မော်တော်ကားများ၏ ဆူညံသံနှင့် တုန်ခါမှုများကို ထိရောက်စွာ ထိန်းချုပ်နည်း

မောင်းနှင်သူတိုင်းသည် မော်တော်ကား၌ မတူညီသောအရာများကို တန်ဖိုးထားကြသည် — အချို့သည် ကက်ဘင်နေရာကို ဦးစားပေးကြပြီး၊ အချို့သည် ချောမွေ့သော တုံ့ပြန်မှုကို နှစ်သက်ကြသည်။ သို့သော် အသံဆိုင်ရာ သက်တောင့်သက်သာမှုမှာ လူတိုင်းနှင့် သက်ဆိုင်သောအရာဖြစ်သည်။ ကားတစ်စီး ဆူညံလွန်းသည်ကို သိရန် အင်ဂျင်နီယာဖြစ်ရန် မလိုပေ၊ မောင်းနှင်ပြီး မိနစ်အနည်းငယ်အတွင်းပင် ခံစားနိုင်သည်။ စီးနင်းမှုအရည်အသွေး သို့မဟုတ် ဘရိတ်စွမ်းဆောင်ရည်နှင့် မတူဘဲ ဆူညံသံသည် ချက်ချင်းပင် ထင်ရှားသောအထင်ကြီးမှုကို ဖြစ်စေသည်။ မော်တော်ကားလုပ်ငန်းတွင် ဤနယ်ပယ်ကို တစ်ပြေးညီသော သဘောတရားဖြင့် ဖွင့်ဆိုသည် — NVH — Noise, Vibration, and Harshness (ဆူညံသံ၊ တုန်ခါမှုနှင့် ထိမ်းမြားမှု)။

NVH ဆိုသည်မှာ အဘယ်နှင့် မောင်းနှင်မှုသက်တောင့်သက်သာမှုအတွက် အဘယ်ကြောင့် အရေးကြီးသနည်း

NVH ဆိုသည်မှာ Noise, Vibration, and Harshness — ကားမောင်းသောအခါ နှစ်လိုဖွယ် (သို့မဟုတ် မနှစ်လိုဖွယ်) ခံစားရမှုကို အကြီးမားဆုံး တိုက်ရိုက်သက်ရောက်သော ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဖြစ်စဉ်သုံးမျိုးဖြစ်သည်။ NVH အဆင့်မကောင်းသောအခါ လူ့ကိုယ်ခန္ဓာအပေါ် သက်ရောက်မှုများသည် တိတိကျကျ တိုင်းတာနိုင်သည် —

• အာရုံကြောစနစ်နှင့် ဦးနှောက်သည် ဖိစီးမှုများများစားစား ရသည်
• အာရုံစူးစိုက်မှုနှင့် တုံ့ပြန်ချိန်များ ကျဆင်းသည်
• ယေဘုယျ သတိနိုးကြားမှုနှင့် ကိုယ်ကာယကြံ့ခိုင်မှု ကျဆင်းသည်
• ခရီးရှည် မောင်းနှင်မှုသည် သိသိသာသာ ပင်ပန်းနွမ်းနယ်မှု ပိုများဖြစ်ပေါ်စေသည်

ဤသည်ပင်လျှင် ခေတ်မီသော ဆူညံသံနည်းသောကားများသည် ခရီးရှည်ခရီးများတွင် ပင်ပန်းနွမ်းနယ်မှု အများကြီးနည်းသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ သို့သော် ဆူညံသံကာကွယ်မှုများ ပိုပေါင်းထည့်ရုံဖြင့် ပြဿနာဖြေရှင်းနိုင်သည်ဟု ထင်ကြရာသည် အမှားတစ်ခုဖြစ်မည်။ တကယ်တမ်း ဆူညံသံကာကွယ်မှုသည် နောက်ဆုံး ကာကွယ်ရေးလိုင်းဖြစ်ပြီး — အမြဲတမ်း အထိရောက်ဆုံးဟုလည်း မဆိုနိုင်ပေ။ ဤသည်မှာ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသည်ကို ရှင်းပြမည်။

ကားဆူညံသံနှင့် တုန်ခါမှုများ၏ အဓိကအရင်းအမြစ်များ

ကားဆူညံသံများကို မည်သို့ ထိန်းချုပ်ရမည်ကို နားလည်ရန် ၎င်းတို့ မည်သည့်နေရာမှ ဖြစ်ပေါ်သည်ကို ဦးစွာ သိရန်လိုသည်။ မည်သည့်ယာဉ်တစ်စီးတွင်မဆို ဖြစ်နိုင်ချေရှိသောအရင်းအမြစ် ဒါဇင်ပေါင်းများစွာ ရှိသော်လည်း အဓိကသောအရင်းအမြစ်များမှာ —

