တာဘိုချာ့ဂျင်း သမိုင်းကြောင်း — တာဘိုများက မော်တော်ကားလောကကို ဘယ်လိုပြောင်းလဲစေခဲ့သလဲ

သာမန်ကြည့်လျှင် ပုံမှန်ဆန်နေသည့် ကားတစ်စီးပေါ်တွင် သေးငယ်သော “turbo” တံဆိပ်ကို သင် တစ်ချိန်မဟုတ်တစ်ချိန် သတိထားမိဖူးပေလိမ့်မည်။ ထုတ်လုပ်သူများသည် ဤတံဆိပ်များကို နှိမ့်ချစွာ — အရွယ်အစားသေးငယ်ပြီး မထင်ရှားသည့်နေရာများတွင် တပ်ဆင်လေ့ရှိသည်။ မသိသူများအဖို့ အလွယ်တကူ ကျော်သွားမိနိုင်သည်။ သို့သော် သိနားလည်သူများအဖို့မူ ၎င်းသည် ရပ်တန့်ကြည့်ရှုထိုက်သော အချက်ပြတစ်ခုဖြစ်သည်။ ဒါဆို ဘာများ အရေးတကြီးဖြစ်နေတာလဲ။ တာဘိုချာ့ဂျင်း၏ နောက်ကွယ်ဇာတ်လမ်းအပြည့်အစုံ — ဘယ်ကနေ စတင်လာသလဲ၊ ဘယ်လိုအလုပ်လုပ်သလဲ၊ ဘာကြောင့် အရေးကြီးသလဲ ဆိုတာကို ဤနေရာတွင် ဖော်ပြထားသည်။

အင်ဂျင်ဝါယာအတူတူကနေ စွမ်းအားပိုလိုလို့ အင်ဂျင်နီယာတွေ ဘာကြောင့်ဖြစ်လာသလဲ

မော်တော်ကားအင်ဂျင်နီယာရင်း၏ အစောဆုံးနေ့ရက်များကတည်းက ဒီဇိုင်နာများသည် မေးခွန်းတစ်ခုတည်းနှင့် စွဲလမ်းနေခဲ့သည် — အင်ဂျင်တစ်ခုကနေ စွမ်းအားပိုပိုကို ဘယ်လိုထုတ်ယူရမည်နည်း။ ရူပဗေဒနိယာမများက ရှင်းလင်းသော အဖြေတစ်ခုပေးသည် — အင်ဂျင်စွမ်းအားသည် အလုပ်လုပ်သည့်စက်ဝန်းတစ်ခုစီတွင် လောင်ကျွမ်းသော လောင်စာပမာဏနှင့် တိုက်ရိုက်အချိုးကျသည်။ လောင်စာ ပိုလောင်ကျွမ်းလျှင် စွမ်းအား ပိုထွက်သည်။ သီအိုရီအရ ရိုးရှင်းသည်။ သို့သော် လက်တွေ့တွင်မူ ပိုမိုရှုပ်ထွေးသည်။

အဓိကကန့်သတ်ချက်မှာ အောက်ဆီဂျင်ဖြစ်သည်။ လောင်စာသည် တစ်ခုတည်းနှင့် မလောင်ကျွမ်းပါ — ၎င်းသည် လောင်စာ-လေ ရောစပ်မှု၏ အစိတ်အပိုင်းအဖြစ် လောင်ကျွမ်းသည်။ ထို့ပြင် ထိုရောစပ်မှုကို မျက်စိဖြင့် ခန့်မှန်းခြင်းမဟုတ်ဘဲ တိကျစွာ ချိန်ညှိရမည်။ ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်အတွက် စံပြအချိုးမှာ ခန့်မှန်းခြေအားဖြင့်—

• လည်ပတ်မှုပုံစံ၊ လောင်စာဖွဲ့စည်းမှုနှင့် အခြားပြောင်းလဲနိုင်ဖွယ်အချက်များပေါ်မူတည်၍ လောင်စာ ၁ စိတ် နှင့် လေ ၁၄–၁၅ စိတ်

