របៀបទប់ស្កាត់សំឡេង និងការញ័ររបស់រថយន្តឱ្យមានប្រសិទ្ធភាព

អ្នកបើកបរម្នាក់ៗ ឱ្យតម្លៃលើរបស់ខុសៗគ្នាក្នុងរថយន្ត — អ្នកខ្លះផ្តល់អាទិភាពលើទំហំខាងក្នុង ខណៈអ្នកខ្លះទៀតចង់បានការបញ្ជាដ៏ល្អ។ ប៉ុន្តែ ភាពស្ងប់ស្ងាត់ផ្នែកសំឡេង គឺជារឿងដែលគ្រប់គ្នាយកចិត្តទុកដាក់។ អ្នកមិនចាំបាច់ជាវិស្វករ ដើម្បីដឹងថារថយន្តមួយមានសំឡេងរំខានខ្លាំងពេកនោះទេ ព្រោះអ្នកអាចដឹងបានក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មាននាទីដំបូងនៃការបើកបរ។ មិនដូចគុណភាពនៃការបើកបរ ឬសមត្ថភាពហ្វ្រាំងទេ សំឡេងបង្កើតចំណាប់អារម្មណ៍ភ្លាមៗ។ នៅក្នុងឧស្សាហកម្មរថយន្ត ផ្នែកនេះត្រូវបានគ្របដណ្តប់ដោយគំនិតរួមមួយ៖ NVH — សំឡេង (Noise) ការញ័រ (Vibration) និងភាពមិនរលូន (Harshness)។

តើ NVH ជាអ្វី ហើយហេតុអ្វីបានជាវាសំខាន់សម្រាប់ភាពស្រួលក្នុងការបើកបរ

NVH តំណាងឱ្យ សំឡេង ការញ័រ និងភាពមិនរលូន — បាតុភូតរូបវិទ្យាបីយ៉ាងដែលប៉ះពាល់ដោយផ្ទាល់បំផុតទៅលើភាពរីករាយ (ឬមិនរីករាយ) ក្នុងការបើករថយន្ត។ នៅពេលកម្រិត NVH មិនល្អ ផលប៉ះពាល់ទៅលើរាងកាយមនុស្សគឺពិតប្រាកដ និងអាចវាស់វែងបាន៖

ប្រព័ន្ធសរសៃប្រសាទ និងខួរក្បាលក្លាយជាមានបន្ទុកលើសកម្រិត
ការផ្ចង់អារម្មណ៍ និងពេលវេលាប្រតិកម្មថយចុះ
ការប្រុងប្រយ័ត្នទូទៅ និងស្ថានភាពរាងកាយធ្លាក់ចុះ
ការបើកបរផ្លូវឆ្ងាយក្លាយជានឿយហត់កាន់តែខ្លាំង

នេះជាមូលហេតុពិតប្រាកដ ដែលរថយន្តស្ងាត់ៗសម័យទំនើបធ្វើឱ្យអ្នកមិនសូវនឿយហត់ក្នុងការធ្វើដំណើរផ្លូវឆ្ងាយ។ ប៉ុន្តែ វាជាការយល់ច្រឡំ ប្រសិនបើគិតថា ការបន្ថែមសម្ភារៈការពារសំឡេងឱ្យបានច្រើនអាចដោះស្រាយបញ្ហានេះបាន។ តាមពិត ការការពារសំឡេងគឺជាខ្សែការពារ ចុងក្រោយ — ហើយមិនមែនតែងតែមានប្រសិទ្ធភាពបំផុតនោះទេ។ នេះជាមូលហេតុ។

ប្រភពចម្បងនៃសំឡេង និងការញ័ររបស់រថយន្ត

ដើម្បីយល់ពីរបៀបទប់ស្កាត់សំឡេងរថយន្ត អ្នកត្រូវដឹងជាមុនសិនថា ពួកវាមកពីណា។ ខណៈដែលមានប្រភពសក្តានុពលរាប់សិបនៅក្នុងរថយន្តណាមួយ ប្រភពសំខាន់ៗមានដូចជា៖

ម៉ាស៊ីន និងប្រព័ន្ធបង្ហូរឧស្ម័ន (Exhaust)
កង់ដែលកំពុងវិល
លំហូរខ្យល់តាមអាកាសវត្ថុជុំវិញតួរថយន្ត

