සෑම රියදුරෙක්ම මෝටර් රථයක දී වෙනස් දේවලට වටිනාකමක් දෙයි — සමහරු කැබින් අවකාශයට ප්රමුඛත්වය දෙන අතර, තවත් අය තියුණු හැසිරවීමක් අපේක්ෂා කරයි. නමුත් ශබ්දික සැප පහසුව යනු සැමට වැදගත් වන දෙයකි. මෝටර් රථයක් අධික ශබ්දකාරී බව දැන ගැනීමට ඔබට ඉංජිනේරුවෙකු වීමට අවශ්ය නැත; රිය පැදවීමේ පළමු මිනිත්තු කිහිපය තුළදීම ඔබට එය හඳුනාගත හැක. රිය පැදවීමේ ගුණාත්මකභාවය හෝ තිරිංග ක්රියාකාරිත්වය මෙන් නොව, ශබ්දය වහාම හැඟීමක් ඇති කරයි. මෝටර් රථ කර්මාන්තයේදී, මෙම ක්ෂේත්රය ඒකාබද්ධ සංකල්පයකින් ආවරණය වේ: NVH — ශබ්දය (Noise), කම්පනය (Vibration), සහ රළුබව (Harshness).
NVH යනු කුමක්ද සහ එය රිය පැදවීමේ සැප පහසුව සඳහා වැදගත් වන්නේ ඇයි
NVH යනු ශබ්දය, කම්පනය සහ රළුබව (Noise, Vibration, and Harshness) යන්නයි — මෝටර් රථයක් පැදවීම කොතරම් ප්රසන්න (හෝ අප්රසන්න) ද යන්නට වඩාත්ම සෘජුව බලපාන භෞතික සංසිද්ධි තුනයි. NVH මට්ටම් දුර්වල වූ විට, මානව ශරීරයට ඇති වන බලපෑම් සැබෑ සහ මැනිය හැකි ය:
- ස්නායු පද්ධතිය හා මොළය අධික ලෙස බර වේ
- අවධානය හා ප්රතික්රියා කාලය අඩු වේ
- සමස්ත සුපරීක්ෂාකාරිත්වය හා ශාරීරික ශක්තිමත්බව පහත වැටේ
- දිගු දුර රිය පැදවීම සැලකිය යුතු ලෙස වඩාත් වෙහෙසකර වේ
නවීන නිහඬ මෝටර් රථ දිගු ගමන් වලදී බෙහෙවින් අඩු වෙහෙසකර බවක් දැනෙන්නේ හරියටම මේ නිසා ය. කෙසේ වෙතත්, හුදෙක් වැඩි ශබ්ද පරිවරණයක් එක් කිරීමෙන් ගැටලුව විසඳෙතැයි සිතීම වැරැද්දකි. ඇත්ත වශයෙන්ම, ශබ්ද පරිවරණය යනු ආරක්ෂාවේ අවසාන පෙළයි — සහ සැම විටම වඩාත්ම ඵලදායී එක නොවේ. එයට හේතුව මෙන්න.
මෝටර් රථ ශබ්ද හා කම්පනවල ප්රධාන මූලාශ්ර
මෝටර් රථ ශබ්ද මැඬලන්නේ කෙසේද යන්න තේරුම් ගැනීමට, ඒවා පැමිණෙන්නේ කොහෙන්ද යන්න මුලින්ම ඔබ දැන සිටිය යුතුය. ඕනෑම වාහනයක විභව මූලාශ්ර දුසිම් ගණනක් තිබුණද, ප්රධාන ඒවා නම්:
- එන්ජිම සහ පිටාර (exhaust) පද්ධතිය
- ඝර්ෂණයෙන් යන ටයර්
- වාහන බඳ වටා ඇති වායුගතික වායු ප්රවාහය
එක් එක් මූලාශ්රයේ සාපේක්ෂ දායකත්වය වේගය සමඟ වෙනස් වේ. නගර වේගවලදී, බල සම්ප්රේෂණ පද්ධතිය (powertrain) ආධිපත්යය දරයි. අධිවේගී මාර්ගයේ පැයට කිලෝමීටර් 90–100 දී, සියලුම මූලාශ්ර දළ වශයෙන් සමාන ලෙස දායක වේ. පැයට කිලෝමීටර් 120–130 ට වැඩි විට, වායුගතික හා මාර්ගයෙන් ජනනය වන බාධා ආධිපත්යය ගනී. සරලව කිවහොත්: ශබ්දය ජනනය වන්නේ කම්පනවලින් වන අතර, එම කම්පන භෞතිකව හානිකර ය — මගීන්ට මෙන්ම වාහනයේ යාන්ත්රික සංරචකවලටද.
