ວິທີຫຼຸດຜ່ອນສຽງດັງ ແລະ ການສັ່ນສະເທືອນຂອງລົດຢ່າງມີປະສິດທິພາບ

ຄົນຂັບລົດແຕ່ລະຄົນໃຫ້ຄຸນຄ່າກັບສິ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນລົດ — ບາງຄົນເນັ້ນພື້ນທີ່ພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານ, ບາງຄົນຢາກໄດ້ການຄວບຄຸມທີ່ແມ່ນຍຳ. ແຕ່ຄວາມສະບາຍດ້ານສຽງແມ່ນສິ່ງທີ່ທຸກຄົນໃສ່ໃຈ. ທ່ານບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງເປັນວິສະວະກອນຈຶ່ງຈະຮູ້ໄດ້ວ່າລົດດັງເກີນໄປ; ທ່ານສາມາດຮັບຮູ້ໄດ້ພາຍໃນສອງສາມນາທີທຳອິດຂອງການຂັບຂີ່. ບໍ່ຄືກັບຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່ ຫຼື ປະສິດທິພາບການເບກ, ສຽງດັງສ້າງຄວາມປະທັບໃຈໃນທັນທີ. ໃນອຸດສາຫະກຳຍານຍົນ, ດ້ານນີ້ຖືກກວມເອົາໂດຍແນວຄິດອັນດຽວ: NVH — ສຽງດັງ (Noise), ການສັ່ນສະເທືອນ (Vibration), ແລະ ຄວາມຫຍາບກະດ້າງ (Harshness).

NVH ແມ່ນຫຍັງ ແລະ ເປັນຫຍັງຈຶ່ງສຳຄັນຕໍ່ຄວາມສະບາຍໃນການຂັບຂີ່

NVH ຫຍໍ້ມາຈາກ Noise, Vibration, and Harshness (ສຽງດັງ, ການສັ່ນສະເທືອນ, ແລະ ຄວາມຫຍາບກະດ້າງ) — ສາມປະກົດການທາງກາຍະພາບທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບໂດຍກົງທີ່ສຸດຕໍ່ຄວາມຮູ້ສຶກສະບາຍ (ຫຼື ບໍ່ສະບາຍ) ໃນການຂັບລົດ. ເມື່ອລະດັບ NVH ບໍ່ດີ, ຜົນກະທົບຕໍ່ຮ່າງກາຍຄົນເຮົາແມ່ນເກີດຂຶ້ນຈິງ ແລະ ສາມາດວັດແທກໄດ້:

ລະບົບປະສາດ ແລະ ສະໝອງເກີດການເຮັດວຽກໜັກເກີນໄປ
ສະມາທິ ແລະ ເວລາຕອບສະໜອງຫຼຸດລົງ
ຄວາມຕື່ນຕົວໂດຍລວມ ແລະ ຄວາມກະຕືລືລົ້ນທາງຮ່າງກາຍຫຼຸດລົງ
ການຂັບຂີ່ໄລຍະທາງໄກກາຍເປັນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ອິດເມື່ອຍຫຼາຍຂຶ້ນຢ່າງຊັດເຈນ

ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ລົດສະໄໝໃໝ່ທີ່ງຽບກວ່າເຮັດໃຫ້ຮູ້ສຶກອິດເມື່ອຍໜ້ອຍລົງຫຼາຍໃນການເດີນທາງໄກ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຄິດວ່າພຽງແຕ່ເພີ່ມວັດສະດຸກັນສຽງເຂົ້າໄປຫຼາຍຂຶ້ນຈະແກ້ໄຂບັນຫາໄດ້ນັ້ນແມ່ນຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ການກັນສຽງແມ່ນແນວປ້ອງກັນສຸດທ້າຍ — ແລະ ບໍ່ແມ່ນວິທີທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດສະເໝີໄປ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນ.

