ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਇਦ ਕਿਸੇ ਆਮ ਦਿੱਖ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਉੱਤੇ ਕਦੇ ਨਾ ਕਦੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ “ਟਰਬੋ” ਬੈਜ ਜ਼ਰੂਰ ਦੇਖਿਆ ਹੋਵੇਗਾ। ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਾਦਗੀ ਨਾਲ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹਨ — ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਛੁਪੇ ਹੋਏ ਜਿੱਥੇ ਘੱਟ ਨਜ਼ਰ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਜਿਹੜੇ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਇਸ ਨੂੰ ਅਣਡਿੱਠ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਹੈ। ਪਰ ਜਿਹੜੇ ਜਾਣਦੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਇਹ ਰੁਕ ਕੇ ਦੇਖਣ ਵਾਲੀ ਨਿਸ਼ਾਨੀ ਹੈ। ਤਾਂ ਇਸ ਸਾਰੇ ਰੌਲੇ ਦਾ ਕਾਰਨ ਕੀ ਹੈ? ਇੱਥੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਪੂਰੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ — ਇਹ ਕਿੱਥੋਂ ਆਈ, ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿਉਂ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ।
ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਉਸੇ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤਾਕਤ ਕਿਉਂ ਚਾਹੀਦੀ ਸੀ
ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਮੁੱਢਲੇ ਦਿਨਾਂ ਤੋਂ ਹੀ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਇੱਕ ਸਵਾਲ ਨਾਲ ਜੁਝਦੇ ਰਹੇ ਹਨ: ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤਾਕਤ ਕਿਵੇਂ ਕੱਢੀਏ? ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਦੇ ਨਿਯਮ ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦੇ ਹਨ — ਇੰਜਣ ਦੀ ਤਾਕਤ ਹਰ ਕਾਰਜ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਸਾੜੇ ਗਏ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਵੱਧ ਬਾਲਣ ਸੜਨ ਦਾ ਮਤਲਬ ਵੱਧ ਤਾਕਤ। ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਸਾਦਾ। ਪਰ ਅਮਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਪੇਚੀਦਾ ਹੈ।
ਮੁੱਖ ਰੁਕਾਵਟ ਆਕਸੀਜਨ ਹੈ। ਬਾਲਣ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨਹੀਂ ਸੜਦਾ — ਇਹ ਬਾਲਣ-ਹਵਾ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਸੜਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਉਸ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਠੀਕ-ਠੀਕ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅੱਖ ਨਾਲ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਨਹੀਂ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ। ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਲਈ, ਆਦਰਸ਼ ਅਨੁਪਾਤ ਲਗਭਗ ਇਹ ਹੈ:
- 1 ਹਿੱਸਾ ਬਾਲਣ ਅਤੇ 14–15 ਹਿੱਸੇ ਹਵਾ, ਜੋ ਕਾਰਜ ਮੋਡ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਣਤਰ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਵੇਰੀਏਬਲਾਂ ‘ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ
ਇਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਵੱਧ ਬਾਲਣ ਸਾੜਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਵਾ ਵੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ। ਆਮ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਇੰਜਣ ਸਿਲੰਡਰ ਅਤੇ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿਚਕਾਰ ਦਬਾਅ ਦੇ ਫ਼ਰਕ ਰਾਹੀਂ ਹਵਾ ਖਿੱਚਦੇ ਹਨ। ਨਤੀਜਾ ਇੱਕ ਸਖ਼ਤ ਹੱਦ ਹੈ: ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਜਿੰਨੀ ਵੱਡੀ ਹੋਵੇਗੀ, ਹਰ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਓਨੀ ਹੀ ਵੱਧ ਆਕਸੀਜਨ ਅੰਦਰ ਜਾਵੇਗੀ। 20ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਮੱਧ ਦੇ ਅਮਰੀਕੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਹੱਦ ਤੱਕ ਲੈ ਗਏ, ਵੱਡੇ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਬਣਾਏ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਭੁੱਖ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ। ਪਰ ਕੀ ਉਸੇ ਸਿਲੰਡਰ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਹਵਾ ਧੱਕਣ ਦਾ ਕੋਈ ਚਲਾਕ ਤਰੀਕਾ ਸੀ?
ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੀ ਖੋਜ: ਗੌਟਲੀਬ ਡੈਮਲਰ ਦੀ ਸਫ਼ਲਤਾ
ਜਵਾਬ ਇੱਕ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਨਾਮ ਤੋਂ ਆਇਆ — ਗੌਟਲੀਬ ਵਿਲਹੈਲਮ ਡੈਮਲਰ, ਉਹੀ ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਜੋ ਡੈਮਲਰਕ੍ਰਾਈਸਲਰ ਦੀ ਵਿਰਾਸਤ ਪਿੱਛੇ ਸੀ। 1885 ਵਿੱਚ, ਡੈਮਲਰ ਨੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਹਵਾ ਧੱਕਣ ਦਾ ਇੱਕ ਤਰੀਕਾ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ — ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ (ਪੱਖਾ) ਜੋ ਸਿੱਧਾ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਦਾ ਸੀ, ਜੋ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਧੱਕਦਾ ਸੀ।
ਇਹ ਕੰਮ ਕਰ ਗਿਆ। ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਕਮੀ ਸੀ: ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਸਿੱਧਾ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਊਰਜਾ ਚੁਰਾ ਲੈਂਦਾ ਸੀ। ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਜਾਣਦੇ ਸਨ ਕਿ ਕੋਈ ਬਿਹਤਰ ਤਰੀਕਾ ਜ਼ਰੂਰ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਅਲਫ੍ਰੈਡ ਬੁਖੀ ਅਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦਾ ਜਨਮ (1905)
ਇੱਥੇ ਆਉਂਦੇ ਹਨ ਅਲਫ੍ਰੈਡ ਜੇ. ਬੁਖੀ, ਇੱਕ ਸਵਿਸ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਅਤੇ ਖੋਜੀ ਜੋ ਸੁਲਜ਼ਰ ਬ੍ਰਦਰਜ਼ (Sulzer Brothers) ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਨ, ਜਿੱਥੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ। ਬੁਖੀ ਦੋ ਮੋਰਚਿਆਂ ‘ਤੇ ਨਿਰਾਸ਼ ਸਨ:
- ਉਸ ਯੁੱਗ ਦੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵੱਡੇ, ਭਾਰੇ, ਅਤੇ ਘੱਟ ਤਾਕਤ ਵਾਲੇ ਸਨ
- ਮਕੈਨੀਕਲ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਉਹ ਊਰਜਾ ਖੋਹ ਲੈਂਦੇ ਸਨ ਜੋ ਉਸ ਨੂੰ ਖ਼ੁਦ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਚਾਹੀਦੀ ਸੀ
1905 ਵਿੱਚ, ਬੁਖੀ ਨੇ ਇੱਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਹੱਲ ਦਾ ਪੇਟੈਂਟ ਕਰਵਾਇਆ: ਇੱਕ ਚਾਰਜਿੰਗ ਯੰਤਰ ਜੋ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਆਪਣੀਆਂ ਖ਼ੁਦ ਦੀਆਂ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ (ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਗੈਸਾਂ) ਦੁਆਰਾ ਚਲਦਾ ਸੀ। ਇਹ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਸੀ।
ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ
ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਖ਼ੂਬਸੂਰਤੀ ਨਾਲ ਸਾਦੀ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਮੁੱਢਲਾ ਸਿਧਾਂਤ ਹੈ, ਕਦਮ-ਦਰ-ਕਦਮ:
- ਗਰਮ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਟਰਬਾਈਨ ਹਾਊਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਵਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ
- ਇਹ ਗੈਸਾਂ ਇੱਕ ਬਲੇਡ ਵਾਲੇ ਪਹੀਏ — ਟਰਬਾਈਨ ਰੋਟਰ — ਨੂੰ ਘੁਮਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਹਵਾ ਪੌਣ-ਚੱਕੀ ਨੂੰ ਘੁਮਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਬੇਹੱਦ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ
- ਟਰਬਾਈਨ ਰੋਟਰ ਉਸੇ ਸ਼ਾਫਟ ‘ਤੇ ਲੱਗਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਪਹੀਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
- ਜਿਵੇਂ ਟਰਬਾਈਨ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਧੱਕਦਾ ਹੈ
- ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਹਵਾ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਵੱਧ ਬਾਲਣ ਸਾੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ — ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵੱਧ ਤਾਕਤ ਉਤਪਾਦਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
“ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ” ਸ਼ਬਦ ਖ਼ੁਦ ਲਾਤੀਨੀ ਮੂਲ turbo (ਘੁੰਮਣਘੇਰੀ) ਅਤੇ compressio (ਸੰਕੁਚਨ) ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ — ਅੰਦਰ ਜੋ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਉਸ ਦਾ ਇੱਕ ਢੁਕਵਾਂ ਵਰਣਨ।
ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ
ਬੁਝਾਰਤ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਟੁਕੜਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਹਵਾ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਗਰਮ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਕੰਪੋਨੈਂਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਗਰਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਫੈਲਦੀ ਹੈ — ਮਤਲਬ ਉਸੇ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਆਕਸੀਜਨ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਵਰਤਦੇ ਹਨ: ਇੱਕ ਰੇਡੀਏਟਰ ਜੋ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਹਵਾ ਦੇ ਰਾਹ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਦਾ ਕੰਮ ਸਾਦਾ ਪਰ ਅਹਿਮ ਹੈ:
- ਇਹ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਠੰਢਾ ਕਰਦਾ ਹੈ
- ਠੰਢੀ ਹਵਾ ਵੱਧ ਸੰਘਣੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਮਤਲਬ ਉਸੇ ਥਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਆਕਸੀਜਨ ਅਣੂ ਆਉਂਦੇ ਹਨ
- ਇਹ ਹੋਰ ਵੀ ਵੱਧ ਬੂਸਟ ਦਬਾਅ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ — ਅਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਵੱਧ ਤਾਕਤ ਦਾ ਲਾਭ
- ਇਹ ਇੰਜਣ ਨੌਕ (ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਧਮਾਕਾ) ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਉੱਚ-ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਾਲੇ ਉਪਯੋਗਾਂ ਵਿੱਚ
ਨੈਚੁਰਲ ਐਸਪੀਰੇਸ਼ਨ ਉੱਤੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਮੁੱਖ ਫ਼ਾਇਦੇ
ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਲਾਭ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਨ। ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੇ ਉਲਟ — ਜੋ ਚੱਲਣ ਲਈ ਇੰਜਣ ਦੀ ਤਾਕਤ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਤੋਂ ਊਰਜਾ ਕੱਢਦਾ ਹੈ ਜੋ ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਬਰਬਾਦ ਹੋ ਜਾਂਦੀ। ਅਹਿਮ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਟਰਬਾਈਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਹੌਲੀ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ; ਸਗੋਂ ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਠੰਢਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਫ਼ਾਇਦਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:
- ਇੰਜਣ ਦੀ ਊਰਜਾ ਦਾ ਸਿਰਫ਼ ~1.5% ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੀ ਆਪਣੀ ਦੇਖਭਾਲ ਲਈ ਖਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
- ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤਾਕਤ ਉਤਪਾਦਨ
- ਹਲਕੇ, ਵੱਧ ਸੰਖੇਪ ਇੰਜਣ ਕਾਰਨ ਘੱਟ ਘਰਸ਼ਣ ਨੁਕਸਾਨ
- ਬਰਾਬਰ ਤਾਕਤ ਵਾਲੇ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਿਹਤਰ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ
- ਸਾਫ਼ ਨਿਕਾਸ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ
ਇਹ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ ਹੱਲ ਜਾਪਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਨਾਲ ਗੰਭੀਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਆਈਆਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੱਕ ਇਸ ਦੇ ਵਿਆਪਕ ਅਪਣਾਉਣ ਨੂੰ ਟਾਲ ਦਿੱਤਾ।
ਚੁਣੌਤੀਆਂ: ਬੇਹੱਦ ਗਰਮੀ, ਰਫ਼ਤਾਰ, ਅਤੇ ਟਰਬੋ ਲੈਗ
ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਬੇਰਹਿਮ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ:
- ਟਰਬਾਈਨ ਰੋਟਰ 200,000 RPM ਤੱਕ ਘੁੰਮ ਸਕਦੇ ਹਨ
- ਨਿਕਾਸ ਗੈਸ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ 1,000°C (1,832°F) ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ
- ਕੰਪੋਨੈਂਟਾਂ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਥਰਮਲ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤਣਾਅ ਹੇਠ ਢਾਂਚਾਗਤ ਅਖੰਡਤਾ ਅਤੇ ਸਟੀਕ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ
ਇਸੇ ਕਾਰਨ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿਰਫ਼ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਵਿਆਪਕ ਹੋਈ — ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਨਿਵੇਸ਼ ਜਾਇਜ਼ ਸੀ। 1950 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, ਕੈਟਰਪਿਲਰ ਨੇ ਇਸ ਤਕਨੀਕ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਟਰੈਕਟਰਾਂ ਲਈ ਸਫ਼ਲਤਾਪੂਰਵਕ ਢਾਲਿਆ, ਜਦਕਿ ਕਮਿੰਸ ਨੇ ਪਹਿਲੇ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲ ਟਰੱਕ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੇ। ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ 1962 ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਆਈਆਂ, ਜਦੋਂ ਓਲਡਜ਼ਮੋਬਾਈਲ ਜੈੱਟਫਾਇਰ ਅਤੇ ਸ਼ੈਵਰਲੇ ਕੋਰਵੇਅਰ ਮੋਨਜ਼ਾ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ।
ਟਿਕਾਊਪਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਹੋਰ ਵਿਲੱਖਣ ਚੁਣੌਤੀ ਸੀ: ਟਰਬੋ ਲੈਗ। ਘੱਟ ਇੰਜਣ ਸਪੀਡ ‘ਤੇ, ਨਿਕਾਸ ਗੈਸ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਸੀਮਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਟਰਬਾਈਨ ਹੌਲੀ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ 3,000 RPM ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਸੁਸਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਅਚਾਨਕ 4,000–5,000 RPM ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਤਾਕਤ ਨਾਲ ਉਛਲਦਾ ਹੈ। ਟਰਬਾਈਨ ਜਿੰਨੀ ਵੱਡੀ ਹੋਵੇਗੀ, ਲੈਗ ਓਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋਵੇਗਾ। ਛੋਟੀਆਂ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਲੈਗ ਘਟਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਪਰ ਸਿਖਰਲੀ ਤਾਕਤ ਦੀ ਕੁਰਬਾਨੀ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ।
ਆਧੁਨਿਕ ਹੱਲ: ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਟਰਬੋ ਲੈਗ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਹਰਾਇਆ
ਦਹਾਕਿਆਂ ਦੌਰਾਨ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਤਾਕਤ ਦੇ ਲਾਭਾਂ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਟਰਬੋ ਲੈਗ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਕਈ ਚਲਾਕ ਤਰੀਕੇ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੇ:
- ਸੀਕੁਐਂਸ਼ੀਅਲ ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋ: ਇੱਕ ਛੋਟਾ, ਘੱਟ-ਜੜ੍ਹਤਾ ਵਾਲਾ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਘੱਟ RPM ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਇਕਾਈ ਉੱਚ RPM ‘ਤੇ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਮਸ਼ਹੂਰ ਪੋਰਸ਼ੇ 959 ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਗਈ, ਅਤੇ ਅੱਜ ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਅਤੇ ਲੈਂਡ ਰੋਵਰ ਟਰਬੋਡੀਜ਼ਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮਿਲਦੀ ਹੈ। ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਹੋਰ ਵੀ ਤੇਜ਼ ਲੋ-ਐਂਡ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਲਈ ਛੋਟੇ ਟਰਬੋ ਦੀ ਥਾਂ ਬੈਲਟ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲਾ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਵਰਤਦੇ ਹਨ।
- ਟਵਿਨ-ਸਕ੍ਰੌਲ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ: ਦੋ ਵੱਖਰੇ ਨਿਕਾਸ ਇਨਲੈੱਟਾਂ (ਵੌਲਿਊਟਾਂ) ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਟਰਬੋ, ਹਰ ਇੱਕ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਵੱਖਰੇ ਸਮੂਹ ਦੁਆਰਾ ਫੀਡ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਟਰਬਾਈਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਅਤੇ ਉੱਚ ਦੋਵੇਂ RPM ‘ਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਦੂਜੀ ਟਰਬੋ ਇਕਾਈ ਜੋੜੇ ਬਿਨਾਂ ਲੈਗ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਸਟ੍ਰੇਟ-ਸਿਕਸ ਅਤੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ।