ဆိုလိုသည်မှာ လောင်စာ ပိုလောင်ကျွမ်းစေလိုပါက လေကိုလည်း သိသိသာသာ ပိုမိုထောက်ပံ့ပေးရမည်။ သာမန် သဘာဝစုပ်ယူ (naturally aspirated) အင်ဂျင်များသည် ဆလင်ဒါနှင့် လေထုကြားရှိ ဖိအားကွာခြားမှုဖြင့် လေကို စုပ်ယူသည်။ ရလဒ်မှာ တင်းကျပ်သော ကန့်သတ်ချက်တစ်ခုဖြစ်သည် — ဆလင်ဒါထုထည် ပိုကြီးလေ၊ စက်ဝန်းတစ်ခုစီတွင် အောက်ဆီဂျင် ပိုဝင်လေဖြစ်သည်။ ၂၀ ရာစုအလယ်ပိုင်း အမေရိကန်ထုတ်လုပ်သူများသည် ဤအချက်ကို အစွန်းရောက်အောင် ဆောင်ရွက်ခဲ့ပြီး ထုထည်ကြီးမားကာ လောင်စာစားသုံးမှုမြင့်မားသော အင်ဂျင်ကြီးများကို ထုတ်လုပ်ခဲ့သည်။ သို့သော် ဆလင်ဒါထုထည်အတူတူထဲသို့ လေ ပိုမိုထည့်သွင်းနိုင်ရန် ပိုမိုလိမ္မာသော နည်းလမ်းတစ်ခု ရှိခဲ့ပါသလား။

ဆူပါချာ့ဂျာ၏ တီထွင်မှု — ဂေါ့တ်လီးဘ် ဒိုင်မလာ၏ အောင်မြင်မှု

အဖြေသည် ရင်းနှီးသောအမည်တစ်ခုထံမှ လာခဲ့သည် — DaimlerChrysler အမွေအနှစ်၏ နောက်ကွယ်မှ ဂျာမနီအင်ဂျင်နီယာ ဂေါ့တ်လီးဘ် ဝီလ်ဟယ်လ်မ် ဒိုင်မလာ ဖြစ်သည်။ ၁၈၈၅ ခုနှစ်တွင် ဒိုင်မလာသည် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ မောင်းနှင်သော ဆူပါချာ့ဂျာ ကို အသုံးပြု၍ အင်ဂျင်ဆလင်ဒါများထဲသို့ လေ ပိုမိုထည့်သွင်းသည့် နည်းလမ်းကို တီထွင်ခဲ့သည် — ၎င်းသည် အင်ဂျင်၏ crankshaft မှ တိုက်ရိုက်မောင်းနှင်သော ကွန်ပရက်ဆာ (ပန်ကာ) ဖြစ်ပြီး ဖိသိပ်ထားသောလေကို ဆလင်ဒါများထဲသို့ တွန်းပို့ပေးသည်။

၎င်း အလုပ်လုပ်ခဲ့သည်။ သို့သော် ဆိုးရွားသော အားနည်းချက်တစ်ခု ရှိခဲ့သည် — ကွန်ပရက်ဆာသည် ၎င်းကိုယ်တိုင်လည်ပတ်ရန် အင်ဂျင်ထံမှ စွမ်းအင်ကို တိုက်ရိုက်ခိုးယူသည်။ ပိုကောင်းသော နည်းလမ်းတစ်ခု ရှိရမည်ကို အင်ဂျင်နီယာများ သိနေခဲ့သည်။

အယ်လ်ဖရက် ဘူခီ နှင့် တာဘိုချာ့ဂျာ၏ မွေးဖွားခြင်း (၁၉၀၅)