ແຫຼ່ງກຳເນີດຫຼັກຂອງສຽງດັງ ແລະ ການສັ່ນສະເທືອນຂອງລົດ

ເພື່ອເຂົ້າໃຈວິທີຫຼຸດຜ່ອນສຽງດັງຂອງລົດ, ກ່ອນອື່ນໝົດທ່ານຕ້ອງຮູ້ວ່າພວກມັນມາຈາກໃສ. ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີແຫຼ່ງກຳເນີດທີ່ເປັນໄປໄດ້ຫຼາຍສິບແຫຼ່ງໃນລົດແຕ່ລະຄັນ, ແຫຼ່ງທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ສຸດແມ່ນ:

ເຄື່ອງຈັກ ແລະ ລະບົບທໍ່ໄອເສຍ
ຢາງລົດທີ່ໝູນກິ້ງ
ກະແສລົມຕາມຫຼັກອາກາດພະລະສາດທີ່ໄຫຼອ້ອມຕົວຖັງລົດ

ສັດສ່ວນການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງແຕ່ລະແຫຼ່ງປ່ຽນແປງໄປຕາມຄວາມໄວ. ທີ່ຄວາມໄວໃນຕົວເມືອງ, ລະບົບສົ່ງກຳລັງເປັນຕົວເດັ່ນ. ເທິງທາງດ່ວນທີ່ຄວາມໄວ 90–100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ທຸກແຫຼ່ງມີສ່ວນຮ່ວມໂດຍປະມານເທົ່າໆກັນ. ເກີນ 120–130 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ການລົບກວນຈາກອາກາດພະລະສາດ ແລະ ຈາກໜ້າທາງເຂົ້າມາມີບົດບາດເດັ່ນ. ເວົ້າງ່າຍໆ: ສຽງດັງເກີດຈາກການສັ່ນສະເທືອນ, ແລະ ການສັ່ນສະເທືອນເຫຼົ່ານັ້ນເປັນອັນຕະລາຍທາງກາຍະພາບ — ທັງຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ຕໍ່ສ່ວນປະກອບກົນຈັກຂອງລົດ.

ສຽງເດີນທາງຜ່ານລົດໄດ້ແນວໃດ

ແຫຼ່ງສຽງໃດກໍຕາມ — ເຊັ່ນເຄື່ອງຈັກ — ແຜ່ກະຈາຍໄປທົ່ວລົດດ້ວຍສອງວິທີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ:

ຜ່ານໂຄງສ້າງ — ຜ່ານການສັ່ນສະເທືອນທາງກາຍະພາບໃນແຜ່ນຖັງລົດ ແລະ ອົງປະກອບໂຄງສ້າງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຫຼ່ງສຽງ
ຜ່ານອາກາດ — ໂດຍກົງຜ່ານອາກາດ, ລວມທັງຜ່ານຮ່ອງຮູ ແລະ ແຜ່ນຕ່າງໆ

ການເຂົ້າໃຈສອງເສັ້ນທາງນີ້ແມ່ນສຳຄັນຫຼາຍ, ເພາະວ່າແຕ່ລະເສັ້ນທາງຮຽກຮ້ອງຍຸດທະສາດການຫຼຸດຜ່ອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ວິທີການຫຼຸດສຽງດັງແບບສາມຂັ້ນຕອນຕາມລຳດັບຄວາມສຳຄັນ

ວິສະວະກອນຍານຍົນຈັດການກັບ NVH ຕາມລຳດັບຄວາມສຳຄັນຢ່າງເຄັ່ງຄັດ. ການກັນສຽງ — ວິທີທີ່ຄົນສ່ວນໃຫຍ່ເຊື່ອມໂຍງກັບການ “ເຮັດໃຫ້ລົດງຽບລົງ” — ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວຖືກຈັດໄວ້ໃນລຳດັບສຸດທ້າຍ:

ຫຼຸດຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນທີ່ແຫຼ່ງກຳເນີດ — ຫຼຸດໃຫ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້ວ່າສ້າງສຽງດັງ ແລະ ການສັ່ນສະເທືອນຂຶ້ນຫຼາຍປານໃດແຕ່ຕົ້ນ
ຫຼຸດການສົ່ງຜ່ານທາງໂຄງສ້າງ — ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ການສັ່ນສະເທືອນແຜ່ກະຈາຍຜ່ານຖັງລົດ ແລະ ອົງປະກອບໂຄງສ້າງ
ນຳໃຊ້ການກັນສຽງ — ດັກຈັບສຽງທີ່ແຜ່ຜ່ານອາກາດ ທີ່ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນ ແລະ ສົ່ງຜ່ານໄປແລ້ວ

ຖ້າສອງຂັ້ນຕອນທຳອິດຖືກປະຕິບັດໄດ້ດີ, ກໍຈະຕ້ອງການວັດສະດຸກັນສຽງໜ້ອຍ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ຄວາມຕ້ອງການທາງດ້ານວິສະວະກຳເທົ່ານັ້ນ — ມັນຍັງປະຢັດນ້ຳໜັກ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແລະ ນ້ຳມັນ.