• အင်ဂျင်နှင့် အပိုးထွက်ပိုက်စနစ်
• လှိမ့်နေသောတာယာများ
• ကားကိုယ်ထည် ပတ်လည်ရှိ လေသွားလေလာ အင်အား

အရင်းအမြစ်တစ်ခုစီ၏ ဆက်စပ်ပါဝင်မှုသည် အမြန်နှုန်းနှင့်အတူ ပြောင်းလဲသည်။ မြို့တွင်းအမြန်နှုန်းများတွင် ပါဝါဖြန့်ဖြူးမှုစနစ်က လွှမ်းမိုးသည်။ နာရီ 90–100 ကီလိုမီတာ မြန်နှုန်းဖြင့် အမြန်လမ်းပေါ်တွင် အရင်းအမြစ်အားလုံးသည် ခန့်မှန်းခြေ ညီမျှစွာ ပါဝင်ကြသည်။ နာရီ 120–130 ကီလိုမီတာ အထက်တွင် လေပြင်ဆင်မှုနှင့် လမ်းကြောင့် ဖြစ်ပေါ်သောနှောင့်ယှက်မှုများ လွှမ်းမိုးသည်။ ရိုးရှင်းစွာဆိုရလျှင် — ဆူညံသံသည် တုန်ခါမှုများကြောင့် ဖြစ်ပေါ်ပြီး ထိုတုန်ခါမှုများသည် စီးနင်းသူများနှင့် ကား၏ မကင်နစ်ကယ်အစိတ်အပိုင်းများ နှစ်မျိုးစလုံးကို ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ ထိခိုက်နစ်နာစေသည်။

ဆူညံသံသည် ယာဉ်တစ်စီးတွင် မည်သို့ ဖြတ်သန်းသနည်း

မည်သည့်ဆူညံသံအရင်းအမြစ်မဆို — အင်ဂျင်ကဲ့သို့ — ကားတစ်စီးတွင် မတူညီသောနည်းလမ်းနှစ်မျိုးဖြင့် ဖြန့်ကျက်သည် —

• တည်ဆောက်မှုဆိုင်ရာ — ရင်းမြစ်နှင့် ချိတ်ဆက်ထားသော ကိုယ်ထည်အပြားများနှင့် တည်ဆောက်မှုဆိုင်ရာ အစိတ်အပိုင်းများတွင် ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ တုန်ခါမှုများမှတဆင့်
• အသံဆိုင်ရာ — အကွာများနှင့် အပြားများမှတဆင့် အပါအဝင် လေ၌ တိုက်ရိုက်

ဤနည်းလမ်းနှစ်ခုကို နားလည်မှုသည် မရှိမဖြစ်လိုအပ်သည်၊ အဘောင်စီးနှင့်တစ်ခုသည် မတူညီသောထိန်းချုပ်မှုဗျူဟာ လိုအပ်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။

ဆူညံသံလျှော့ချမှုအတွက် ဦးစားပေးနည်းလမ်းသုံးဆင့်

မော်တော်ကားအင်ဂျင်နီယာများသည် NVH ကို တင်းကျပ်သော ဦးစားပေးအစီအမံဖြင့် ကိုင်တွယ်ကြသည်။ ဆူညံသံကာကွယ်မှု — “ကားကိုသိမ်သာအောင်လုပ်ခြင်း” နှင့် လူအများစု ဆက်စပ်ကြသောနည်းလမ်း — သည် တကယ်တမ်း နောက်ဆုံး အဆင့်တွင် ရှိသည် —

1. အရင်းအမြစ်၌ ပြင်းထန်မှုကို လျှော့ချရန် — မည်မျှ ဆူညံသံနှင့် တုန်ခါမှု ဖြစ်ပေါ်သည်ကို အစမှ ကန့်သတ်ရန်
2. တည်ဆောက်မှုဆိုင်ရာ ဖြန့်ဖြူးမှုကို လျော့ပါးစေရန် — တုန်ခါမှုများ ကိုယ်ထည်နှင့် တည်ဆောက်မှုဆိုင်ရာ အစိတ်အပိုင်းများမှ ဖြန့်ကျက်ခြင်းကို တားဆီးရန်
3. ဆူညံသံကာကွယ်မှု ထည့်သွင်းရန် — ဖြစ်ပေါ်ပြီး ဖြန့်ကျက်သွားပြီးသော လေ၌ ဆူညံသံကို ဖမ်းဆုပ်ရန်