ထိုနေရာတွင် Sulzer Brothers ၌ ဒီဇယ်အင်ဂျင်ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးကို ဦးဆောင်ခဲ့သော ဆွစ်ဇာလန် အင်ဂျင်နီယာနှင့် တီထွင်သူ အယ်လ်ဖရက် ဂျေ ဘူခီ ဝင်ရောက်လာသည်။ ဘူခီသည် နှစ်ဖက်စလုံးမှ စိတ်ပျက်နေခဲ့သည်—

• ထိုခေတ်က ဒီဇယ်အင်ဂျင်များသည် ကြီးမား၊ လေးလံပြီး စွမ်းအားနည်းပါးခဲ့သည်
• စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဆူပါချာ့ဂျာများသည် အင်ဂျင်ကိုယ်တိုင်မောင်းနှင်ရန် လိုအပ်သော စွမ်းအင်ကို ခိုးယူခဲ့သည်

၁၉၀၅ ခုနှစ်တွင် ဘူခီသည် စွန့်စွန့်စားစား အဖြေတစ်ခုကို မူပိုင်ခွင့်ရယူခဲ့သည် — အင်ဂျင်၏ crankshaft က မောင်းနှင်ခြင်းမဟုတ်ဘဲ ၎င်း၏ ကိုယ်ပိုင် အိတ်ဇောထွက်ဓာတ်ငွေ့များ က မောင်းနှင်သော ဖိသိပ်စက်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ကမ္ဘာ့ပထမဆုံး တာဘိုချာ့ဂျာ ဖြစ်သည်။

တာဘိုချာ့ဂျာ ဘယ်လိုအလုပ်လုပ်သလဲ

တာဘိုချာ့ဂျင်း၏ နောက်ကွယ်အယူအဆသည် တင့်တယ်စွာ ရိုးရှင်းသည်။ အခြေခံသဘောတရားကို အဆင့်ဆင့် ဖော်ပြထားသည်—

1. ပူပြင်းသော အိတ်ဇောထွက်ဓာတ်ငွေ့များသည် အင်ဂျင်မှ ထွက်လာပြီး တာဘိုင်အိမ် ထဲသို့ စီးဝင်သည်
2. ဤဓာတ်ငွေ့များသည် လေက လေတိုင်ပန်ကာကို လည်ပတ်စေသကဲ့သို့ — သို့သော် အလွန်အမင်းမြန်နှုန်းဖြင့် — အရွက်ပါသော ဘီး တာဘိုင်ရိုတာ ကို လှည့်ပတ်စေသည်
3. တာဘိုင်ရိုတာသည် ကွန်ပရက်ဆာဘီး နှင့် တူညီသော ဝင်ရိုးတွင် တပ်ဆင်ထားသည်
4. တာဘိုင်လည်ပတ်စဉ် ၎င်းသည် ကွန်ပရက်ဆာကို မောင်းနှင်ပြီး ဖိသိပ်ထားသောလေကို ဆလင်ဒါများထဲသို့ တွန်းပို့သည်
5. ဆလင်ဒါများထဲတွင် လေ ပိုများလျှင် လောင်စာ ပိုလောင်ကျွမ်းနိုင်သည် — ရလဒ်အနေဖြင့် စွမ်းအားပိုမိုထွက်ရှိသည်

“turbocharger” ဟူသောစကားလုံးသည် လက်တင်အရင်းအမြစ် turbo (လည်ဝဲ) နှင့် compressio (ဖိသိပ်ခြင်း) တို့မှ ဆင်းသက်လာသည် — အတွင်းပိုင်းတွင် ဖြစ်ပျက်နေသည့်အရာကို တိကျစွာ ဖော်ပြသည့်စကားလုံးဖြစ်သည်။