ວິສະວະກອນຫຼຸດສຽງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ສຽງໄອເສຍທີ່ແຫຼ່ງກຳເນີດໄດ້ແນວໃດ

ການຫຼຸດສຽງເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນດົນກ່ອນທີ່ຈະນຳໃຊ້ວັດສະດຸກັນສຽງໃດໆ. ຍຸດທະສາດທາງວິສະວະກຳທີ່ສຳຄັນປະກອບມີ:

ປັບປຸງຂະບວນການເຜົາໄໝ້ ໃຫ້ລຽບ ແລະ ຄວບຄຸມໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້
ອອກແບບສ່ວນປະກອບຫຼັກ — ບລັອກສູບ, ຝາຄອບວາວ, ແລະ ອ່າງນ້ຳມັນເຄື່ອງ — ໃຫ້ພວກມັນບໍ່ສັ່ນພ້ອງກັນກັບຮອບການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ
ໃຊ້ພລາສຕິກ ແລະ ວັດສະດຸດູດຊັບສຽງ ໂດຍກົງເທິງສ່ວນປະກອບຂອງເຄື່ອງຈັກ
ຫຸ້ມຫໍ່ເຄື່ອງຈັກທັງໝົດ ບ່ອນທີ່ການຈັດວາງພື້ນທີ່ເອື້ອອຳນວຍ
ນຳໃຊ້ຕົວເລັ່ງປະຕິກິລິຍາ (catalyst) ແລະ ຕົວກອງອະນຸພາກ, ເຊິ່ງໂດຍບັງເອີນຍັງຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ການເຕັ້ນຂອງອາຍແກ໊ສໄອເສຍລຽບຂຶ້ນ ແລະ ຫຼຸດສຽງໄອເສຍ

ຍາງຮອງເຄື່ອງຈັກ: ສະກັດການສັ່ນສະເທືອນກ່ອນທີ່ມັນຈະໄປເຖິງຖັງລົດ

ເມື່ອການສັ່ນສະເທືອນອອກຈາກເຄື່ອງຈັກແລ້ວ, ມັນຕ້ອງຖືກຢຸດກ່ອນທີ່ຈະໄປເຖິງຖັງລົດ. ຍາງຮອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນແນວປ້ອງກັນຫຼັກ. ຈຸດຍຶດຂອງພວກມັນຖືກເລືອກຢ່າງລະມັດລະວັງເພື່ອຫຼີກລ່ຽງການກະຕຸ້ນການສັ່ນພ້ອງຂອງຖັງລົດ — ບົດຮຽນທີ່ໄດ້ມາຢ່າງລຳບາກກັບລົດລຸ້ນຜະລິດໃນຍຸກຕົ້ນເຊັ່ນ VAZ-2108, ເຊິ່ງປະສົບກັບການສັ່ນສະເທືອນທີ່ບໍ່ສະບາຍຂະນະເຄື່ອງເດີນເບົາ ເນື່ອງຈາກຍາງຮອງດ້ານໜ້າວາງຕຳແໜ່ງບໍ່ດີ. ການແກ້ໄຂໃນເວລານັ້ນແມ່ນເຮັດໃຫ້ຍາງຮອງອ່ອນລົງ, ເຊິ່ງກໍສ້າງບັນຫາຊຸດໃໝ່ຂຶ້ນມາ.