ការរួមចំណែករបស់ប្រភពនីមួយៗ ប្រែប្រួលទៅតាមល្បឿន។ នៅល្បឿនក្នុងទីក្រុង ប្រព័ន្ធបញ្ជូនកម្លាំង (Powertrain) គ្របដណ្តប់។ នៅលើផ្លូវហាយវេក្នុងល្បឿន ៩០–១០០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង ប្រភពទាំងអស់រួមចំណែកស្មើៗគ្នាប្រហែល។ លើសពី ១២០–១៣០ គីឡូម៉ែត្រ/ម៉ោង ការរំខានដែលបង្កើតដោយអាកាសវត្ថុ និងផ្លូវ ចាប់យកដំណែង។ និយាយឱ្យសាមញ្ញ៖ សំឡេងបង្កើតឡើងដោយការញ័រ ហើយការញ័រទាំងនោះមានគ្រោះថ្នាក់ផ្នែករូបវិទ្យា — ទាំងដល់អ្នកជិះ និងដល់សមាសភាគមេកានិចរបស់រថយន្ត។

របៀបដែលសំឡេងធ្វើដំណើរកាត់រថយន្ត

ប្រភពសំឡេងណាមួយ — ដូចជាម៉ាស៊ីន — រាលដាលកាត់រថយន្តតាមរបៀបពីរផ្សេងគ្នា៖

តាមរចនាសម្ព័ន្ធ — តាមរយៈការញ័ររូបវិទ្យានៅក្នុងបន្ទះតួ និងធាតុរចនាសម្ព័ន្ធដែលភ្ជាប់ទៅនឹងប្រភព
តាមសូរសព្ទ — ដោយផ្ទាល់តាមរយៈខ្យល់ រួមទាំងតាមរន្ធនិងបន្ទះផ្សេងៗ

ការយល់ដឹងពីផ្លូវទាំងពីរនេះ គឺចាំបាច់ ព្រោះផ្លូវនីមួយៗត្រូវការយុទ្ធសាស្ត្រទប់ស្កាត់ខុសៗគ្នា។

វិធីសាស្ត្របីជំហានតាមអាទិភាពសម្រាប់កាត់បន្ថយសំឡេង

វិស្វករផ្នែករថយន្តដោះស្រាយ NVH តាមលំដាប់អាទិភាពយ៉ាងតឹងរ៉ឹង។ ការការពារសំឡេង — វិធីសាស្ត្រដែលមនុស្សភាគច្រើនយល់ថាជា «ការធ្វើឱ្យរថយន្តស្ងាត់» — តាមពិតស្ថិតក្នុងលំដាប់ចុងក្រោយ៖

កាត់បន្ថយអាំងតង់ស៊ីតេនៅប្រភព — កាត់បន្ថយបរិមាណសំឡេង និងការញ័រដែលត្រូវបង្កើតឡើងតាំងពីដំបូង
បន្ថយការបញ្ជូនតាមរចនាសម្ព័ន្ធ — រារាំងការញ័រមិនឱ្យរាលដាលកាត់តួ និងធាតុរចនាសម្ព័ន្ធ
អនុវត្តការការពារសំឡេង — ចាប់យកសំឡេងតាមអាកាសដែលត្រូវបានបង្កើត និងបញ្ជូនរួចហើយ

ប្រសិនបើពីរជំហានដំបូងត្រូវបានអនុវត្តបានល្អ នោះត្រូវការសម្ភារៈការពារសំឡេងតិចតួចប៉ុណ្ណោះ។ នេះមិនមែនគ្រាន់តែជាចំណង់ចំណូលចិត្តផ្នែកវិស្វកម្មនោះទេ — វាជួយសន្សំទម្ងន់ ថ្លៃដើម និងប្រេងឥន្ធនៈ។

របៀបដែលវិស្វករកាត់បន្ថយសំឡេងម៉ាស៊ីន និងបង្ហូរឧស្ម័ននៅប្រភព

ការទប់ស្កាត់សំឡេងម៉ាស៊ីនចាប់ផ្តើមជាយូរ មុនពេលដាក់សម្ភារៈការពារសំឡេងណាមួយ។ យុទ្ធសាស្ត្រវិស្វកម្មសំខាន់ៗរួមមាន៖