වාහනයක් තුළින් ශබ්දය ගමන් කරන ආකාරය
එන්ජිම වැනි ඕනෑම ශබ්ද මූලාශ්රයක් වෙනස් ක්රම දෙකකින් මෝටර් රථය හරහා ව්යාප්ත වේ:
- ව්යුහාත්මකව — මූලාශ්රයට සම්බන්ධ වාහන බඳ පැනල හා ව්යුහාත්මක මූලද්රව්යවල භෞතික කම්පන හරහා
- ශබ්දිකව — හිඩැස් හා පැනල හරහා ඇතුළුව, සෘජුවම වාතය හරහා
මෙම මාර්ග දෙක තේරුම් ගැනීම අත්යවශ්ය වේ, මන්ද එක් එක් මාර්ගයට වෙනස් මැඬලීමේ උපාය මාර්ගයක් අවශ්ය වේ.
ශබ්ද අඩු කිරීම සඳහා පියවර තුනේ ප්රමුඛතා ප්රවේශය
මෝටර් රථ ඉංජිනේරුවන් NVH සඳහා දැඩි ප්රමුඛතා අනුපිළිවෙලකින් කටයුතු කරයි. “මෝටර් රථයක් නිහඬ කිරීම” සමඟ බොහෝ දෙනා සම්බන්ධ කරන ප්රවේශය වන ශබ්ද පරිවරණය, ඇත්ත වශයෙන්ම අවසානයට ශ්රේණිගත වේ:
- මූලාශ්රයේදීම තීව්රතාව අඩු කරන්න — මුලින්ම කොතරම් ශබ්දයක් හා කම්පනයක් ජනනය වේද යන්න අවම කරන්න
- ව්යුහාත්මක සම්ප්රේෂණය දුර්වල කරන්න — කම්පන වාහන බඳ හා ව්යුහාත්මක මූලද්රව්ය හරහා පැතිරීම වළක්වන්න
- ශබ්ද පරිවරණය යොදන්න — දැනටමත් ජනනය වී සම්ප්රේෂණය වී ඇති වාතගත ශබ්දය අල්ලා ගන්න
පළමු පියවර දෙක හොඳින් ක්රියාත්මක කළ විට, සාපේක්ෂව ශබ්ද පරිවරණ ද්රව්ය ඉතා අල්පයක් අවශ්ය වේ. මෙය හුදෙක් ඉංජිනේරු මනාපයක් පමණක් නොවේ — එය බර, පිරිවැය හා ඉන්ධන ඉතිරි කරයි.