ເຕັກໂນໂລຊີຍາງຮອງເຄື່ອງຈັກສະໄໝໃໝ່ໄດ້ກ້າວໜ້າໄປຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ:

ຍາງຮອງໄຮໂດຼລິກ — ປະສົມຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ການຫຼຸດການສັ່ນເຂົ້າກັນ, ຄ້າຍຄືກັບການຈັບຄູ່ກັນຂອງສະປິງ ແລະ ໂຊກອັບ
ຍາງຮອງແບບແອັກທິບ (active) — ສ້າງການເຄື່ອນໄຫວທີ່ມີເຟສກົງກັນຂ້າມເພື່ອລົບລ້າງການສັ່ນສະເທືອນ, ຫຼື ປັບຄວາມແຂງແບບໄດນາມິກຕາມສະພາບການຂັບຂີ່

ໂຄງສ້າງຖັງລົດ ແລະ ການຄວບຄຸມການສັ່ນພ້ອງ

ການສັ່ນສະເທືອນໃດໆທີ່ຜ່ານຍາງຮອງເຄື່ອງຈັກໄປໄດ້ ຕ້ອງຖືກຈັດການໂດຍໂຄງສ້າງຖັງລົດເອງ. ໂດຍກົງກັນຂ້າມກັບສິ່ງທີ່ຄາດໄວ້, ຖັງລົດທີ່ແຂງທີ່ສຸດບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າຈະງຽບໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ໃນຂະນະທີ່ໂຄງສ້າງທີ່ແຂງ ແລະ ເປັນກ້ອນດຽວສາມາດຫຼຸດການສັ່ນພ້ອງໄດ້, ມັນກໍສາມາດເພີ່ມການສົ່ງຜ່ານສຽງທາງໂຄງສ້າງໄດ້ເຊັ່ນກັນ.

ວິສະວະກອນຍານຍົນເນັ້ນໃສ່ ຄວາມຖີ່ການສັ່ນພ້ອງ (resonant frequencies) ຫຼາຍກວ່າຄວາມແຂງຕ້ານການບິດ (torsional rigidity) ໂດຍກົງ. ເປົ້າໝາຍບໍ່ແມ່ນການຍູ້ຄວາມຖີ່ໃຫ້ສູງ ຫຼື ຕ່ຳທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້ — ແຕ່ແມ່ນການວາງຕຳແໜ່ງພວກມັນຢ່າງແມ່ນຍຳເພື່ອບໍ່ໃຫ້ກົງກັບຄວາມຖີ່ທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍຢາງ, ລະບົບກັນສະເທືອນ, ເຄື່ອງຈັກ, ແລະ ແຫຼ່ງສັ່ນສະເທືອນອື່ນໆ. ລົດທັງຄັນຖືກປະຕິບັດເໝືອນເປັນລະບົບການສັ່ນສະເທືອນທີ່ສັບສ້ອນອັນດຽວ.

ມາດຕະການທາງໂຄງສ້າງທີ່ໃຊ້ໃນການຈັດການການສັ່ນພ້ອງຂອງຖັງລົດປະກອບມີ:

ແທ່ງເສີມຄວາມແຂງ ແລະ ແຜ່ນເສີມຄວາມແຂງແບບປ້ຳຂຶ້ນຮູບ, ແມ່ນແຕ່ເທິງແຜ່ນທີ່ບໍ່ຮັບນ້ຳໜັກ
ເຫຼັກກ້າຄວາມແຂງສູງ ແລະ ເຫຼັກກ້າຜ່ານການອົບຄວາມຮ້ອນ
ແຜ່ນຮີດທີ່ມີຄວາມໜາແຕກຕ່າງກັນ
ການຕິດປະສານສ່ວນປະກອບຂອງຖັງລົດດ້ວຍກາວ
ຕົວຫຼຸດການສັ່ນສະເທືອນ (vibration dampers) — ມວນສານທີ່ຕິດແບບແຂງ ຫຼື ແບບອ່ອນ ເພື່ອຍ້າຍຄວາມຖີ່ທຳມະຊາດຂອງແຜ່ນອອກຈາກຊ່ວງທີ່ເປັນບັນຫາ. ແທ່ງເຫຼັກຫຼໍ່ໜັກສາມກິໂລທີ່ເຊື່ອງໄວ້ພາຍໃນກັນຊົນໜ້າບໍ່ແມ່ນຄວາມຜິດພາດ — ມັນແມ່ນການແກ້ໄຂທີ່ອອກແບບທາງວິສະວະກຳຢ່າງແມ່ນຍຳ
ໂຟມທີ່ສີດເຂົ້າໄປໃນຊ່ອງຫວ່າງຂອງຖັງລົດໃນຕຳແໜ່ງທີ່ໄດ້ຄຳນວນໄວ້
ແຜ່ນຢາງມະຕອຍ (bitumen) ທີ່ຕິດໃສ່ແຜ່ນພື້ນຮາບແບບເລືອກສັນ (ບໍ່ແມ່ນຕິດແບບບໍ່ເລືອກ ຄືກັບການຕິດຕັ້ງເສີມເພີ່ມພາຍຫຼັງ)
ການຫຼຸດການເຈາະຮູ ແລະ ຊ່ອງຫວ່າງໃນຝາກັນຫ້ອງເຄື່ອງ (firewall) ໃຫ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດ, ໂດຍປິດຮູທີ່ຍັງເຫຼືອທັງໝົດຢ່າງລະມັດລະວັງ