ပထမဆင့်နှစ်ဆင့် ကောင်းစွာ အကောင်အထည်ဖော်ပါက ဆူညံသံကာကွယ်မှုပစ္စည်းများ အလွန်နည်းနည်းသာ လိုအပ်သည်။ ဤသည်မှာ အင်ဂျင်နီယာဆိုင်ရာ ဦးစားပေးမှုတစ်ခုသာမဟုတ် — ကိုယ်အလေးချိန်၊ ကုန်ကျစရိတ်နှင့် ဆီလောင်မီးသွေးကို သက်သာစေသည်။

အင်ဂျင်နှင့် အပိုးထွက်ဆူညံသံကို အရင်းအမြစ်၌ မည်သို့ လျှော့ချကြသနည်း

အင်ဂျင်ဆူညံသံ ထိန်းချုပ်မှုသည် မည်သည့် ကာကွယ်မှုပစ္စည်းမျှ မသုံးမီ ကြာမြင့်စွာ စတင်သည်။ အဓိကအင်ဂျင်နီယာဗျူဟာများ ပါဝင်သည်မှာ —

• မီးစုတ်ဖြစ်ပေါ်မှုဆိုင်ရာ လုပ်ငန်းစဉ်ကို ချောမွေ့ပြီး ထိန်းချုပ်ရလွယ်ကူစေရန် ကောင်းမွန်အောင်ဒီဇိုင်းရေးဆွဲခြင်း
• အဓိကအစိတ်အပိုင်းများ ဒီဇိုင်းရေးဆွဲခြင်း — ဆလင်ဒါဘလောက်၊ ဗာလ်ကာဗာနှင့် ဆီပုံး — ၎င်းတို့ အင်ဂျင်ဆမ်ကုတ်နှင့် ကိုက်ညီစွာ တုန်ခါမှုမဖြစ်ပေါ်ရန်
• ပလပ်စတစ်နှင့် ဆူညံသံစုပ်ယူသောပစ္စည်းများ အသုံးပြုခြင်း — အင်ဂျင်အစိတ်အပိုင်းများပေါ် တိုက်ရိုက်
• နေရာဖြစ်နိုင်ပါက အင်ဂျင်တစ်ခုလုံးကို ဝန်းရံဖုံးအုပ်ခြင်း
• ကတ်တလစ်ဓာတ်ပြောင်းကိရိယာများနှင့် မှုန်စစ်ကိရိယာများ အသုံးချခြင်း — ၎င်းတို့သည် မသိမသာ အပိုးထွက်ဓာတ်ငွေ့ ပုလ်ဆေးမှုများကို ချောမွေ့စေပြီး အပိုးထွက်ဆူညံသံကို လျှော့ချသည်

အင်ဂျင်တပ်ဆင်ကိရိယာများ — ကိုယ်ထည်သို့ ရောက်ရှိမချမီ တုန်ခါမှုကို ပိတ်ဆို့ခြင်း

တုန်ခါမှုသည် အင်ဂျင်မှ ထွက်ခွာသည်နှင့်တပြိုင်နက် ကိုယ်ထည်သို့ မရောက်ရှိမချင်း တားဆီးရမည်။ အင်ဂျင်တပ်ဆင်ကိရိယာများသည် အဓိကကာကွယ်အတားအဆီး ဖြစ်သည်။ ၎င်းတို့၏ တပ်ဆင်အမှတ်များကို ကိုယ်ထည် တုန်ခါမှုသက်ရောက်မှု မဖြစ်ပေါ်စေရန် သေချာစွာ ရွေးချယ်သည် — VAZ-2108 ကဲ့သို့သော အစောပိုင်း ထုတ်လုပ်မှုပုံစံများတွင် ရှေ့တပ်ဆင်ကိရိယာ ညံ့ဖျင်းစွာ နေရာချထားခြင်းကြောင့် မနှစ်မြို့ဖွယ်ရာ အပျော့သတ်ဆူညံသံ ဝင်ရောက်ခဲ့ပြီး ခက်ခဲသောနည်းဖြင့် သင်ယူခဲ့ရသောသင်ခန်းစာဖြစ်သည်။ ထိုအချိန်က ဖြေရှင်းနည်းမှာ တပ်ဆင်ကိရိယာကို ပိုပျော့ပျောင်းအောင် လုပ်ခြင်းဖြစ်ပြီး ၎င်းသည် ပြဿနာအသစ်များကို ဖြစ်ပေါ်စေခဲ့သည်။