ඉංජිනේරුවන් මූලාශ්රයේදීම එන්ජින් හා පිටාර ශබ්දය අඩු කරන ආකාරය
එන්ජින් ශබ්ද මැඬලීම ආරම්භ වන්නේ කිසියම් පරිවරණ ද්රව්යයක් යෙදීමට බොහෝ කලකට පෙරය. ප්රධාන ඉංජිනේරු උපාය මාර්ග අතරට ඇතුළත් වන්නේ:
- දහන ක්රියාවලිය ප්රශස්ත කිරීම හැකි තරම් සුමට හා පාලිත වන සේ
- ප්රධාන සංරචක නිර්මාණය කිරීම — සිලින්ඩර බ්ලොක්, කපාට ආවරණය (valve cover), සහ තෙල් කොස්ස (oil sump) — එන්ජින් චක්රය සමඟ සමකාලීනව අනුනාද නොවන සේ
- ප්ලාස්ටික් හා ශබ්ද අවශෝෂණ ද්රව්ය භාවිතය එන්ජින් සංරචක මත සෘජුවම
- මුළු එන්ජිමම ආවරණය කිරීම ඇසුරුම් කිරීම අවසර දෙන තැන්වල
- උත්ප්රේරක (catalysts) හා අංශුමය පෙරහන් (particulate filters) උපයෝගී කර ගැනීම, ඒවා අහඹු ලෙස පිටාර වායු ස්පන්දන සුමට කොට පිටාර ශබ්දය අඩු කරයි
එන්ජින් මවුන්ට්: වාහන බඳට ළඟා වීමට පෙර කම්පනය අවහිර කිරීම
කම්පනය එන්ජිමෙන් පිට වූ පසු, එය වාහන බඳට ළඟා වීමට පෙර නැවැත්විය යුතුය. එන්ජින් මවුන්ට් (engine mounts) යනු ප්රාථමික බාධකයයි. ඒවායේ සවිකිරීමේ ස්ථාන හොඳින් තෝරාගනු ලබන්නේ වාහන බඳේ අනුනාද උද්දීපනය වළක්වා ගැනීමටයි — මෙය VAZ-2108 වැනි මුල් කාලීන නිෂ්පාදන ආකෘතිවලින් අමාරුවෙන් ඉගෙන ගත් පාඩමකි, ඒවා දුර්වල ලෙස ස්ථානගත කළ ඉදිරිපස මවුන්ට් එකක් නිසා අපහසුවට පත් කරවන නිශ්චල (idle) කම්පනයකින් පීඩා වින්දා. එවකට විසඳුම වූයේ මවුන්ට් එක මෘදු කිරීමයි, එමඟින් නව ගැටලු මාලාවක් හඳුන්වා දෙන ලදී.
නවීන එන්ජින් මවුන්ට් කිරීමේ තාක්ෂණය සැලකිය යුතු ලෙස දියුණු වී ඇත:
- හයිඩ්රොලික් මවුන්ට් — ප්රත්යාස්ථතාව හා අවදමනය (damping) ඒකාබද්ධ කරයි, වසන්තයක් හා කම්පන අවශෝෂකයක් (spring-and-shock-absorber) යුගලයක් මෙන්
- සක්රීය මවුන්ට් — කම්පන අවලංගු කිරීමට ප්රති-අවධි (counter-phase) චලනය ජනනය කරයි, නැතහොත් රිය පැදවීමේ තත්ත්වයන් මත පදනම්ව ගතිකව තද බව සකස් කරයි
වාහන බඳ ව්යුහය හා අනුනාද පාලනය
එන්ජින් මවුන්ට් පසුකර යන ඕනෑම කම්පනයක් වාහන බඳ ව්යුහය විසින්ම කළමනාකරණය කළ යුතුය. පටහැනි ලෙස, උපරිම තද වාහන බඳක් ස්වයංක්රීයව නිහඬ එකක් නොවේ. දැඩි, ඒකශිලාමය ඉදිකිරීමකට අනුනාදය අඩු කළ හැකි අතර, එයට ව්යුහාත්මක ශබ්ද සම්ප්රේෂණය වැඩි කිරීමටද හැකිය.