ການກວດກາຢາງລົດ

ການກັນສຽງ: ມີປະສິດທິພາບເມື່ອນຳໃຊ້ແບບເລືອກສັນ

ກໍຕໍ່ເມື່ອມາດຕະການທາງໂຄງສ້າງ ແລະ ທີ່ລະດັບແຫຼ່ງກຳເນີດທັງໝົດໄດ້ຖືກໃຊ້ຈົນໝົດແລ້ວເທົ່ານັ້ນ ຈຶ່ງຈະສົມເຫດສົມຜົນທີ່ຈະເພີ່ມການກັນສຽງ. ເມື່ອຂັ້ນຕອນກ່ອນໜ້າຖືກເຮັດໄດ້ຖືກຕ້ອງ, ທ່ານກໍຕ້ອງການມັນໜ້ອຍຫຼາຍ. ຕົວຢ່າງທີ່ຮູ້ກັນດີ: ລົດ Volkswagen Golf ລຸ້ນທີເຈັດໃຊ້ວັດສະດຸກັນສຽງໜ້ອຍລົງສີ່ກິໂລກວ່າລຸ້ນກ່ອນໜ້າ, ຍ້ອນວິສະວະກຳຕົ້ນທາງທີ່ດີຂຶ້ນ.

ແຜ່ນດູດສຽງ ແລະ ຊຸດພົມສະໄໝໃໝ່ຖືກຂຶ້ນຮູບຢ່າງແມ່ນຍຳໃຫ້ກົງກັບຮູບຊົງທີ່ແທ້ຈິງຂອງຝາກັນຫ້ອງເຄື່ອງ ແລະ ພື້ນລົດ. ການປົກຄຸມພາຍໃນບາງສ່ວນແມ່ນຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້ — ມັນຍັງໃຫ້ການກັນຄວາມຮ້ອນອີກດ້ວຍ. ແຕ່ຖ້າທ່ານສັງເກດເຫັນໂລຫະເປືອຍຢູ່ອ້ອມບໍ່ໃສ່ຢາງສຳຮອງໃນທ້າຍລົດ, ນັ້ນບໍ່ແມ່ນມາດຕະການຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ — ມັນແມ່ນສັນຍານວ່າຜູ້ຜະລິດໝັ້ນໃຈວ່າສຽງດັງໄດ້ຖືກຄວບຄຸມໄດ້ດີຢູ່ແລ້ວ.

ຄຳເຕືອນກ່ຽວກັບການຕິດຕັ້ງວັດສະດຸກັນສຽງເສີມພາຍຫຼັງ: ການເພີ່ມແຜ່ນກັນສຽງເສີມເຂົ້າໃນລົດຂອງທ່ານເອງກໍມີຜົນຈິງ, ແຕ່ມັນບໍ່ຄ່ອຍຄຸ້ມຄ່າ. ທ່ານຈະໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍກັບວັດສະດຸ ແລະ ຄ່າແຮງງານ ເພື່ອໄດ້ຮັບການຫຼຸດສຽງພຽງແຕ່ໜຶ່ງ ຫຼື ສອງເດຊິເບລ, ໃນຂະນະທີ່ຍັງເພີ່ມນ້ຳໜັກຖາວອນຫຼາຍສິບກິໂລ — ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການກິນນ້ຳມັນເພີ່ມຂຶ້ນ.