ခေတ်မီအင်ဂျင်တပ်ဆင်မှုနည်းပညာသည် သိသိသာသာ တိုးတက်ထားသည် —

• ဟိုက်ဒရောလစ်တပ်ဆင်ကိရိယာများ — ပျော့ပြောင်းမှုနှင့် ဖိနှိပ်ချုပ်ဖမ်းမှုကို ပေါင်းစပ်ထားသည်၊ ကြမ်းတမ်းနှင့် ဆေးကာ ဆပ်ပြားချပ် တွဲဖက်မှုကဲ့သို့
• တက်ကြွသောတပ်ဆင်ကိရိယာများ — တုန်ခါမှုများကို ဖျက်သိမ်းရန် ဆန့်ကျင်ဘက်အဆင့် လှုပ်ရှားမှုဖြစ်ပေါ်စေသည် သို့မဟုတ် မောင်းနှင်မှုအခြေအနေများကို အခြေခံ၍ မာကျောမှုကို ဒိုင်းနမစ်ကနေ ချိန်ညှိသည်

ကိုယ်ထည်တည်ဆောက်မှုနှင့် တုန်ခါမှုနှုန်း ထိန်းချုပ်မှု

အင်ဂျင်တပ်ဆင်ကိရိယာများကို ကျော်ဖြတ်ရောက်ရှိသော တုန်ခါမှုများကို ကိုယ်ထည်တည်ဆောက်မှုမှ ကိုင်တွယ်ရမည်။ ကောင်းကောင်းစဉ်းစားလျှင် အလွန်မာကျောသောကိုယ်ထည်သည် အမြဲတမ်း သိမ်သာသောကားဖြစ်သည်ဟု မဆိုနိုင်ပေ။ မာကျောသော တစ်ပိုင်းတစ်ဆ တည်ဆောက်မှုသည် တုန်ခါမှုနှုန်းကို လျှော့ချနိုင်သော်လည်း တည်ဆောက်မှုဆိုင်ရာ ဆူညံသံ ဖြန့်ကျက်မှုကို တိုးပွားစေနိုင်သည်။

မော်တော်ကားအင်ဂျင်နီယာများသည် အကြမ်းအားဖြင့် ချောင်းဘောင်မာကျောမှုထက် တုန်ခါမှုနှုန်းကြိမ်များကို ဦးစားပေးကြသည်။ ရည်မှန်းချက်သည် နှုန်းကြိမ်များကို မြင့်မြင့် သို့မဟုတ် နိမ့်နိမ့် ဖြစ်အောင် တွန်းပို့ရန်မဟုတ် — ၎င်းတို့ကို တာယာများ၊ ဆပ်ငြိမ်းများ၊ အင်ဂျင်နှင့် အခြားတုန်ခါမှုအရင်းအမြစ်များ ဖြစ်ပေါ်သောနှုန်းကြိမ်များနှင့် မတိုက်ဆိုင်ရန် တိကျစွာ နေရာချထားရန်ဖြစ်သည်။ ကားတစ်စီးလုံးကို ရှုပ်ထွေးသောတုန်ခါမှုစနစ်တစ်ခုအဖြစ် ကိုင်တွယ်သည်။

ကိုယ်ထည်တုန်ခါမှုနှုန်းကြိမ် စီမံကိုင်တွယ်ရာတွင် အသုံးပြုသော တည်ဆောက်မှုဆိုင်ရာ အစီအမံများ ပါဝင်သည်မှာ —