ការបង្កើនប្រសិទ្ធភាពដំណើរការដុតឆេះ ឱ្យបានរលូន និងគ្រប់គ្រងបានច្រើនបំផុតតាមដែលអាចធ្វើបាន
ការរចនាសមាសភាគសំខាន់ៗ — ប្លុកស៊ីឡាំង គម្របវ៉ាល់ និងធុងប្រេងម៉ាស៊ីន — ឱ្យពួកវាមិនញ័រស្របគ្នាជាមួយវដ្តម៉ាស៊ីន
ការប្រើប្លាស្ទិក និងសម្ភារៈស្រូបសំឡេង ដោយផ្ទាល់លើសមាសភាគម៉ាស៊ីន
ការបិទស្រោបម៉ាស៊ីនទាំងមូល នៅកន្លែងដែលទំហំអនុញ្ញាត
ការប្រើកាតាលីករ និងតម្រងភាគល្អិត ដែលជួយធ្វើឱ្យរលត់ការញ័រនៃឧស្ម័នបង្ហូរ និងកាត់បន្ថយសំឡេងបង្ហូរឧស្ម័ន

ខ្ទាស់ម៉ាស៊ីន (Engine Mounts)៖ ការទប់ស្កាត់ការញ័រ មុនពេលវាទៅដល់តួ

នៅពេលការញ័រចេញពីម៉ាស៊ីន វាត្រូវតែទប់ស្កាត់ មុនពេលវាទៅដល់តួ។ ខ្ទាស់ម៉ាស៊ីនគឺជារបាំងចម្បង។ ចំណុចភ្ជាប់របស់ពួកវាត្រូវបានជ្រើសរើសដោយយកចិត្តទុកដាក់ ដើម្បីចៀសវាងបង្កការញ័ររ៉េស៊ូណង់របស់តួ — ជាមេរៀនមួយដែលរៀនពីការលំបាក ជាមួយម៉ូដែលផលិតកម្មដំបូងៗដូចជា VAZ-2108 ដែលទទួលរងការញ័រពេលដើរទំនេរមិនស្រួល ដោយសារខ្ទាស់ខាងមុខដាក់មិនត្រឹមត្រូវ។ ដំណោះស្រាយនៅពេលនោះ គឺធ្វើឱ្យខ្ទាស់ទន់ជាងមុន ដែលនាំមកនូវបញ្ហាថ្មីៗមួយចំនួន។

បច្ចេកវិទ្យាខ្ទាស់ម៉ាស៊ីនសម័យទំនើបបានរីកចម្រើនយ៉ាងខ្លាំង៖

ខ្ទាស់ប្រើប្រព័ន្ធធារាសាស្ត្រ (Hydraulic mounts) — រួមបញ្ចូលគ្នានូវភាពយឺត និងការទប់ស្កាត់ការញ័រ ស្រដៀងនឹងការផ្គូផ្គងរវាងស្ព្រីងនិងសូក។
ខ្ទាស់សកម្ម (Active mounts) — បង្កើតចលនាប្រឆាំងដំណាក់កាល ដើម្បីលុបបំបាត់ការញ័រ ឬកែសម្រួលភាពរឹងដោយស្វ័យប្រវត្តិតាមលក្ខខណ្ឌបើកបរ។

រចនាសម្ព័ន្ធតួ និងការគ្រប់គ្រងរ៉េស៊ូណង់

ការញ័រណាដែលឆ្លងផុតពីខ្ទាស់ម៉ាស៊ីន ត្រូវតែគ្រប់គ្រងដោយរចនាសម្ព័ន្ធតួផ្ទាល់។ ផ្ទុយពីការគិត តួដែលរឹងបំផុតមិនមែនជាតួស្ងាត់ដោយស្វ័យប្រវត្តិនោះទេ។ ខណៈដែលរចនាសម្ព័ន្ធរឹងមាំមួយដុំអាចកាត់បន្ថយរ៉េស៊ូណង់ វាក៏អាចបង្កើនការបញ្ជូនសំឡេងតាមរចនាសម្ព័ន្ធផងដែរ។

វិស្វករផ្នែករថយន្តផ្ដោតលើ ប្រេកង់រ៉េស៊ូណង់ (resonant frequencies) ជាជាងភាពរឹងផ្នែករមួល (torsional rigidity) ដោយផ្ទាល់។ គោលដៅមិនមែនជាការរុញប្រេកង់ឱ្យខ្ពស់ ឬទាបបំផុតតាមដែលអាចធ្វើបាននោះទេ — តែគឺដាក់ពួកវាឱ្យត្រឹមត្រូវ ដើម្បីកុំឱ្យស្របគ្នានឹងប្រេកង់ដែលបង្កើតដោយកង់ ប្រព័ន្ធផ្អាក ម៉ាស៊ីន និងប្រភពញ័រផ្សេងៗទៀត។ រថយន្តទាំងមូលត្រូវបានចាត់ទុកជាប្រព័ន្ធញ័រស្មុគស្មាញមួយ។

