਕੰਬਣੀ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਰੋ
ਢਾਂਚਾਗਤ ਸੰਚਾਰਨ ਨੂੰ ਘਟਾਓ — ਕੰਬਣੀ ਨੂੰ ਸਰੀਰ ਅਤੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਤੱਤਾਂ ਵਿੱਚ ਫੈਲਣ ਤੋਂ ਰੋਕੋ
ਸਾਊਂਡ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ ਲਗਾਓ — ਉਸ ਹਵਾਈ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਕੈਪਚਰ ਕਰੋ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪੈਦਾ ਹੋ ਕੇ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਹੋ ਚੁੱਕਾ ਹੈ

ਜੇ ਪਹਿਲੇ ਦੋ ਕਦਮ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਲਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਾਊਂਡ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਤਰਜੀਹ ਨਹੀਂ — ਇਹ ਭਾਰ, ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਬਚਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਸਰੋਤ ‘ਤੇ ਕਿਵੇਂ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ

ਇੰਜਣ ਸ਼ੋਰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਿਸੇ ਵੀ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਪਹਿਲਾਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਰਣਨੀਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣਾ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਜਿੰਨੀ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਹੋਵੇ
ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨਾ — ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ, ਵਾਲਵ ਕਵਰ ਅਤੇ ਆਇਲ ਸੰਪ — ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਇੰਜਣ ਚੱਕਰ ਦੇ ਨਾਲ ਸਮਕਾਲੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਗੂੰਜਣ ਨਾ ਕਰਨ
ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ‘ਤੇ ਸਿੱਧੇ ਪਲਾਸਟਿਕ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ ਜਜ਼ਬ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ
ਜਿੱਥੇ ਪੈਕੇਜਿੰਗ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਉੱਥੇ ਪੂਰੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਘੇਰਨਾ
ਕੈਟਾਲਿਸਟਾਂ ਅਤੇ ਪਾਰਟੀਕੁਲੇਟ ਫਿਲਟਰਾਂ ਦਾ ਲਾਭ ਉਠਾਉਣਾ, ਜੋ ਇਤਫ਼ਾਕਨ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਦੀਆਂ ਧੜਕਣਾਂ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਬਣਾਉਂਦੇ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸ਼ੋਰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ

ਇੰਜਣ ਮਾਊਂਟ: ਸਰੀਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕੰਬਣੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ

ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਕੰਬਣੀ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਸਰੀਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਰੋਕਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਮਾਊਂਟ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਰੁਕਾਵਟ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਪੁਆਇੰਟ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਚੁਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਸਰੀਰ ਦੇ ਗੂੰਜ ਨੂੰ ਉਤੇਜਿਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਜਾ ਸਕੇ — ਇਹ ਸਬਕ ਮੁਸ਼ਕਲ ਤਜਰਬੇ ਤੋਂ ਸਿੱਖਿਆ ਗਿਆ ਜਦੋਂ VAZ-2108 ਵਰਗੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਡਲਾਂ ਨੇ ਮਾੜੀ ਸਥਿਤੀ ਵਾਲੇ ਅਗਲੇ ਮਾਊਂਟ ਕਾਰਨ ਬੇਆਰਾਮ ਆਈਡਲ ਕੰਬਣੀ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕੀਤਾ। ਉਸ ਸਮੇਂ ਦਾ ਹੱਲ ਮਾਊਂਟ ਨੂੰ ਨਰਮ ਕਰਨਾ ਸੀ, ਜਿਸਨੇ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸਮੂਹ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ।

ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣ ਮਾਊਂਟਿੰਗ ਤਕਨੋਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਤਰੱਕੀ ਹੋਈ ਹੈ:

ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਮਾਊਂਟ — ਲਚਕਤਾ ਅਤੇ ਡੈਂਪਿੰਗ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹਨ, ਸਪ੍ਰਿੰਗ-ਅਤੇ-ਸ਼ੌਕ-ਅਬਜ਼ਾਰਬਰ ਜੋੜੀ ਵਾਂਗੂ
ਐਕਟਿਵ ਮਾਊਂਟ — ਕੰਬਣੀ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਊਂਟਰ-ਫੇਜ਼ ਅੰਦੋਲਨ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਾਂ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ‘ਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਰੂਪ ਨਾਲ ਕਠੋਰਤਾ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ

ਬਾਡੀ ਸਟ੍ਰਕਚਰ ਅਤੇ ਗੂੰਜ ਨਿਯੰਤਰਣ

ਕੋਈ ਵੀ ਕੰਬਣੀ ਜੋ ਇੰਜਣ ਮਾਊਂਟਾਂ ਤੋਂ ਲੰਘ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਉਸਨੂੰ ਖੁਦ ਬਾਡੀ ਸਟ੍ਰਕਚਰ ਦੁਆਰਾ ਸੰਭਾਲਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਉਲਟੀ ਸੋਚ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਠੋਰ ਸਰੀਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਂਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਕ ਸਖ਼ਤ, ਅਖੰਡ ਨਿਰਮਾਣ ਗੂੰਜ ਨੂੰ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਢਾਂਚਾਗਤ ਸ਼ੋਰ ਸੰਚਾਰਨ ਵੀ ਵਧਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਕੱਚੀ ਟੋਰਸ਼ਨਲ ਕਠੋਰਤਾ ਦੀ ਬਜਾਏ ਗੂੰਜਦਾਰ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਧਿਆਨ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਟੀਚਾ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਉੱਚਾ ਜਾਂ ਨੀਵਾਂ ਕਰਨਾ ਨਹੀਂ — ਬਲਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਥਿਤ ਕਰਨਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਟਾਇਰਾਂ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਹੋਰ ਕੰਬਣੀ ਸਰੋਤਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀਆਂ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਾ ਖਾਂਦੀਆਂ ਹੋਣ। ਸਮੁੱਚੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਕੰਬਣੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਜੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਬਾਡੀ ਗੂੰਜ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਉਪਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

ਸਟਿਫਨਰ ਬਾਰਾਂ ਅਤੇ ਸਟੈਂਪਡ ਰੀਇਨਫੋਰਸਮੈਂਟ ਪਲੇਟਾਂ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਗੈਰ-ਲੋਡ-ਬੇਅਰਿੰਗ ਪੈਨਲਾਂ ‘ਤੇ ਵੀ
ਉੱਚ-ਤਾਕਤ ਅਤੇ ਹੀਟ-ਟ੍ਰੀਟਡ ਸਟੀਲ
ਵੇਰੀਏਬਲ-ਮੋਟਾਈ ਰੋਲਡ ਪੈਨਲ
ਬਾਡੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਅਡੈਸਿਵ ਬੌਂਡਿੰਗ
ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਡੈਂਪਰ — ਕਠੋਰ ਜਾਂ ਨਰਮੀ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਪੁੰਜ ਜੋ ਕਿਸੇ ਪੈਨਲ ਦੀ ਕੁਦਰਤੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਨੂੰ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਂਜਾਂ ਤੋਂ ਦੂਰ ਖਿਸਕਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਅਗਲੇ ਬੰਪਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਲੁਕਿਆ ਤਿੰਨ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦਾ ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਬਾਰ ਕੋਈ ਗਲਤੀ ਨਹੀਂ — ਇਹ ਇੱਕ ਸਟੀਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਹੱਲ ਹੈ
ਬਾਡੀ ਕੈਵਿਟੀਆਂ ਵਿੱਚ ਗਣਨਾ ਕੀਤੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਭਰੀ ਗਈ ਝੱਗ
ਸਮਤਲ ਪੈਨਲਾਂ ‘ਤੇ ਚੋਣਵੇਂ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲਗਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਬਿਟੂਮੇਨ ਮੈਟਾਂ (ਆਫਟਰਮਾਰਕੀਟ ਇੰਸਟਾਲਾਂ ਵਾਂਗ ਅੰਨ੍ਹੇਵਾਹ ਨਹੀਂ)
ਫਾਇਰਵਾਲ ਵਿੱਚ ਛੇਕਾਂ ਅਤੇ ਪਾੜਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨਾ, ਸਾਰੇ ਬਾਕੀ ਖੁੱਲਿਆਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਸੀਲ ਕਰਨਾ