• ဝန်မဆောင်သော ပြားများ၌ပင် မာကျောပစ္စည်း ဒါးများနှင့် ဖိနပ်ရိုက်ထားသော အားဖြည့်ပြားများ
• အားကောင်းသောနှင့် အပူပေးထားသော သံတောင်ပြားများ
• ကွဲပြားသောထူမှုပါသော လိပ်ကာပြားများ
• ကိုယ်ထည်အစိတ်အပိုင်းများ ကပ်ဆေးဖြင့် ချိတ်ဆက်ခြင်း
• တုန်ခါမှုအလေးချိန်များ — သဘာဝနှုန်းကြိမ်ကို ပြဿနာဖြစ်ပေါ်နိုင်သောအပိုင်းများမှ ဖြောင့်ဖြတ်ထားသော သို့မဟုတ် ပျော့ပျောင်းစွာ တပ်ဆင်ထားသော အလေးချိန်များ။ ရှေ့ဘမ်ပါနှင့်တင်ကြားအတွင်း ဖုံးကွယ်ထားသော သုံးကီလိုဂရမ်ရှိ သွန်ထည်သံဘားသည် အမှားတစ်ခုမဟုတ် — ၎င်းသည် တိကျစွာ အင်ဂျင်နီယာပြုလုပ်ထားသောဖြေရှင်းချက်ဖြစ်သည်
• ကိုယ်ထည်ကိုင်တွင်းများ၌ တွက်ချက်ထားသောနေရာများတွင် ဖောင်းပောင်း ထည့်သွင်းခြင်း
• ညီညာသောပြားများတွင် ရွေးချယ်တွေ့ ဘစ်တူမင်ကလေပြားများ ကပ်ခြင်း (နောက်ဆင့်ဝယ်ယူ တပ်ဆင်မှုများကဲ့သို့ မဆင်ခြင်ဘဲ မဟုတ်)
• မီးကာနံရံ၏ ဖေါက်ထွင်းမှုများနှင့် အကွာများကို နည်းနိုင်သမျှ နည်းပါးအောင်လုပ်ပြီး ကျန်ရှိသောဖွင့်ပေါက်များကို သေချာစွာ ပိတ်ဆို့ခြင်း

ဆူညံသံကာကွယ်မှု — ရွေးချယ်၍ အသုံးပြုသောအခါ ထိရောက်သည်

တည်ဆောက်မှုဆိုင်ရာ နှင့် အရင်းအမြစ်ဆင့်ကဲ အစီအမံများ အားလုံး ကုန်ဆုံးသွားမှသာ ဆူညံသံကာကွယ်မှု ထည့်သွင်းခြင်းသည် အဓိပ္ပာယ်ရှိသည်။ ယခင်အဆင့်များကို မှန်မှန်ကန်ကန် ဆောင်ရွက်ပါက ၎င်းကို တကယ်တမ်း အနည်းငယ်သာ လိုအပ်သည်။ ကောင်းမွန်သောဥပမာ — Volkswagen Golf သတ္တမမျိုးဆက် ကားသည် ကောင်းမွန်သောအဆင့်မြင့် အင်ဂျင်နီယာပညာကြောင့် ၎င်း၏ ရှေ့ပြေးပုံစံထက် ကာကွယ်မှုပစ္စည်း ကီလိုဂရမ်လေးဆယ် နည်းနည်းသာ အသုံးပြုသည်။

ခေတ်မီ အသံဆိတ်ဆိတ်ပြားများနှင့် ကာပက်အစုအဝေးများကို မီးကာနံရံနှင့် ကြမ်းခင်း၏ အတိအကျ ပုံသဏ္ဍာန်နှင့် ကိုက်ညီစေရန် တိကျစွာ ဖောက်ထုတ်ထားသည်။ အတွင်းဖုံးအချို့ မရှိမဖြစ်လိုအပ်သည် — ၎င်းသည် အပူပိုင်းခြားကာကွယ်မှုကိုပါ ပေးသည်။ သို့သော် ကားခေါင်းတွင်းရှိ ကြိုသင်းဘောနေရာတွင် မဖုံးသောသတ္တုများ တွေ့ပါက ၎င်းသည် ကုန်ကျစရိတ်ချွေတာရေး အစီအမံမဟုတ် — ဆူညံသံကို ထုတ်လုပ်သူ ကောင်းစွာ ထိန်းချုပ်ထားနှင့်ပြီဟု ညွှန်းဆိုသောသင်္ကေတတစ်ခုဖြစ်သည်။

နောက်ဆင့်ဝယ်ယူ ဆူညံသံကာကွယ်မှုနှင့် ပတ်သက်၍ သတိပေးချက်တစ်ခု — မိမိကားတွင် မပ်ထပ်ပေါင်းထည့်ခြင်းသည် အကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသော်လည်း ကုန်ကျစရိတ်ထိရောက်မှုသည် ရှားပါသည်။ ပစ္စည်းများနှင့် လုပ်ခ၌ သိသိသာသာ ကုန်ကျပြီး ဒစ်ဆီဘဲလ်တစ်ခု သို့မဟုတ် နှစ်ခု ရနိုင်သော်လည်း ဆီလောင်မီးသွေးကုန်ကျမှုကို တိုးစေသော ကီလိုဂရမ်ဆယ်ပေါင်းများစွာ အမြဲတမ်း ကိုယ်အလေးချိန်ကို ထပ်ပေါင်းထည့်ရသည်။