វិធានការផ្នែករចនាសម្ព័ន្ធដែលប្រើដើម្បីគ្រប់គ្រងរ៉េស៊ូណង់របស់តួមានដូចជា៖

ដែករឹង និងបន្ទះពង្រឹងដែលផុតពុម្ព សូម្បីលើបន្ទះមិនទ្រទម្ងន់
ដែកថែបកម្លាំងខ្ពស់ និងដែលឆ្លងកម្ដៅ
បន្ទះក្រឡឹងដែលមានកម្រាស់ប្រែប្រួល
ការផ្សារភ្ជាប់សមាសភាគតួដោយកាវ
ឧបករណ៍ទប់ស្កាត់ការញ័រ (Vibration dampers) — ដុំទម្ងន់ដែលភ្ជាប់យ៉ាងរឹង ឬទន់ ដែលផ្លាស់ប្តូរប្រេកង់ធម្មជាតិរបស់បន្ទះមួយឱ្យឆ្ងាយពីចន្លោះដែលមានបញ្ហា។ ដែករ៉ែទម្ងន់បីគីឡូក្រាមដែលលាក់នៅខាងក្នុងបានស៊ុកខាងមុខ មិនមែនជាកំហុសទេ — វាជាដំណោះស្រាយដែលរចនាដោយវិស្វកម្មយ៉ាងត្រឹមត្រូវ
ស្នោ (Foam) ដែលចាក់ចូលក្នុងប្រហោងតួនៅទីតាំងដែលបានគណនា
កម្រាលជ័រកៅស៊ូ (Bitumen mats) ដែលដាក់ដោយជ្រើសរើសលើបន្ទះរាបស្មើ (មិនមែនដាក់ដោយប្រការមិនជ្រើសរើស ដូចការដំឡើងក្រៅរោងចក្រទេ)
ការកាត់បន្ថយរន្ធ និងចន្លោះនៅជញ្ជាំងភ្លើង (firewall) ដោយរន្ធដែលនៅសល់ទាំងអស់ត្រូវបានបិទយ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្ន

ការត្រួតពិនិត្យកង់

ការការពារសំឡេង៖ មានប្រសិទ្ធភាពនៅពេលប្រើដោយជ្រើសរើស

មានតែបន្ទាប់ពីវិធានការផ្នែករចនាសម្ព័ន្ធ និងថ្នាក់ប្រភពទាំងអស់ត្រូវបានប្រើអស់ហើយ ទើបវាសមហេតុផលក្នុងការបន្ថែមការការពារសំឡេង។ នៅពេលជំហានមុនៗត្រូវបានធ្វើបានត្រឹមត្រូវ តាមពិតអ្នកត្រូវការវាតិចតួចណាស់។ ឧទាហរណ៍ល្បីមួយ៖ Volkswagen Golf ជំនាន់ទីប្រាំពីរ ប្រើ សម្ភារៈការពារសំឡេងតិចជាងបួនគីឡូក្រាម ធៀបនឹងជំនាន់មុនរបស់វា អរគុណដល់វិស្វកម្មនៅប្រភពដែលប្រសើរជាងមុន។

ស្រទាប់ស្រូបសំឡេងសម័យទំនើប និងសំណុំកម្រាលត្រូវបានផុតពុម្ពយ៉ាងត្រឹមត្រូវ ដើម្បីឱ្យត្រូវនឹងរាងពិតប្រាកដនៃជញ្ជាំងភ្លើង និងបាត។ ការគ្របខាងក្នុងមួយចំនួនមិនអាចជៀសវាងបានទេ — វាក៏ផ្តល់នូវការការពារកម្ដៅផងដែរ។ ប៉ុន្តែប្រសិនបើអ្នកសម្គាល់ឃើញដែកអំនៅជុំវិញប្រហោងដាក់កង់បម្រុងក្នុងកុងតឺន័រខាងក្រោយ នោះមិនមែនជាវិធានការកាត់បន្ថយថ្លៃដើមទេ — វាជាសញ្ញាថាក្រុមហ៊ុនផលិតមានទំនុកចិត្តថាសំឡេងត្រូវបានគ្រប់គ្រងបានល្អរួចហើយ។