အင်တာကူလာ၏ အခန်းကဏ္ဍ

ပဟေဠိတွင် နောက်ထပ်အပိုင်းတစ်ခု ရှိသေးသည်။ လေသည် ကွန်ပရက်ဆာကို ဖြတ်သန်းပြီး ပူပြင်းသော တာဘိုချာ့ဂျာ အစိတ်အပိုင်းများကြောင့် အပူရှိန်မြင့်လာသောအခါ ၎င်း ဆန့်ထွက်လာသည် — ဆိုလိုသည်မှာ ထုထည်အတူတူထဲတွင် အောက်ဆီဂျင် နည်းသွားသည်။ ၎င်းကို တွန်းလှန်ရန် တာဘိုချာ့ဂျင်းအင်ဂျင်များသည် အင်တာကူလာ ကို အသုံးပြုသည် — ၎င်းသည် ကွန်ပရက်ဆာနှင့် အင်ဂျင်ဆလင်ဒါများကြားရှိ လေလမ်းကြောင်းတွင် တပ်ဆင်ထားသော ရေဒီယေတာတစ်ခုဖြစ်သည်။

အင်တာကူလာ၏ တာဝန်သည် ရိုးရှင်းသော်လည်း အရေးပါသည်—

• ဖိသိပ်ထားသောလေ ဆလင်ဒါများထဲ မဝင်မီ ၎င်းကို အေးအောင်ပြုလုပ်ပေးသည်
• ပိုအေးသောလေသည် ပိုသိပ်သည်းသည် — ဆိုလိုသည်မှာ နေရာအတူတူထဲတွင် အောက်ဆီဂျင်အက်တမ် ပိုဝင်ဆံ့သည်
• ၎င်းက ဘုစ်ဖိအား ပိုမိုမြင့်မားစေပြီး — စွမ်းအား ပိုမိုတိုးတက်စေသည်
• အထူးသဖြင့် စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် အသုံးချမှုများတွင် အင်ဂျင် knock (အချိန်မတန်မီ ပေါက်ကွဲခြင်း) ကိုလည်း ကာကွယ်ပေးသည်

သဘာဝစုပ်ယူမှုထက် တာဘိုချာ့ဂျင်း၏ အဓိကအားသာချက်များ

တာဘိုချာ့ဂျင်းမှ ရရှိသော ထိရောက်မှုတိုးတက်မှုသည် သိသာထင်ရှားသည်။ လည်ပတ်ရန် အင်ဂျင်စွမ်းအားကို စားသုံးသော စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ မောင်းနှင်သည့် ဆူပါချာ့ဂျာနှင့်မတူဘဲ — တာဘိုချာ့ဂျာသည် အလဟဿဖြစ်သွားမည့် အိတ်ဇောထွက်ဓာတ်ငွေ့များမှ စွမ်းအင်ကို ထုတ်ယူသည်။ အရေးကြီးသည်မှာ တာဘိုင်သည် ထိုဓာတ်ငွေ့များကို သိသိသာသာ မနှေးကွေးစေဘဲ — ၎င်းတို့ကို အေးအောင်ပြုလုပ်ပြီး ထိုလုပ်ငန်းစဉ်တွင် စွမ်းအင်ကို ပြန်လည်ရယူသည်။ အဓိကအကျိုးကျေးဇူးများ ပါဝင်သည်—

• တာဘိုချာ့ဂျာ၏ ကိုယ်ပိုင်ထိန်းသိမ်းမှုအတွက် အင်ဂျင်စွမ်းအင်၏ ~၁.၅% သာ စားသုံးသည်
• ထုထည်ပိုသေးငယ်သော အင်ဂျင်တစ်ခုမှ စွမ်းအားပိုမိုထွက်ရှိခြင်း
• ပိုပေါ့ပါးပြီး ပိုကျစ်လစ်သော အင်ဂျင်ကြောင့် ပွတ်တိုက်မှုဆုံးရှုံးမှု လျော့နည်းခြင်း
• တူညီသောစွမ်းအားရှိ သဘာဝစုပ်ယူအင်ဂျင်နှင့် နှိုင်းယှဉ်လျှင် လောင်စာထိရောက်မှု ပိုကောင်းခြင်း
• အထူးသဖြင့် ခေတ်မီဒီဇယ်အင်ဂျင်များနှင့် သက်ဆိုင်သော သန့်ရှင်းသော အိတ်ဇောထွက်ဓာတ်ငွေ့