ການເຂົ້າໃຈຄວາມຖີ່ຂອງສຽງພາຍໃນລົດ

ສຽງດັງບໍ່ໄດ້ໜ້າລຳຄານເທົ່າກັນທັງໝົດ — ຄວາມຖີ່ມີບົດບາດສຳຄັນຕໍ່ວິທີທີ່ເຮົາຮັບຮູ້ສຽງ:

ຄວາມອິດເມື່ອຍເລີ່ມເກີດຂຶ້ນທີ່ 80 dB ໃນຊ່ວງ 2,000–4,000 Hz
ທີ່ 5,000–6,000 Hz, ພຽງແຕ່ 60 dB ກໍພຽງພໍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມອິດເມື່ອຍ
ສຽງທາງໂຄງສ້າງ (ສົ່ງຜ່ານຖັງລົດ) ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນຕ່ຳກວ່າ 500 Hz — ຮັບຮູ້ໄດ້ເປັນສຽງຄາງຕ່ຳໆ, ສ່ວນໃຫຍ່ມາຈາກໜ້າທາງ ແລະ ໄອເສຍ
ສຽງທີ່ແຜ່ຜ່ານອາກາດ ເປັນຕົວເດັ່ນທີ່ສູງກວ່າ 1,000 Hz (ຄວາມຖີ່ສູງ ສູງກວ່າ 800 Hz) — ສ່ວນໃຫຍ່ມາຈາກເຄື່ອງຈັກ ແລະ ອາກາດພະລະສາດ
ການໄດ້ຍິນຂອງມະນຸດກວມເອົາ 20 Hz ເຖິງ 20,000 Hz; ສະພາບແວດລ້ອມພາຍໃນລົດໂດຍປົກກະຕິກ່ຽວຂ້ອງກັບ 30–8,500 Hz

ນອກເໜືອຈາກຄວາມຖີ່, ລັກສະນະຂອງສຽງກໍສຳຄັນເຊັ່ນກັນ. ມີສຽງແບບກ້ວາງ (ການປະສົມຂອງຫຼາຍຄວາມຖີ່) ແລະ ສຽງແບບໂທນ (tonal) — ສຽງສະເພາະທີ່ສາມາດລະບຸໄດ້ ເຊັ່ນ ສຽງຫອນຂອງມໍເຕີພວງມາໄລໄຟຟ້າ ຫຼື ສຽງຊູ່ຂອງສານທຳຄວາມເຢັນໃນລະບົບປັບອາກາດ. ລົດຄັນດຽວສາມາດສ້າງສຽງໂທນທີ່ແຕກຕ່າງກັນເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຫຼາຍຮ້ອຍສຽງ. ຜູ້ຜະລິດທີ່ດີຈະກຳຈັດສຽງເຫຼົ່ານີ້ໃຫ້ໝົດໃນລະຫວ່າງການທົດສອບເທິງໜ້າທາງ — ບາງເທື່ອການຍ້າຍສຽງໄປສູ່ຄວາມຖີ່ທີ່ໜ້າລຳຄານໜ້ອຍກວ່າແມ່ນງ່າຍກວ່າການກຳຈັດມັນອອກໝົດ.

ຄວນສັງເກດວ່າການວັດແທກເປັນເດຊິເບລບໍ່ໄດ້ກົງກັບການຮັບຮູ້ຕາມຄວາມຮູ້ສຶກສະເໝີໄປ. ການໄດ້ຍິນຂອງມະນຸດບໍ່ໄດ້ໄວຕໍ່ສຽງເທົ່າກັນທຸກຄວາມຖີ່, ແລະ ເຖິງແມ່ນເຄື່ອງວັດສຽງຈະນຳໃຊ້ເສັ້ນໂຄ້ງຖ່ວງນ້ຳໜັກຄວາມຖີ່ເພື່ອປະມານການໄດ້ຍິນຂອງເຮົາ, ວິທີນີ້ກໍບໍ່ສົມບູນແບບ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດສະເໝີຮ່ວມການວັດແທກແບບເປັນຈິງເຂົ້າກັບການຮັບຟັງໂດຍຜູ້ຊ່ຽວຊານຕາມຄວາມຮູ້ສຶກ.