මෝටර් රථ ඉංජිනේරුවන් අමු ව්යවර්තන දෘඩතාව (torsional rigidity) වෙනුවට අනුනාද සංඛ්යාත (resonant frequencies) කෙරෙහි අවධානය යොමු කරයි. ඉලක්කය වන්නේ සංඛ්යාත හැකි තරම් ඉහළට හෝ පහළට තල්ලු කිරීම නොවේ — එය ටයර්, අත්හිටුවීම් පද්ධතිය (suspension), එන්ජිම සහ අනෙකුත් කම්පන මූලාශ්ර මගින් ජනනය වන සංඛ්යාත සමඟ සමපාත නොවන සේ ඒවා නිවැරදිව ස්ථානගත කිරීමයි. මුළු වාහනයම එක් සංකීර්ණ කම්පන පද්ධතියක් ලෙස සැලකේ.
වාහන බඳ අනුනාදය කළමනාකරණය කිරීමට භාවිතා කරන ව්යුහාත්මක පියවරවලට ඇතුළත් වන්නේ:
- බර නොදරන පැනල මත පවා දැඩිකාරක දඬු (stiffener bars) හා මුද්රණය කළ ශක්තිමත් කිරීමේ තහඩු
- අධි-ශක්ති හා තාප-පිරියම් කළ වානේ (heat-treated steels)
- විචල්ය-ඝනකම රෝල් කළ පැනල
- වාහන බඳ සංරචක ඇලවුම් බන්ධනය (adhesive bonding) කිරීම
- කම්පන අවදමක (vibration dampers) — පැනලයක ස්වාභාවික සංඛ්යාතය ගැටලුකාරී පරාසයන්ගෙන් ඈතට මාරු කරන දැඩිව හෝ මෘදුව සම්බන්ධ කළ ස්කන්ධ. ඉදිරිපස බම්පරයක් තුළ සැඟවුණු කිලෝග්රෑම් තුනක වාත්තු යකඩ දණ්ඩක් වැරැද්දක් නොවේ — එය නිවැරදිව ඉංජිනේරුකරණය කළ විසඳුමකි
- ගණනය කළ ස්ථානවල වාහන බඳ කුහර තුළට එන්නත් කරන පෙණ (foam)
- පැතලි පැනල මත තෝරාගත් ලෙස යොදන බිටුමන් පැදුරු (අලෙවියෙන් පසු [aftermarket] ස්ථාපනවල මෙන් අවිචක්ෂණශීලීව නොව)
- ගිනි පවුර (firewall) තුළ විනිවිදුම් හා හිඩැස් අවම කිරීම, ඉතිරි සියලුම විවරයන් හොඳින් මුද්රා කිරීම සමඟ
ශබ්ද පරිවරණය: තෝරාගත් ලෙස භාවිතා කරන විට ඵලදායී ය
සියලුම ව්යුහාත්මක හා මූලාශ්ර-මට්ටමේ පියවර අවසන් කළ පසු පමණක් ශබ්ද පරිවරණය එක් කිරීම අර්ථවත් වේ. පෙර පියවර නිවැරදිව සිදු කළ විට, ඔබට එයින් ඉතා අල්පයක් පමණක් අවශ්ය වේ. ප්රසිද්ධ උදාහරණයක්: හත්වන පරම්පරාවේ Volkswagen Golf, වඩා හොඳ පූර්ව ඉංජිනේරුකරණයට ස්තූතිවන්ත වන්නට, එහි පූර්වගාමියාට වඩා පරිවරණ ද්රව්ය කිලෝග්රෑම් හතරක් අඩුවෙන් භාවිතා කළේය.
නවීන ශබ්දික ආවරණ (acoustic liners) හා පලස් එකලස් කිරීම් ගිනි පවුරේ හා බිම්මුදුනේ නිශ්චිත සමෝච්ඡයන්ට ගැළපෙන ලෙස නිරවද්යව සැකසේ. සමහර අභ්යන්තර ආවරණයන් වළක්වා ගත නොහැකි ය — එය තාප පරිවරණයද සපයයි. නමුත් ඔබ ඩිකියේ අමතර රෝද ළිඳ වටා හිස් ලෝහ දුටුවහොත්, එය පිරිවැය කපා හැරීමේ පියවරක් නොවේ — එය ශබ්දය දැනටමත් හොඳින් පාලනය වී ඇති බවට නිෂ්පාදකයා විශ්වාසවන්ත බවට ලකුණකි.