ကားတွင်းဆူညံသံ နှုန်းကြိမ်များ နားလည်ခြင်း

ဆူညံသံတိုင်းသည် ညီတူညီမျှ စိတ်ကြိပ်ဖွယ်မဟုတ် — နှုန်းကြိမ်သည် ဆူညံသံကို မည်သို့ ခံစားရသည်ကို အများကြီး လွှမ်းမိုးသည် —

• ပင်ပန်းနွမ်းနယ်မှုသည် 2,000–4,000 Hz နှုန်းကြိမ်တွင် 80 dB တွင် ဖြစ်ပေါ်သည်
• 5,000–6,000 Hz တွင် 60 dB သာဆိုလည်း ပင်ပန်းနွမ်းနယ်မှု ဖြစ်ပေါ်ရန် လုံလောက်သည်
• တည်ဆောက်မှုဆိုင်ရာ (ကိုယ်ထည်မှ ဖြန့်ကျက်သော) ဆူညံသံ သည် ပုံမှန်အားဖြင့် 500 Hz အောက် — နိမ့်သော၊ ကြီးမားသော ညည်းတွားသံဖြင့် ခံစားရသည်၊ အများအားဖြင့် လမ်းနှင့် အပိုးထွက်မှ
• လေပို့ဆောင်သောဆူညံသံ သည် 1,000 Hz အထက် (800 Hz အထက် မြင့်မားသောနှုန်းကြိမ်) ၌ လွှမ်းမိုးသည် — အဓိကအင်ဂျင်နှင့် လေပြင်ဆင်မှုမှ
• လူ၏ ကြားနိုင်မှု 20 Hz မှ 20,000 Hz ထိဖြစ်ပြီး၊ ကားတွင်းပတ်ဝန်းကျင်တွင် ပုံမှန်အားဖြင့် 30–8,500 Hz ပါဝင်သည်

နှုန်းကြိမ်ကျော်ပြီး ဆူညံသံ၏ သဘာဝလည်း အရေးကြီးသည်။ ကျယ်ပြန့်သောဘဲနံဆူညံသံများ (နှုန်းကြိမ်ရောစပ်မှု) နှင့် တုန်ခါမှုဆူညံသံများ ရှိသည် — လျှပ်စစ်ဓာတ်ကြောင်း ဟန်ချက်ညှိမော်တာ၏ ကနောင်ဆူသံ သို့မဟုတ် လေအအေးပြုမှုစနစ်ရှိ ရေချမ်းပိုက်ဆုံ၏ ဆူသံကဲ့သို့ တိကျသောနှင့် မှတ်မိနိုင်သောဆူညံသံများ။ ကားတစ်စီးသည် ထိုသို့သော ကွဲပြားခြားနားသောတုန်ခါမှုနှုန်းများ ရာနှင့်ချီ ထုတ်လုပ်နိုင်သည်။ ကောင်းမွန်သောကုမ္ပဏီများသည် လမ်းစမ်းသပ်မှုများအတွင်း ဤတို့ကို လုံးဝဖျက်သိမ်းကြသည် — တစ်ကြိမ်တစ်ခါ ဆူညံသံကို လုံးဝဖယ်ရှားခြင်းထက် သိမ်သာစေသောနှုန်းကြိမ်တစ်ခုသို့ ရောင်ချောင်းတိမ်းရန် ပိုလွယ်ကူသည်။

ဒစ်ဆီဘဲလ်တိုင်းတာမှုများသည် ကိုယ်ပိုင်ခံစားချက်နှင့် မကိုက်ညီသောအချိန်များ ရှိသည်ကို သတိမူသင့်သည်။ လူ၏ ကြားနိုင်မှုသည် နှုန်းကြိမ်အားလုံး၌ ညီမျှစွာ မကြပ်ဖွယ်ဖြစ်ပြီး ဆူညံသံတိုင်းတာကိရိယာများသည် ကျွန်ုပ်တို့ကြားနိုင်မှုကို ခန့်မှန်းရန် နှုန်းကြိမ်ချိန်ညှိကွေးများ အသုံးပြုသော်လည်း ဤနည်းသည် ပြည့်စုံ၍မဟုတ်ပေ။ ကားထုတ်လုပ်သူများသည် ရည်ရွယ်ချက်ဆိုင်ရာ တိုင်းတာမှုများနှင့် ကျွမ်းကျင်သူ ကိုယ်ပိုင်ကြားနားဆင်မှုများကို အမြဲတမ်း ပေါင်းစပ်အသုံးပြုကြသောကြောင့်ဖြစ်သည်။