ការប្រុងប្រយ័ត្នមួយអំពីការការពារសំឡេងក្រៅរោងចក្រ៖ ការបន្ថែមកម្រាលបន្ថែមទៅលើរថយន្តរបស់អ្នកផ្ទាល់ពិតជាមានឥទ្ធិពលមែន ប៉ុន្តែវាកម្រមានតម្លៃសមរម្យណាស់។ អ្នកនឹងចំណាយច្រើនលើសម្ភារៈ និងការងារ ដើម្បីទទួលបានការប្រសើរឡើងប្រហែលមួយ ឬពីរដេស៊ីបែល ខណៈដែលក៏បន្ថែមទម្ងន់អចិន្ត្រៃយ៍រាប់សិបគីឡូក្រាម — ដែលបង្កើនការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈ។

ការយល់ដឹងពីប្រេកង់សំឡេងនៅខាងក្នុងរថយន្ត

មិនមែនសំឡេងទាំងអស់រំខានស្មើគ្នានោះទេ — ប្រេកង់ដើរតួយ៉ាងសំខាន់ក្នុងរបៀបដែលយើងយល់ឃើញពីសំឡេង៖

ការនឿយហត់ចាប់ផ្តើមនៅ ៨០ ដេស៊ីបែល ក្នុងចន្លោះ ២,០០០–៤,០០០ ហឺត (Hz)
នៅ ៥,០០០–៦,០០០ ហឺត គ្រាន់តែ ៦០ ដេស៊ីបែលក៏គ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបង្កការនឿយហត់ដែរ
សំឡេងផ្នែករចនាសម្ព័ន្ធ (បញ្ជូនតាមតួ) ជាទូទៅទាបជាង ៥០០ ហឺត — យល់ឃើញជាសំឡេងគ្រហឹមទាបៗ ភាគច្រើនមកពីផ្លូវ និងបង្ហូរឧស្ម័ន
សំឡេងតាមអាកាស គ្របដណ្តប់លើ ១,០០០ ហឺត (ប្រេកង់ខ្ពស់លើ ៨០០ ហឺត) — ភាគច្រើនមកពីម៉ាស៊ីន និងអាកាសវត្ថុ
ការស្តាប់របស់មនុស្សមានចន្លោះពី ២០ ហឺត ដល់ ២០,០០០ ហឺត ខណៈបរិស្ថានក្នុងរថយន្តជាទូទៅពាក់ព័ន្ធនឹង ៣០–៨,៥០០ ហឺត

ក្រៅពីប្រេកង់ លក្ខណៈ នៃសំឡេងក៏សំខាន់ដែរ។ មានសំឡេងរលកធំទូលាយ (ការលាយបញ្ចូលគ្នានៃប្រេកង់ច្រើន) និងសំឡេងតូន (tonal) — ជាសំឡេងជាក់លាក់ដែលអាចសម្គាល់បាន ដូចជាសំឡេងគ្រវីៗរបស់ម៉ូទ័របញ្ជាចង្កូតអគ្គិសនី ឬសំឡេងសៀវៗនៃសារធាតុត្រជាក់ក្នុងប្រព័ន្ធម៉ាស៊ីនត្រជាក់។ រថយន្តមួយអាចបង្កើតសំឡេងតូនផ្សេងៗបែបនេះរាប់រយ។ ក្រុមហ៊ុនផលិតល្អៗលុបបំបាត់ពួកវាទាំងស្រុងក្នុងពេលសាកល្បងបើកបរលើផ្លូវ — ពេលខ្លះវាងាយស្រួលជាងក្នុងការផ្លាស់ប្តូរសំឡេងទៅប្រេកង់ដែលមិនសូវរំខាន ជាជាងលុបបំបាត់វាទាំងស្រុង។

គួរកត់សម្គាល់ថា ការវាស់វែងជាដេស៊ីបែលមិនតែងតែត្រូវនឹងការយល់ឃើញតាមអារម្មណ៍នោះទេ។ ការស្តាប់របស់មនុស្សមិនមានភាពប្រែប្រួលស្មើគ្នានៅគ្រប់ប្រេកង់ទេ ហើយទោះបីឧបករណ៍វាស់សំឡេងអនុវត្តខ្សែកោងថ្លឹងប្រេកង់ដើម្បីប៉ាន់ស្មានការស្តាប់របស់យើងក៏ដោយ វិធីនេះក៏មិនល្អឥតខ្ចោះដែរ។ នេះជាមូលហេតុដែលក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តតែងតែរួមបញ្ចូលគ្នានូវការវាស់វែងតាមបែបវត្ថុវិស័យ ជាមួយនឹងសម័យស្តាប់តាមអារម្មណ៍ដោយអ្នកជំនាញ។