- ਪੈਰਲਲ ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋ: ਦੋ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਜੋ ਵੱਖਰੇ ਸਿਲੰਡਰ ਬੈਂਕਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। V-ਬਣਤਰ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਮਿਆਰੀ, ਜਿੱਥੇ ਹਰ ਬੈਂਕ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਇਕਾਈ ਮਿਲਦੀ ਹੈ। ਬੀਐਮਡਬਲਯੂ ਦੀ M ਡਿਵੀਜ਼ਨ ਨੇ X5 M ਅਤੇ X6 M ‘ਤੇ ਕ੍ਰਾਸ-ਬੈਂਕ ਨਿਕਾਸ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਹੋਰ ਅੱਗੇ ਲੈ ਗਈ, ਜਿਸ ਨੇ ਇੱਕ ਟਵਿਨ-ਸਕ੍ਰੌਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਉਲਟ ਸਿਲੰਡਰ ਬੈਂਕਾਂ ਤੋਂ ਉਲਟ ਫਾਇਰਿੰਗ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਗੈਸਾਂ ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ।
- ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ (VGT): ਟਰਬਾਈਨ ਹਾਊਸਿੰਗ ਦੇ ਅੰਦਰ ਅਡਜਸਟ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਵੇਨ ਇੰਜਣ ਸਪੀਡ ਦੇ ਆਧਾਰ ‘ਤੇ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਵਹਾਅ ਦਾ ਰਾਹ ਬਦਲਦੇ ਹਨ — ਅਸਰਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਟਰਬੋ ਨੂੰ ਹਰ RPM ‘ਤੇ ਸਹੀ “ਆਕਾਰ” ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਪਹਿਲਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ‘ਤੇ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ (ਜਿੱਥੇ ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ ਤਾਪਮਾਨ ਨੇ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਬਣਾਇਆ), ਅਤੇ ਅਖ਼ੀਰ ਪੋਰਸ਼ੇ ਨੇ 911 ਟਰਬੋ ਨਾਲ ਇਸ ਨੂੰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ ਤੱਕ ਲਿਆਂਦਾ।
ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਅੱਜ: ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਤੱਕ
ਜੋ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਚੁਣੌਤੀ ਵਜੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਉਹ ਆਧੁਨਿਕ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਤਕਨੀਕ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ। ਅੱਜ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿਰਫ਼ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਰਹੀ — ਇਹ ਬਾਲਣ ਮਿਤਵਿਅਯਤਾ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਮਿਆਰਾਂ ਲਈ ਕੇਂਦਰੀ ਹੈ। ਬਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਹਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ “ਟਰਬੋ” ਅਗੇਤਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੁਭਾਵਿਕ ਚੀਜ਼ ਵਜੋਂ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਪੈਟਰੋਲ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਛੋਟੇ-ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਮੇਨਸਟ੍ਰੀਮ, ਲਗਜ਼ਰੀ, ਅਤੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਾਲੇ ਹਰ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀਆਂ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ ਇਕਾਈਆਂ ਦੀ ਥਾਂ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਲੈ ਲਈ ਹੈ।
ਇੱਕ ਆਮ ਕਾਰ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਉਹ ਨਿਮਾਣਾ ਜਿਹਾ ਛੋਟਾ ਬੈਜ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਕਹਾਣੀ ਬਿਆਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਸਦੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਫੈਲੀ ਹੋਈ ਹੈ — ਬੁਖੀ ਦੇ 1905 ਦੇ ਪੇਟੈਂਟ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਅੱਜ ਦੇ ਟਵਿਨ-ਸਕ੍ਰੌਲ, ਵੇਰੀਏਬਲ-ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਸਿਸਟਮਾਂ ਤੱਕ। ਅਤੇ ਉਹ ਕਹਾਣੀ ਅਜੇ ਖ਼ਤਮ ਨਹੀਂ ਹੋਈ।
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/technic/4efb330200f11713001e3703.html
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਜਨਵਰੀ 27, 2022 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 7m