ခေတ်မီယာဉ်များတွင် တက်ကြွဆူညံသံ ပယ်ဖျက်ခြင်း

မကြာသေးမီ ထင်ရှားသောဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုများထဲမှ တစ်ခုမှာ တက်ကြွဆူညံသံ လျှော့ချမှု (ANR) ဖြစ်ပြီး ကားသည် မလိုသောဆူညံသံများကို ထိရောက်စွာ ဖျက်သိမ်းရန် ဆန့်ကျင်ဘက်အဆင့် ဆူညံသံလှိုင်းများ ဖြစ်ပေါ်စေရန် ကားသံပြန်ဖမ်းစနစ်ကို အသုံးပြုသည်။ သီအိုရီအရ ဆူညံသံနှစ်ခုပေါင်းစပ်၍ တိတ်ဆိတ်ခြင်းဖြစ်ပေါ်သည်။

လက်တွေ့တွင် တက်ကြွစနစ်များသည် စစ်မှန်သောရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ ကန့်သတ်ချက်များ ကြုံတွေ့ရသည် —

• ၎င်းတို့သည် ပါဝါနှင့် နှုန်းကြိမ်နယ်ပယ် နှစ်ရပ်လုံး၌ ကန့်သတ်ချက်ရှိသည်
• အင်ဂျင်နှင့် လမ်းဆူညံသံသည် စီးနင်းသူများနားသို့ ခန့်မှန်းခြေ 0.009 စက္ကန့် အတွင်း ရောက်ရှိသည်
• အကောင်းဆုံး တက်ကြွစနစ်များသည် 0.002 စက္ကန့် တွင် တုံ့ပြန်သည် — ကျဉ်းမြောင်းသော်လည်း မပြည့်စုံသောဝင်းဒိုးတစ်ခု ကျန်ရစ်သည်
• ကျယ်ပြန့်သောနှုန်းကြိမ်ဘောင်တစ်ခုလုံး၌ တိကျမှတ်မိနိုင်မှုသည် စိန်ခေါ်မှုတစ်ခုကြီးဆဲ

ဤစနစ်များ မလွဲမသွေ တိုးတက်ကောင်းမွန်လာမည် — သို့သော် ၎င်းတို့၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုသည် ကောင်းမွန်သောအခြေခံ အင်ဂျင်နီယာပညာ၏ ဖြည့်စွက်မှုမဟုတ်ဘဲ အစားထိုးမှုဖြစ်သွားမည်ဆိုသော အန္တရာယ်ရှိသည်။

ကားဆူညံသံဆိုင်ရာ ဥပဒေ — ဥပဒေ မည်သည်ကို လိုအပ်သနည်း

ခရီးသည်ကားများ၌ အတွင်းဆူညံသံ အဆင့်များကို ဥရောပသမဂ္ဂနှင့် အမေရိကန်ပြည်ထောင်စု နှစ်ခုလုံး၌ ထိန်းချုပ်မထားပေ — အပြင်ဘက် ဆူညံသံသာ ဥပဒေဆိုင်ရာ ကန့်သတ်ချက်နှင့် ကျင့်ဝတ်သတ်မှတ်ချက်ရှိသည်။ ထုတ်လုပ်သူများသည် အတွင်းဘက် သိမ်သာအောင် ထိန်းသိမ်းရန် စီးပွားရေးဆိုင်ရာ တွန်းအားမရှိဆိုလင့်ကစား ဥပဒေဆိုင်ရာ ကန့်သတ်ချက် မရှိပေ။

ရုရှားသည် မတူညီသောနည်းလမ်းကို ကျင့်သုံးသည်။ ယာဉ်အသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်ပေးသောအခါ အတွင်းဆူညံသံကို နည်းလမ်းများစွာဖြင့် တိုင်းတာသည် — တည်ငြိမ်သောအမြန်နှုန်းနှင့် မောင်းနှင်ချိန်တွင် ပါဝင်သည်။ ယေဘုယျ သတ်မှတ်ချက်များမှာ —

• ပုံမှန် ခရီးသည်ကားများ — အများဆုံး 77 dB
• မီနီဗင်းနှင့် ဝဂ်ဂွန်ပုံဆောင်ကားများ — 79 dB အထိ
• SUV များ (ထိုသို့ အသိအမှတ်ပြုသော ကားအချို့) — 81 dB အထိ
• နှစ်တန်အောက် 75 kW/t ကျော်သောအားကားများ — 4 dB ပိုခွင့် ရှိသည်
• 110 kW/t (≈150 hp/တန်) ကျော်သောကားများ — တည်ငြိမ်သောအမြန်နှုန်းတွင်သာ စမ်းသပ်သည်