၎င်းသည် ပြီးပြည့်စုံသော အဖြေဟု ထင်ရသည် — သို့သော် တာဘိုချာ့ဂျင်းသည် ဆယ်စုနှစ်များစွာ ၎င်း၏ ကျယ်ပြန့်စွာ လက်ခံကျင့်သုံးမှုကို နှောင့်နှေးစေသော ပြင်းထန်သည့် အင်ဂျင်နီယာစိန်ခေါ်မှုများနှင့်အတူ ပါလာခဲ့သည်။

စိန်ခေါ်မှုများ — ပြင်းထန်သော အပူ၊ အရှိန် နှင့် တာဘို နှောင့်နှေးမှု

တာဘိုချာ့ဂျာများသည် ရက်စက်ကြမ်းတမ်းသော အခြေအနေများတွင် လည်ပတ်သည်—

• တာဘိုင်ရိုတာများသည် RPM ၂၀၀,၀၀၀ အထိ လည်ပတ်နိုင်သည်
• အိတ်ဇောထွက်ဓာတ်ငွေ့အပူချိန်သည် ၁,၀၀၀°C (၁,၈၃၂°F) အထိ ရောက်ရှိနိုင်သည်
• အစိတ်အပိုင်းများသည် စဉ်ဆက်မပြတ် အပူနှင့် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဖိအားအောက်တွင် ဖွဲ့စည်းတည်ဆောက်မှု ခိုင်ခံ့မှုနှင့် တိကျသော ခွင့်လွှတ်ချက်များကို ထိန်းသိမ်းရမည်

ဤအကြောင်းကြောင့် တာဘိုချာ့ဂျင်းသည် ဒုတိယကမ္ဘာစစ် အတွင်းမှသာ ကျယ်ပြန့်လာခဲ့သည် — ထို့ပြင် အစပိုင်းတွင် အင်ဂျင်နီယာရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု တန်ကြေးရှိသည့် လေကြောင်းပျံသန်းရေးတွင်သာ အသုံးပြုခဲ့သည်။ ၁၉၅၀ ပြည့်လွန်နှစ်များတွင် Caterpillar သည် ၎င်း၏ ထွန်စက်များအတွက် ဤနည်းပညာကို အောင်မြင်စွာ လိုက်လျောညီထွေဖြစ်အောင် ပြုလုပ်ခဲ့ပြီး Cummins သည် ပထမဆုံး တာဘိုဒီဇယ် ထရပ်ကားအင်ဂျင်များကို ဖန်တီးခဲ့သည်။ တာဘိုချာ့ဂျင်းတပ် ခရီးသည်တင်ကားများသည် Oldsmobile Jetfire နှင့် Chevrolet Corvair Monza တို့ကို တစ်ပြိုင်နက်နီးပါး ဖြန့်ချိခဲ့သည့် ၁၉၆၂ ခုနှစ်အထိ မရောက်ရှိခဲ့ပါ။

ကြာရှည်ခံမှုအပြင် ကားများအတွက် ထူးခြားသော နောက်ထပ်စိန်ခေါ်မှုတစ်ခု ရှိခဲ့သည် — တာဘို နှောင့်နှေးမှု။ အင်ဂျင်အရှိန်နိမ့်စဉ် အိတ်ဇောထွက်ဓာတ်ငွေ့ပမာဏ ကန့်သတ်ထားသောကြောင့် တာဘိုင်သည် နှေးကွေးစွာ လည်ပတ်ပြီး ကွန်ပရက်ဆာသည် ဖိအား မရှိသလောက်သာ တည်ဆောက်နိုင်သည်။ အင်ဂျင်သည် RPM ၃,၀၀၀ အောက်တွင် နှေးကွေးနေသကဲ့သို့ ခံစားရနိုင်ပြီး RPM ၄,၀၀၀–၅,၀၀၀ အထက်တွင် ရုတ်တရက် စွမ်းအားဖြင့် တိုးတက်လာသည်။ တာဘိုင် ပိုကြီးလေ၊ နှောင့်နှေးမှု ပိုထင်ရှားလေဖြစ်သည်။ တာဘိုင်ပိုသေးငယ်လျှင် နှောင့်နှေးမှု လျော့သော်လည်း အမြင့်ဆုံးစွမ်းအားကို စွန့်လွှတ်ရသည်။