අලෙවියෙන් පසු (aftermarket) ශබ්ද මැඬලීම පිළිබඳ අවවාදයක්: ඔබේම මෝටර් රථයට අමතර පැදුරු එක් කිරීම බලපෑමක් ඇති කරයි, නමුත් එය කලාතුරකින් පිරිවැය-කාර්යක්ෂම වේ. ඩෙසිබල් එකක් හෝ දෙකක ලාභයක් සඳහා ඔබ ද්රව්ය හා ශ්රමය සඳහා සැලකිය යුතු මුදලක් වැය කරනු ඇත, ඒ අතරම කිලෝග්රෑම් දස ගණනක ස්ථිර බරක්ද එක් කරයි — එය ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි කරයි.
මෝටර් රථයක් තුළ ශබ්ද සංඛ්යාත තේරුම් ගැනීම
සියලුම ශබ්ද එක සමානව කරදරකාරී නොවේ — ශබ්දය අප වටහා ගන්නා ආකාරයේ සංඛ්යාතය ප්රධාන කාර්යභාරයක් ඉටු කරයි:
- වෙහෙස ඇති වන්නේ හර්ට්ස් 2,000–4,000 පරාසයේ ඩෙසිබල් 80 කදී ය
- හර්ට්ස් 5,000–6,000 දී, වෙහෙස ඇති කිරීමට ඩෙසිබල් 60 ක් පමණක් ප්රමාණවත් ය
- ව්යුහාත්මක (වාහන බඳින් සම්ප්රේෂණය වන) ශබ්දය සාමාන්යයෙන් හර්ට්ස් 500 ට අඩුය — පහත්, ගර්ජනා කරන හඬක් ලෙස වටහා ගනී, බොහෝ දුරට මාර්ගයෙන් හා පිටාරයෙන්
- වාතගත ශබ්දය හර්ට්ස් 1,000 ට ඉහළින් (හර්ට්ස් 800 ට ඉහළින් අධි-සංඛ්යාත) ආධිපත්යය දරයි — මූලික වශයෙන් එන්ජිමෙන් හා වායුගතිකයෙන්
- මානව ශ්රවණය හර්ට්ස් 20 සිට හර්ට්ස් 20,000 දක්වා විහිදේ; මෝටර් රථ පරිසරයන්හි සාමාන්යයෙන් හර්ට්ස් 30–8,500 සම්බන්ධ වේ
සංඛ්යාතයෙන් ඔබ්බට, ශබ්දයේ ස්වභාවය ද වැදගත් ය. පුළුල්-පටි (broadband) ශබ්ද (සංඛ්යාත මිශ්රණයක්) සහ ස්වර (tonal) ශබ්ද ඇත — විද්යුත් බල සුක්කානම් මෝටරයක කෑගැසීම හෝ වායු සමීකරණ පද්ධතියේ ශීතකාරකයේ හිස් හඬ වැනි නිශ්චිත, හඳුනාගත හැකි ශබ්ද. තනි මෝටර් රථයකට එවැනි සිය ගණනක් වෙනස් ස්වර නිපදවිය හැක. හොඳ නිෂ්පාදකයන් මාර්ග පරීක්ෂණ අතරතුර මේවා සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කරයි — සමහර විට ශබ්දයක් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කිරීමට වඩා එය අඩු කරදරකාරී සංඛ්යාතයකට මාරු කිරීම පහසු ය.