ການລົບລ້າງສຽງແບບແອັກທິບໃນລົດສະໄໝໃໝ່

ໜຶ່ງໃນການພັດທະນາທີ່ຖືກກ່າວເຖິງຫຼາຍທີ່ສຸດໃນໄລຍະບໍ່ດົນມານີ້ແມ່ນ ການຫຼຸດສຽງແບບແອັກທິບ (active noise reduction, ANR), ເຊິ່ງໃຊ້ລຳໂພງເຄື່ອງສຽງຂອງລົດເພື່ອສ້າງຄື້ນສຽງທີ່ມີເຟສກົງກັນຂ້າມກັບສຽງທີ່ບໍ່ຕ້ອງການ — ເຮັດໃຫ້ມັນລົບລ້າງກັນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ໃນທາງທິດສະດີ, ສຽງສອງສຽງຈະປະສົມກັນກາຍເປັນຄວາມງຽບ.

ໃນທາງປະຕິບັດ, ລະບົບແອັກທິບປະເຊີນກັບຂໍ້ຈຳກັດທາງກາຍະພາບທີ່ແທ້ຈິງ:

ພວກມັນຖືກຈຳກັດທັງດ້ານກຳລັງ ແລະ ຊ່ວງຄວາມຖີ່
ສຽງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ສຽງໜ້າທາງເຂົ້າເຖິງຫູຂອງຜູ້ໂດຍສານໃນເວລາປະມານ 0.009 ວິນາທີ
ລະບົບແອັກທິບທີ່ດີທີ່ສຸດຕອບສະໜອງໃນເວລາ 0.002 ວິນາທີ — ເຫຼືອຊ່ອງເວລາທີ່ແຄບແຕ່ບໍ່ສົມບູນແບບ
ຄວາມແມ່ນຍຳໃນທົ່ວຊ່ວງຄວາມຖີ່ທີ່ກ້ວາງຍັງເປັນສິ່ງທ້າທາຍຢູ່

ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຈະພັດທະນາໃຫ້ດີຂຶ້ນຢ່າງແນ່ນອນ — ແຕ່ຄວາມສ່ຽງແມ່ນວ່າການພັດທະນາຂອງມັນຈະກາຍເປັນສິ່ງທົດແທນວິສະວະກຳພື້ນຖານທີ່ດີ, ແທນທີ່ຈະເປັນສິ່ງເສີມໃຫ້ກັນ.

ກົດລະບຽບກ່ຽວກັບສຽງລົດ: ກົດໝາຍຮຽກຮ້ອງຫຍັງແດ່

ລະດັບສຽງພາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານຂອງລົດໂດຍສານບໍ່ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍກົດໝາຍທັງໃນສະຫະພາບເອີຣົບ ແລະ ສະຫະລັດອາເມຣິກາ — ມີພຽງແຕ່ສຽງພາຍນອກເທົ່ານັ້ນທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ຂໍ້ຈຳກັດທາງກົດໝາຍ. ຜູ້ຜະລິດມີແຮງຈູງໃຈທາງການຄ້າທີ່ຈະຮັກສາໃຫ້ພາຍໃນລົດງຽບ, ແຕ່ບໍ່ມີຂັ້ນຕ່ຳທີ່ກຳນົດໂດຍກົດໝາຍ.

ຣັດເຊຍໃຊ້ວິທີການທີ່ແຕກຕ່າງ. ໃນລະຫວ່າງການຮັບຮອງມາດຕະຖານລົດ, ສຽງພາຍໃນຖືກວັດແທກໂດຍໃຊ້ຫຼາຍວິທີ — ລວມທັງທີ່ຄວາມໄວຄົງທີ່ ແລະ ໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງຄວາມໄວ. ຂັ້ນຄ່າທົ່ວໄປແມ່ນ:

ລົດໂດຍສານມາດຕະຖານ: ສູງສຸດ 77 dB
ລົດມິນິແວນ ແລະ ລົດແບບສະເຕຊັນແວກກອນ (wagon): ສູງເຖິງ 79 dB
ລົດ SUV (ແລະ ບາງລົດຄຣອສໂອເວີທີ່ຮັບຮອງເປັນ SUV): ສູງເຖິງ 81 dB
ລົດສະປອດທີ່ນ້ຳໜັກຕ່ຳກວ່າ 2 ໂຕນ ແລະ ມີກຳລັງເກີນ 75 kW/t: ອະນຸຍາດໃຫ້ເກີນໄດ້ 4 dB
ລົດທີ່ເກີນ 110 kW/t (≈150 ແຮງມ້າ/ໂຕນ): ທົດສອບສະເພາະທີ່ຄວາມໄວຄົງທີ່ເທົ່ານັ້ນ