ការលុបបំបាត់សំឡេងតាមបែបសកម្មនៅក្នុងរថយន្តសម័យទំនើប

ការអភិវឌ្ឍថ្មីៗដែលគេនិយាយច្រើនបំផុតមួយគឺ ការកាត់បន្ថយសំឡេងតាមបែបសកម្ម (ANR) ដែលប្រើឧបករណ៍បំពងសំឡេងរបស់រថយន្ត ដើម្បីបង្កើតរលកសំឡេងក្នុងដំណាក់កាលផ្ទុយពីសំឡេងដែលមិនចង់បាន — ដែលលុបបំបាត់ពួកវាយ៉ាងមានប្រសិទ្ធភាព។ តាមទ្រឹស្ដី សំឡេងទាំងពីររួមបញ្ចូលគ្នាទៅជាភាពស្ងាត់។

ក្នុងការអនុវត្តជាក់ស្តែង ប្រព័ន្ធសកម្មប្រឈមនឹងដែនកំណត់ផ្នែករូបវិទ្យាជាក់ស្តែង៖

ពួកវាមានដែនកំណត់ ទាំងផ្នែកថាមពល និងចន្លោះប្រេកង់
សំឡេងម៉ាស៊ីន និងផ្លូវ ទៅដល់ត្រចៀកអ្នកជិះក្នុងរយៈពេលប្រហែល ០.០០៩ វិនាទី
ប្រព័ន្ធសកម្មល្អបំផុតឆ្លើយតបក្នុង ០.០០២ វិនាទី — ទុកចន្លោះតូចចង្អៀត ប៉ុន្តែមិនល្អឥតខ្ចោះ
ភាពត្រឹមត្រូវនៅទូទាំងវិសាលគមប្រេកង់ធំទូលាយ នៅតែជាបញ្ហាប្រឈម

ប្រព័ន្ធទាំងនេះប្រាកដជានឹងប្រសើរឡើង — ប៉ុន្តែហានិភ័យគឺថា ការអភិវឌ្ឍរបស់ពួកវាក្លាយជាការជំនួសវិស្វកម្មមូលដ្ឋានដ៏រឹងមាំ ជាជាងជាការបំពេញបន្ថែម។

បទប្បញ្ញត្តិសំឡេងរថយន្ត៖ តើច្បាប់តម្រូវអ្វីខ្លះ

កម្រិតសំឡេងខាងក្នុងរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរមិនត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយបទប្បញ្ញត្តិទាំងនៅសហភាពអឺរ៉ុប (EU) និងសហរដ្ឋអាមេរិក (US) ទេ — មានតែសំឡេង ខាងក្រៅ ប៉ុណ្ណោះដែលស្ថិតក្រោមដែនកំណត់ផ្លូវច្បាប់។ ក្រុមហ៊ុនផលិតត្រូវបានជំរុញផ្នែកពាណិជ្ជកម្មឱ្យរក្សាខាងក្នុងឱ្យស្ងាត់ ប៉ុន្តែគ្មានដែនកំណត់ផ្លូវច្បាប់ទេ។

ប្រទេសរុស្ស៊ីប្រកាន់យកវិធីសាស្ត្រខុសគ្នា។ ក្នុងអំឡុងការបញ្ជាក់គុណភាពរថយន្ត សំឡេងខាងក្នុងត្រូវបានវាស់ដោយប្រើវិធីច្រើនយ៉ាង — រួមទាំងនៅល្បឿនថេរ និងក្នុងពេលបង្កើនល្បឿន។ កម្រិតកំណត់ទូទៅមានដូចខាងក្រោម៖

រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរស្តង់ដារ៖ អតិបរមា ៧៧ ដេស៊ីបែល
រថយន្តម៉ីនីវែន និងរថយន្តរាងវ៉ាហ្គិន (wagon)៖ រហូតដល់ ៧៩ ដេស៊ីបែល
រថយន្ត SUV (និងរថយន្ត crossover ខ្លះដែលបញ្ជាក់ជា SUV)៖ រហូតដល់ ៨១ ដេស៊ីបែល
រថយន្តកីឡាក្រោម ២ តោន ដែលមានជាង ៧៥ គីឡូវ៉ាត់/តោន៖ អនុញ្ញាតឱ្យលើស ៤ ដេស៊ីបែល
រថយន្តដែលលើស ១១០ គីឡូវ៉ាត់/តោន (≈១៥០ សេះ/តោន)៖ សាកល្បងតែនៅល្បឿនថេរ

បទប្បញ្ញត្តិទាំងនេះមានករណីលើកលែងគ្រប់គ្រាន់ ដើម្បីគ្របដណ្តប់រថយន្តសម្ថភាពខ្ពស់ភាគច្រើន — ប៉ុន្តែករណីពិសេសក៏កើតមានដែរ។ ឧទាហរណ៍ រថយន្ត Porsche 911 R coupe ធ្លាប់ត្រូវបានរារាំងពីទីផ្សាររុស្ស៊ីនៅពេលមួយ ជាក់លាក់ដោយសារវាមិនបំពេញតាមតម្រូវការបញ្ជាក់គុណភាពសំឡេងខាងក្នុង។

បញ្ហាប្រឈម NVH នៅក្នុងរថយន្តអគ្គិសនី និងរថយន្តនាពេលអនាគត

បច្ចេកវិទ្យារថយន្តថ្មីៗកំពុងបង្កើតបញ្ហាប្រឈម NVH ថ្មីៗ ជាជាងលុបបំបាត់ពួកវា៖

សម្ភារៈស្រាល (សម្ព័ន្ធលោហៈអាលុយមីញ៉ូម កុំប៉ូស៊ីត) កាត់បន្ថយម៉ាស ប៉ុន្តែបង្កើនការបញ្ជូនសំឡេងតាមរចនាសម្ព័ន្ធ
កង់ធំជាង ផ្តល់ការកាន់ផ្លូវ និងការបញ្ជាប្រសើរជាងមុន ប៉ុន្តែបង្កើតសំឡេងផ្លូវច្រើនជាង
យុទ្ធសាស្ត្រដុតឆេះផ្តោតលើប្រសិទ្ធភាព អាចធ្វើឱ្យការផ្ទុះក្នុងស៊ីឡាំងមិនសូវរលូន ដែលបង្កើនការញ័ររបស់ម៉ាស៊ីន
ម៉ូទ័រអគ្គិសនី ផ្លាស់ប្តូរសំឡេងទៅក្នុងចន្លោះ ៥,០០០ ហឺត ដែលមិនស្រួល និងបង្កើតសំឡេងអេឡិចត្រូម៉ាញេទិច — ជាចន្លោះប្រេកង់ដែលម៉ាស៊ីនដុតក្នុងធ្លាប់បាំងពីមុន
សំឡេងដែលធ្លាប់ត្រូវបានបាំង — ដូចជាចលនារបស់ផ្លេតបិទបើកប្រព័ន្ធ HVAC — ក្លាយជាគេអាចសម្គាល់បាន ដោយគ្មានសំឡេងម៉ាស៊ីនបាំងវា

នៅក្នុងអនាគតនៃរថយន្តគ្មានអ្នកបើកបរ ភាពស្ងប់ស្ងាត់ផ្នែកសំឡេងទំនងជានឹងក្លាយជាកត្តាខុសគ្នា ចម្បង មួយរវាងរថយន្ត។ នៅពេលគ្មានភារកិច្ចបើកបរត្រូវផ្ចង់អារម្មណ៍ អ្នកដំណើរក្លាយជាមានភាពប្រែប្រួលខ្លាំងជាងមុនចំពោះសំឡេងជុំវិញ។ វិស្វករដែលធ្លាប់ចាត់ទុក NVH ជាការកែលម្អដំណាក់កាលចុងក្រោយ ឥឡូវនេះកំពុងគិតអំពីវាតាំងពីការសម្រេចចិត្តរៀបចំប្លង់ដំបូងបំផុត — ហើយការផ្លាស់ប្តូរអាទិភាពនេះគឺជាការផ្លាស់ប្តូរសំខាន់បំផុតមួយក្នុងរបៀបដែលរថយន្តសម័យទំនើបត្រូវបានធ្វើឱ្យស្ងាត់។