ඩෙසිබල් මිනුම් සැම විටම ආත්මීය වැටහීම සමඟ නොගැළපෙන බව සැලකිය යුතු ය. මානව ශ්රවණය සියලුම සංඛ්යාතවලදී එක සමානව සංවේදී නොවන අතර, ශබ්ද මනින උපකරණ අපගේ ශ්රවණයට ආසන්න වශයෙන් ආසන්න කිරීමට සංඛ්යාත-බර වක්ර (frequency-weighting curves) යෙදුවද, මෙම ක්රමය පරිපූර්ණ නොවේ. ඒ නිසා මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයන් සැම විටම වෛෂයික මිනුම් ආත්මීය විශේෂඥ සවන්දීමේ සැසි සමඟ ඒකාබද්ධ කරයි.
නවීන වාහනවල සක්රීය ශබ්ද අවලංගුකරණය
මෑතකාලීන වඩාත්ම කතාබහට ලක් වූ වර්ධනයන්ගෙන් එකක් වන්නේ සක්රීය ශබ්ද අඩු කිරීම (ANR – active noise reduction) වන අතර, එය අනවශ්ය ශබ්දයට ප්රතිවිරුද්ධ අවධියේ ශබ්ද තරංග ජනනය කිරීමට මෝටර් රථයේ ශ්රව්ය ස්පීකර භාවිතා කරයි — ඒවා ඵලදායී ලෙස අවලංගු කරයි. න්යායාත්මකව, ශබ්ද දෙක නිශ්ශබ්දතාවට ඒකාබද්ධ වේ.
ප්රායෝගිකව, සක්රීය පද්ධති සැබෑ භෞතික සීමාවන්ට මුහුණ දෙයි:
- ඒවා බලය හා සංඛ්යාත පරාසය යන දෙකෙහිම සීමා සහිත ය
- එන්ජින් හා මාර්ග ශබ්දය මගීන්ගේ කන්වලට ළඟා වන්නේ දළ වශයෙන් තත්පර 0.009 කින්
- හොඳම සක්රීය පද්ධති තත්පර 0.002 කින් ප්රතිචාර දක්වයි — පටු නමුත් අසම්පූර්ණ කවුළුවක් ඉතිරි කරයි
- පුළුල් සංඛ්යාත වර්ණාවලියක් පුරා නිරවද්යතාව තවමත් අභියෝගයක් ලෙස පවතී
මෙම පද්ධති නිසැකවම වැඩිදියුණු වනු ඇත — නමුත් අවදානම වන්නේ ඒවායේ සංවර්ධනය හොඳ මූලික ඉංජිනේරුකරණයට අනුපූරකයක් වෙනුවට ආදේශකයක් බවට පත් වීමයි.
මෝටර් රථ ශබ්ද රෙගුලාසි: නීතිය අවශ්ය කරන දේ
මගී මෝටර් රථවල අභ්යන්තර ශබ්ද මට්ටම් යුරෝපා සංගමයේ (EU) මෙන්ම එක්සත් ජනපදයේ (US) ද නියාමනය නොකෙරේ — බාහිර ශබ්දය පමණක් නෛතික සීමාවන්ට යටත් වේ. නිෂ්පාදකයන් අභ්යන්තරය නිහඬව තබා ගැනීමට වාණිජ වශයෙන් පෙළඹවනු ලැබුවද, නෛතික පහළ සීමාවක් නොමැත.