ਟਾਇਰ ਜਾਂਚ

ਸਾਊਂਡ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ: ਚੋਣਵੇਂ ਰੂਪ ਨਾਲ ਵਰਤਣ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ

ਸਾਰੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਅਤੇ ਸਰੋਤ-ਪੱਧਰ ਦੇ ਉਪਾਅ ਖਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਸਾਊਂਡ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ ਜੋੜਨਾ ਸਮਝਦਾਰੀ ਵਾਲਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਪਿਛਲੇ ਕਦਮ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਜਾਣਿਆ-ਪਛਾਣਿਆ ਉਦਾਹਰਣ: ਸੱਤਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ Volkswagen Golf ਨੇ ਬਿਹਤਰ ਅਪਸਟ੍ਰੀਮ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੀ ਬਦੌਲਤ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਵਰਤੀ ਨਾਲੋਂ ਚਾਰ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਘੱਟ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ।

ਆਧੁਨਿਕ ਅਕੌਸਟਿਕ ਲਾਈਨਰ ਅਤੇ ਕਾਰਪੇਟ ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ ਫਾਇਰਵਾਲ ਅਤੇ ਫਰਸ਼ ਦੇ ਸਟੀਕ ਬਾਹਰੀ ਰੂਪਾਂ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀਆਂ ਹੋਣ ਲਈ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਮੋਲਡ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਕੁਝ ਅੰਦਰੂਨੀ ਢੱਕਣ ਅਟੱਲ ਹੈ — ਇਹ ਥਰਮਲ ਇੰਸੂਲੇਸ਼ਨ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਟਰੰਕ ਵਿੱਚ ਸਪੇਅਰ ਵ੍ਹੀਲ ਵੈੱਲ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਨੰਗੀ ਧਾਤ ਦੇਖਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਲਾਗਤ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਉਪਾਅ ਨਹੀਂ — ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਹੈ ਕਿ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੂੰ ਭਰੋਸਾ ਸੀ ਕਿ ਸ਼ੋਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਟਰੋਲ ਵਿੱਚ ਸੀ।

ਆਫਟਰਮਾਰਕੀਟ ਸਾਊਂਡ ਡੈੱਡਨਿੰਗ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਸਾਵਧਾਨੀ ਵਾਲੀ ਗੱਲ: ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਵਾਧੂ ਮੈਟਾਂ ਜੋੜਨ ਦਾ ਅਸਰ ਜ਼ਰੂਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਘੱਟ ਹੀ ਲਾਗਤ-ਕੁਸ਼ਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਇਦ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਡੈਸੀਬਲ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਲਈ ਸਮੱਗਰੀ ਅਤੇ ਮਜ਼ਦੂਰੀ ‘ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਖਰਚ ਕਰੋਗੇ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਦਹਾਕਿਆਂ ਦਾ ਸਥਾਈ ਭਾਰ ਵੀ ਜੋੜੋਗੇ — ਜੋ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਧੁਨੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ

ਸਾਰਾ ਸ਼ੋਰ ਬਰਾਬਰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਨਹੀਂ — ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਧੁਨੀ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਸਮਝਦੇ ਹਾਂ:

2,000–4,000 Hz ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ 80 dB ‘ਤੇ ਥਕਾਣ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ
5,000–6,000 Hz ‘ਤੇ, ਥਕਾਣ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ 60 dB ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ
ਢਾਂਚਾਗਤ (ਸਰੀਰ-ਸੰਚਾਰਿਤ) ਸ਼ੋਰ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ 500 Hz ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਘੱਟ, ਗੂੰਜਣ ਵਾਲੀ ਭਿਣਭਿਣਾਹਟ ਵਜੋਂ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸੜਕ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਤੋਂ
ਹਵਾਈ ਸ਼ੋਰ 1,000 Hz ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹਾਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (800 Hz ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਉੱਚ-ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ) — ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਤੋਂ
ਮਨੁੱਖੀ ਸੁਣਵਾਈ 20 Hz ਤੋਂ 20,000 Hz ਤੱਕ ਫੈਲੀ ਹੈ; ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਦੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ 30–8,500 Hz ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ

ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸ਼ੋਰ ਦਾ ਸੁਭਾਅ ਵੀ ਮਹੱਤਵ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਬਰਾਡਬੈਂਡ ਸ਼ੋਰ (ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ) ਅਤੇ ਟੋਨਲ ਸ਼ੋਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ — ਖਾਸ, ਪਛਾਣਨਯੋਗ ਧੁਨੀਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸੀਟੀ ਜਾਂ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਰੈਫ੍ਰਿਜਰੈਂਟ ਦੀ ਫੂਕ। ਇੱਕ ਕਾਰ ਸੈਂਕੜੇ ਅਜਿਹੀਆਂ ਵੱਖਰੀਆਂ ਧੁਨੀਆਂ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਚੰਗੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸੜਕ ਪਰੀਖਣ ਦੌਰਾਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ — ਕਈ ਵਾਰ ਕਿਸੇ ਧੁਨੀ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਕਰਨ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ‘ਤੇ ਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਡੈਸੀਬਲ ਮਾਪ ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਧਾਰਨਾ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦੇ। ਮਨੁੱਖੀ ਸੁਣਵਾਈ ਸਾਰੀਆਂ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਬਰਾਬਰ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਸ਼ੋਰ ਮੀਟਰ ਸਾਡੀ ਸੁਣਵਾਈ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ-ਵਜ਼ਨ ਵਾਲੇ ਕਰਵ ਲਾਗੂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਵਿਧੀ ਸੰਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸੇ ਲਈ ਆਟੋਮੇਕਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਉਦੇਸ਼ ਮਾਪਾਂ ਨੂੰ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਮਾਹਰ ਸੁਣਵਾਈ ਸੈਸ਼ਨਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਦੇ ਹਨ।

ਆਧੁਨਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਐਕਟਿਵ ਨੋਇਸ ਕੈਂਸਲੇਸ਼ਨ

ਹਾਲ ਹੀ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚਰਚਿਤ ਉੱਨਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਐਕਟਿਵ ਨੋਇਸ ਰਿਡਕਸ਼ਨ (ANR) ਹੈ, ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਆਡੀਓ ਸਪੀਕਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਣਚਾਹੇ ਸ਼ੋਰ ਦੇ ਉਲਟ ਫੇਜ਼ ਵਿੱਚ ਧੁਨੀ ਤਰੰਗਾਂ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਰੱਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਦੋਵੇਂ ਧੁਨੀਆਂ ਮਿਲ ਕੇ ਚੁੱਪ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਅਮਲ ਵਿੱਚ, ਐਕਟਿਵ ਸਿਸਟਮ ਅਸਲ ਭੌਤਿਕ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ:

ਉਹ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਰੇਂਜ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸੀਮਿਤ ਹਨ
ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਕੰਨਾਂ ਤੱਕ ਲਗਭਗ 0.009 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ
ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਐਕਟਿਵ ਸਿਸਟਮ 0.002 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦੇ ਹਨ — ਇੱਕ ਤੰਗ ਪਰ ਅਪੂਰਨ ਖਿੜਕੀ ਛੱਡਦੇ ਹੋਏ
ਵਿਸ਼ਾਲ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਸਟੀਕਤਾ ਇੱਕ ਚੁਣੌਤੀ ਬਣੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ

ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸੁਧਰਨਗੇ — ਪਰ ਜੋਖਮ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਧਨੀ ਮੌਲਿਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਪੂਰਕ ਬਣਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਉਸ ਦਾ ਬਦਲ ਬਣ ਜਾਵੇ।

ਕਾਰ ਸ਼ੋਰ ਨਿਯਮ: ਕਾਨੂੰਨ ਕੀ ਮੰਗਦਾ ਹੈ

ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ੋਰ ਪੱਧਰ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕਾ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਅਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਹਨ — ਸਿਰਫ਼ ਬਾਹਰੀ ਸ਼ੋਰ ਕਾਨੂੰਨੀ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੈ। ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਕੋਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਸ਼ਾਂਤ ਰੱਖਣ ਲਈ ਵਪਾਰਕ ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਹੈ, ਪਰ ਕੋਈ ਕਾਨੂੰਨੀ ਹੱਦ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਰੂਸ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਤਰੀਕਾ ਅਪਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਵਾਹਨ ਸਰਟੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ੋਰ ਕਈ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਮਾਪਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ — ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਦੌਰਾਨ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਆਮ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਇਹ ਹਨ:

ਮਿਆਰੀ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ: ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 77 dB
ਮਿਨੀਵੈਨ ਅਤੇ ਵੈਗਨ-ਲੇਆਉਟ ਵਾਹਨ: 79 dB ਤੱਕ
SUV (ਅਤੇ ਕੁਝ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਜੋ ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਹਨ): 81 dB ਤੱਕ
2 ਟਨ ਤੋਂ ਘੱਟ ਅਤੇ 75 kW/t ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਲੀਆਂ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ: 4 dB ਦੀ ਵਧੀਕ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ
110 kW/t (≈150 ਐੱਚਪੀ/ਟਨ) ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ: ਸਿਰਫ਼ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਪਰੀਖਣ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ

ਨਿਯਮਾਂ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਅਪਵਾਦ ਹਨ — ਪਰ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਜ਼ਰੂਰ ਆਉਂਦੇ ਹਨ। ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, Porsche 911 R ਕੂਪੇ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਮੇਂ ਰੂਸੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਤੋਂ ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਸ ਲਈ ਰੋਕਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸ਼ੋਰ ਸਰਟੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਿਹਾ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਅਤੇ ਭਵਿੱਖੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ NVH ਚੁਣੌਤੀਆਂ

ਨਵੀਂ ਵਾਹਨ ਤਕਨੋਲੋਜੀਆਂ ਖਤਮ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਨਵੀਆਂ NVH ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਪੈਦਾ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ:

ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਵਾਲੀਆਂ ਸਮੱਗਰੀਆਂ (ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਮਿਸ਼ਰਤ ਧਾਤਾਂ, ਕੰਪੋਜ਼ਿਟ) ਪੁੰਜ ਘਟਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਪਰ ਢਾਂਚਾਗਤ ਸ਼ੋਰ ਸੰਚਾਰਨ ਵਧਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ
ਚੌੜੇ ਟਾਇਰ ਬਿਹਤਰ ਪਕੜ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਪਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੜਕੀ ਸ਼ੋਰ ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ
ਕੁਸ਼ਲਤਾ-ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਬਲਨ ਰਣਨੀਤੀਆਂ ਸਿਲੰਡਰ ਫਾਇਰਿੰਗ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨਿਰਵਿਘਨ ਬਣਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਇੰਜਣ ਕੰਬਣੀ ਵਧਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ
ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਬੇਆਰਾਮ 5,000 Hz ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਲੈ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਸ਼ੋਰ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ — ਇੱਕ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਬੈਂਡ ਜਿਸਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਪਹਿਲਾਂ ਢੱਕ ਲੈਂਦੇ ਸਨ
ਪਹਿਲਾਂ ਢੱਕੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਧੁਨੀਆਂ — ਜਿਵੇਂ HVAC ਡੈਂਪਰ ਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ — ਬਿਨਾਂ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਦੇ ਢੱਕਣ ਦੇ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਯੋਗ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ

ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਰਹਿਤ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ, ਧੁਨੀ ਆਰਾਮ ਸ਼ਾਇਦ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਵਿਭਿੰਨਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਣ ਜਾਵੇਗਾ। ਜਦੋਂ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੋਈ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਯਾਤਰੀ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੋ ਜਾਣਗੇ। ਜੋ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਕਦੇ NVH ਨੂੰ ਦੇਰ ਨਾਲ ਸੁਧਾਰ ਵਜੋਂ ਦੇਖਦੇ ਸਨ, ਉਹ ਹੁਣ ਪਹਿਲੇ ਲੇਆਉਟ ਫੈਸਲਿਆਂ ਤੋਂ ਹੀ ਇਸਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹਨ — ਅਤੇ ਤਰਜੀਹ ਵਿੱਚ ਇਹ ਬਦਲਾਅ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਂਤ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਬਦੀਲੀ ਹੈ।