ဥပဒေများတွင် မော်တော်ကားအများစုကို ဖုံးလွမ်းရန် ချွင်းချက်များ လုံလောက်စွာ ပါဝင်သည် — သို့သော် edge case များ ဖြစ်ပေါ်သည်။ ဥပမာ — Porsche 911 R coupe ကားသည် အတွင်းဆူညံသံ အသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်ပေးချက်ကို ဖြည့်ဆည်းနိုင်ခြင်း မရှိသောကြောင့် တစ်ချိန်တွင် ရုရှားဈေးကွက်မှ ပိတ်ပင်ခံခဲ့ရသည်။

လျှပ်စစ်ကားများနှင့် အနာဂတ်ကားများ၌ NVH စိန်ခေါ်မှုများ

ကားနည်းပညာအသစ်များသည် ၎င်းတို့ကို ဖယ်ရှားမည့်အစား NVH စိန်ခေါ်မှုအသစ်များ ဖြစ်ပေါ်စေသည် —

• ပေါ့ပါးသောပစ္စည်းများ (အလူမီနီယံ မိတ်ဘက်များ၊ ကွန်ပိုဇစ်) သည် ကိုယ်အလေးချိန်ကို လျှော့ချသော်လည်း တည်ဆောက်မှုဆိုင်ရာ ဆူညံသံ ဖြန့်ကျက်မှုကို တိုးမြင့်သည်
• ကျယ်ကျယ်ဝန်းဝန်းတာယာများ သည် ပိုမိုကောင်းမွန်သောကိုင်မျှောင်မှုနှင့် ဆောင်ရွက်မှုပေးသော်လည်း လမ်းဆူညံသံ ပိုများဖြစ်ပေါ်စေသည်
• ထိရောက်မှုဆိုင်ရာ မီးသွင်းဗျူဟာများ သည် ဆလင်ဒါ မီးခဲမျှင်ကို ချောမွေ့မှု နည်းပါးစေနိုင်ပြီး အင်ဂျင် တုန်ခါမှုကို တိုးစေသည်
• လျှပ်စစ်မော်တာများ သည် ဆူညံသံကို မနှစ်မြို့ဖွယ် 5,000 Hz နှုန်းကြိမ်သို့ ရောင်ချောင်းတိမ်းစေပြီး လျှပ်သံလိုက်ဆူညံသံကို မိတ်ဆက်သည် — မီးဆမ်ကုတ်အင်ဂျင်များ ယခင်ကပင် ဖုံးကွယ်ထားသော နှုန်းကြိမ်ဘောင်တစ်ခု
• ယခင်ဖုံးကွယ်ထားသောဆူညံသံများ — HVAC ဒမ်ပါ လှုပ်ရှားမှုများကဲ့သို့ — အင်ဂျင်ဆူညံသံ ဖုံးကွယ်ကာကွယ်မှုမရှိဘဲ သိသိသာသာ ဖြစ်ပေါ်လာသည်

ကားမောင်းသူမဲ့သောအနာဂတ်တွင် အသံဆိုင်ရာ သက်တောင့်သက်သာမှုသည် ယာဉ်များကြားတွင် အဓိက ကွဲပြားချက်တစ်ခုဖြစ်လာဖွယ်ရှိသည်။ မောင်းနှင်ရမည့်တာဝန်မရှိသောအခါ ခရီးသည်များသည် ပတ်ဝန်းကျင်ဆူညံသံကို အများကြီးပိုမိုသိရှိလာသည်။ NVH ကို နောက်ပိုင်းဆင်ခြင်မှုတစ်ခုဟု ကိုင်တွယ်ခဲ့သော အင်ဂျင်နီယာများသည် ယခု ပထမဆုံး အပြင်အဆင်ဆုံးဖြတ်ချက်မှ ၎င်းကို ထည့်သွင်းတွက်ချက်ကြသည် — ဦးစားပေးမှုဆိုင်ရာ ဤပြောင်းလဲမှုသည် ခေတ်မီကားများ မည်သို့ သိမ်သာသောကြောင်းကို ဖြစ်ပေါ်စေသော တစ်ခုတည်းသော အရေးကြီးဆုံး ပြောင်းလဲမှုဖြစ်သည်။

မူရင်းကို ဤနေရာတွင် ဖတ်ရှုနိုင်သည် — https://www.drive.ru/technic/5ebe5f04ec05c49c7e0000eb.html