ກົດລະບຽບເຫຼົ່ານີ້ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນພຽງພໍທີ່ຈະກວມເອົາລົດສະມັດຖະນະສູງສ່ວນໃຫຍ່ — ແຕ່ກໍຍັງມີກໍລະນີສຸດຂອບເກີດຂຶ້ນ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ລົດ Porsche 911 R coupe, ໃນບາງຊ່ວງເວລາ ໄດ້ຖືກຫ້າມເຂົ້າຕະຫຼາດຣັດເຊຍໂດຍສະເພາະ ເພາະວ່າມັນບໍ່ຜ່ານຂໍ້ກຳນົດການຮັບຮອງມາດຕະຖານສຽງພາຍໃນ.

ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານ NVH ໃນລົດໄຟຟ້າ ແລະ ລົດໃນອະນາຄົດ

ເຕັກໂນໂລຊີລົດໃໝ່ໆກຳລັງສ້າງສິ່ງທ້າທາຍດ້ານ NVH ໃໝ່ໆຂຶ້ນມາ ແທນທີ່ຈະກຳຈັດພວກມັນ:

ວັດສະດຸນ້ຳໜັກເບົາ (ໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມ, ວັດສະດຸປະສົມ) ຫຼຸດມວນ ແຕ່ເພີ່ມການສົ່ງຜ່ານສຽງທາງໂຄງສ້າງ
ຢາງທີ່ກ້ວາງຂຶ້ນ ໃຫ້ການຍຶດເກາະ ແລະ ການຄວບຄຸມທີ່ດີຂຶ້ນ ແຕ່ສ້າງສຽງໜ້າທາງຫຼາຍຂຶ້ນ
ຍຸດທະສາດການເຜົາໄໝ້ທີ່ເນັ້ນປະສິດທິພາບ ສາມາດເຮັດໃຫ້ການຈູດໃນສູບລຽບໜ້ອຍລົງ, ເພີ່ມການສັ່ນສະເທືອນຂອງເຄື່ອງຈັກ
ມໍເຕີໄຟຟ້າ ຍ້າຍສຽງເຂົ້າສູ່ຊ່ວງ 5,000 Hz ທີ່ບໍ່ສະບາຍ ແລະ ນຳມາເຊິ່ງສຽງລົບກວນທາງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ — ຊ່ວງຄວາມຖີ່ທີ່ກ່ອນໜ້ານີ້ເຄື່ອງຈັກສັນດາບພາຍໃນເຄີຍບັງໄວ້
ສຽງທີ່ເຄີຍຖືກບັງໄວ້ — ເຊັ່ນ ການເຄື່ອນໄຫວຂອງແຜ່ນປັບອາກາດ (HVAC damper) — ກາຍເປັນສິ່ງທີ່ສັງເກດເຫັນໄດ້ ເມື່ອບໍ່ມີສຽງເຄື່ອງຈັກມາບັງ

ໃນອະນາຄົດທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບ, ຄວາມສະບາຍດ້ານສຽງມີແນວໂນ້ມຈະກາຍເປັນໜຶ່ງໃນຄວາມແຕກຕ່າງຫຼັກລະຫວ່າງລົດແຕ່ລະຄັນ. ເມື່ອບໍ່ມີໜ້າທີ່ການຂັບຂີ່ໃຫ້ໃສ່ໃຈ, ຜູ້ໂດຍສານຈະຮັບຮູ້ໄວຕໍ່ສຽງລົບກວນອ້ອມຂ້າງຫຼາຍຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ວິສະວະກອນທີ່ເຄີຍປະຕິບັດກັບ NVH ໃນຖານະການປັບປຸງຂັ້ນສຸດທ້າຍ ປະຈຸບັນກຳລັງນຳມັນເຂົ້າມາພິຈາລະນາຕັ້ງແຕ່ການຕັດສິນໃຈວາງແຜນຄັ້ງທຳອິດ — ແລະ ການປ່ຽນແປງລຳດັບຄວາມສຳຄັນນັ້ນແມ່ນການປ່ຽນແປງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດອັນດຽວ ໃນວິທີທີ່ລົດສະໄໝໃໝ່ຖືກເຮັດໃຫ້ງຽບ.