ခေတ်မီအဖြေများ — အင်ဂျင်နီယာများ တာဘို နှောင့်နှေးမှုကို ဘယ်လိုကျော်လွှားခဲ့သလဲ

ဆယ်စုနှစ်များတစ်လျှောက် အင်ဂျင်နီယာများသည် စွမ်းအားတိုးတက်မှုကို ထိန်းသိမ်းရင်း တာဘို နှောင့်နှေးမှုကို လျှော့ချရန် လိမ္မာသော နည်းလမ်းများစွာကို တီထွင်ခဲ့သည်—

• ဆီကွ်င်ရှယ် ထွၣ်တာဘို (Sequential twin-turbo): သေးငယ်ပြီး တုံ့ပြန်မှုမြန်သော တာဘိုချာ့ဂျာက RPM နိမ့်ကို ကိုင်တွယ်ပြီး ပိုကြီးသောယူနစ်က RPM မြင့်တွင် ဝင်ရောက်လုပ်ဆောင်သည်။ ဒဏ္ဍာရီဆန်သော Porsche 959 တွင် အသုံးပြုခဲ့ပြီး ယနေ့ BMW နှင့် Land Rover တာဘိုဒီဇယ်များတွင် တွေ့ရသည်။ Volkswagen ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များသည် ပိုမိုမြန်ဆန်သော အောက်ပိုင်းတုံ့ပြန်မှုအတွက် တာဘိုသေးငယ်အစား belt-driven ဆူပါချာ့ဂျာကို အသုံးပြုသည်။
• ထွၣ်စကရိုး တာဘိုချာ့ဂျာ (Twin-scroll turbocharger): သီးခြားအိတ်ဇောထွက်ဝင်ပေါက် နှစ်ခု (volutes) ပါသော တာဘိုတစ်ခုဖြစ်ပြီး တစ်ခုစီကို မတူညီသော ဆလင်ဒါအုပ်စုက ဖြည့်ပေးသည်။ ၎င်းက RPM နိမ့်နှင့် မြင့် နှစ်ခုစလုံးတွင် တာဘိုင်ကို ထိရောက်စွာ လည်ပတ်စေပြီး ဒုတိယတာဘိုယူနစ်မထည့်ဘဲ နှောင့်နှေးမှုကို လျှော့ချသည်။ straight-six နှင့် four-cylinder အင်ဂျင်များတွင် တွေ့ရများသည်။
• ပါရာလယ် ထွၣ်တာဘို (Parallel twin-turbo): သီးခြားဆလင်ဒါအုပ်စုများကို ဝန်ဆောင်ပေးသော တစ်ထပ်တည်းတူညီသော တာဘိုချာ့ဂျာ နှစ်ခု။ V-configuration အင်ဂျင်များတွင် စံအဖြစ်ရှိပြီး အုပ်စုတစ်ခုစီသည် ၎င်း၏ ကိုယ်ပိုင်ယူနစ်ကို ရရှိသည်။ BMW ၏ M ဌာနသည် X5 M နှင့် X6 M တွင် cross-bank အိတ်ဇောထွက် manifold ဖြင့် ၎င်းကို ပိုမိုဆောင်ရွက်ခဲ့ပြီး twin-scroll ကွန်ပရက်ဆာက ဆန့်ကျင်ဘက်လောင်ကျွမ်းအဆင့်များတွင် ဆန့်ကျင်ဘက်ဆလင်ဒါအုပ်စုများမှ ဓာတ်ငွေ့များကို ဆွဲယူနိုင်စေသည်။
• ပြောင်းလဲနိုင်သော ဂျီဩမေတြီ တာဘိုချာ့ဂျာ (VGT): တာဘိုင်အိမ်အတွင်းရှိ ချိန်ညှိနိုင်သော အရွက်များက အင်ဂျင်အရှိန်ပေါ်မူတည်၍ အိတ်ဇောထွက်ဓာတ်ငွေ့များ၏ စီးဆင်းလမ်းကြောင်းကို ပြောင်းလဲပေးသည် — RPM တိုင်းတွင် တာဘိုကို မှန်ကန်သော “အရွယ်အစား” ပေးသကဲ့သို့ဖြစ်သည်။ ဒီဇယ်အင်ဂျင်များတွင် (အိတ်ဇောထွက်အပူချိန်နိမ့်ခြင်းကြောင့် အကောင်အထည်ဖော်ရ ပိုလွယ်ကူသည်) ဦးစွာ ကျင့်သုံးခဲ့ပြီး Porsche က 911 Turbo ဖြင့် ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်များသို့ နောက်ဆုံးတွင် ယူဆောင်လာခဲ့သည်။