රුසියාව (Russia) වෙනස් ප්රවේශයක් ගනී. වාහන සහතික කිරීමේදී, අභ්යන්තර ශබ්දය ක්රම කිහිපයක් භාවිතයෙන් මනිනු ලැබේ — නියත වේගයේදී සහ ත්වරණය අතරතුර ඇතුළුව. සාමාන්ය එළිපත්ත වන්නේ:
- සම්මත මගී මෝටර් රථ: උපරිම ඩෙසිබල් 77
- මිනිවෑන් හා වැගන්-පිරිසැලසුම් වාහන: ඩෙසිබල් 79 දක්වා
- SUV (සහ එලෙස සහතික කළ සමහර ක්රොස්ඕවර්): ඩෙසිබල් 81 දක්වා
- ටොන් 2 ට අඩු, ටොන් එකකට කිලෝවොට් 75 ට වැඩි ක්රීඩා මෝටර් රථ: ඩෙසිබල් 4 ක අතිරික්තයක් අවසර දෙයි
- ටොන් එකකට කිලෝවොට් 110 ඉක්මවන මෝටර් රථ (≈ටොන් එකකට අශ්වබල 150): නියත වේගයේදී පමණක් පරීක්ෂා කෙරේ
රෙගුලාසිවල බොහෝ කාර්ය සාධන වාහන ආවරණය කිරීමට තරම් ව්යතිරේක ඇතුළත් ය — නමුත් දාර අවස්ථා (edge cases) ඇති වේ. උදාහරණයක් ලෙස, Porsche 911 R කූපේ, අභ්යන්තර ශබ්ද සහතික කිරීමේ අවශ්යතා සපුරාලීමට අසමත් වීම නිසාම, එක් අවස්ථාවක රුසියානු වෙළඳපොළෙන් අවහිර කරන ලදී.
විද්යුත් වාහන හා අනාගත මෝටර් රථවල NVH අභියෝග
නව වාහන තාක්ෂණයන් NVH අභියෝග ඉවත් කරනවා වෙනුවට නැවුම් ඒවා නිර්මාණය කරයි:
- සැහැල්ලු ද්රව්ය (ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහ, සංයුක්ත ද්රව්ය) ස්කන්ධය අඩු කරයි, නමුත් ව්යුහාත්මක ශබ්ද සම්ප්රේෂණය වැඩි කරයි
- පළල් ටයර් වඩා හොඳ ග්රහණයක් හා හැසිරවීමක් ලබා දෙයි, නමුත් වැඩි මාර්ග ශබ්දයක් ජනනය කරයි
- කාර්යක්ෂමතාව කෙරෙහි අවධානය යොමු කළ දහන උපාය මාර්ග සිලින්ඩර දැල්වීම අඩු සුමට කොට, එන්ජින් කම්පනය වැඩි කළ හැක
- විද්යුත් මෝටර ශබ්දය අපහසුවට පත් කරවන හර්ට්ස් 5,000 පරාසයට මාරු කොට විද්යුත්චුම්බක ශබ්දය හඳුන්වා දෙයි — අභ්යන්තර දහන එන්ජින් කලින් ආවරණය කළ සංඛ්යාත පටියකි
- කලින් ආවරණය වූ ශබ්ද — HVAC ඩම්පර් චලනයන් වැනි — ඒවා ආවරණය කිරීමට එන්ජින් ශබ්දයක් නොමැතිව දැකිය හැකි වේ
රියදුරු රහිත අනාගතයේ දී, ශබ්දික සැප පහසුව බොහෝ විට වාහන අතර ප්රාථමික වෙනස්කම් කාරක එකක් බවට පත් වනු ඇත. අවධානය යොමු කිරීමට රිය පැදවීමේ කාර්යයක් නොමැති විට, මගීන් පරිසර ශබ්දයට බෙහෙවින් සංවේදී වේ. වරක් NVH පසු-අදියර පිරිපහදුවක් ලෙස සැලකූ ඉංජිනේරුවන් දැන් එය මුල්ම පිරිසැලසුම් තීරණවල සිට සැලකිල්ලට ගනී — සහ ප්රමුඛතාවයේ එම වෙනස නවීන මෝටර් රථ නිහඬ කරන ආකාරයෙහි එකම වැදගත්ම වෙනසයි.
මුල් කෘතිය ඔබට මෙතැනින් කියවිය හැක: https://www.drive.ru/technic/5ebe5f04ec05c49c7e0000eb.html
ප්රකාශනය කරන ලදී අගෝස්තු 19, 2021 • කියවීමට 9m