ယနေ့ခေတ် တာဘိုချာ့ဂျင်း — စွမ်းဆောင်ရည်မှ ထိရောက်မှုသို့

လေကြောင်းပျံသန်းရေး အင်ဂျင်နီယာစိန်ခေါ်မှုတစ်ခုအဖြစ် စတင်ခဲ့သည့်အရာသည် ခေတ်မီမော်တော်ကား စွမ်းအင်ပေးစက်များတွင် လွှမ်းမိုးသော နည်းပညာ ဖြစ်လာခဲ့သည်။ ယနေ့တွင် တာဘိုချာ့ဂျင်းသည် စွမ်းဆောင်ရည်အကြောင်းသာ မဟုတ်တော့ဘဲ — ၎င်းသည် လောင်စာချွေတာမှုနှင့် ထုတ်လွှတ်မှုစံနှုန်းများ၏ ဗဟိုချက်ဖြစ်သည်။ ဈေးကွက်ရှိ ဒီဇယ်အင်ဂျင်နီးပါးတိုင်းသည် “turbo” ရှေ့ဆက်ကို သာမန်အဖြစ် ဆောင်ထားသည်။ ထို့ပြင် ဓာတ်ဆီလောကတွင် တာဘိုချာ့ဂျင်းတပ် ထုထည်သေးငယ်အင်ဂျင်များသည် mainstream၊ ဇိမ်ခံ နှင့် စွမ်းဆောင်ရည် ကဏ္ဍများတစ်လျှောက်တွင် ပိုကြီးသော သဘာဝစုပ်ယူယူနစ်များကို အများအားဖြင့် အစားထိုးခဲ့ပြီးဖြစ်သည်။

သာမန်ကားတစ်စီး၏ နောက်ပိုင်းရှိ နှိမ့်ချသော သေးငယ်တံဆိပ်ကလေးသည် တစ်ရာစုကျော် ကြာမြင့်သော ဇာတ်လမ်းတစ်ခုကို ပြောပြနေသည် — ဘူခီ၏ ၁၉၀၅ မူပိုင်ခွင့်မှ ယနေ့ခေတ် twin-scroll၊ variable-geometry စနစ်များအထိ။ ထို့ပြင် ထိုဇာတ်လမ်းသည် မပြီးဆုံးသေးပါ။

ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ဆိုချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။ မူရင်းကို ဤနေရာတွင် ဖတ်ရှုနိုင်သည်— https://www.drive.ru/technic/4efb330200f11713001e3703.html