ປະຫວັດຂອງເທີໂບຊາດຈິງ: ເທີໂບໄດ້ປ່ຽນແປງໂລກຍານຍົນແນວໃດ

ທ່ານອາດເຄີຍສັງເກດເຫັນປ້າຍ “turbo” ນ້ອຍໆ ຢູ່ເທິງລົດທີ່ເບິ່ງຄືທຳມະດາໃນບາງຄັ້ງ. ຜູ້ຜະລິດມັກຈະຕິດສັນຍາລັກເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງຖ່ອມຕົວ — ຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ເຊື່ອງໄວ້ໃນບ່ອນທີ່ບໍ່ສະດຸດຕາ. ສຳລັບຄົນທີ່ບໍ່ຮູ້, ມັນງ່າຍທີ່ຈະຍ່າງຜ່ານໄປໂດຍບໍ່ສັງເກດ. ແຕ່ສຳລັບຄົນທີ່ຮູ້, ມັນເປັນສັນຍານທີ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຢຸດເບິ່ງ. ແລ້ວເລື່ອງທັງໝົດນີ້ມັນແມ່ນຫຍັງ? ນີ້ແມ່ນເລື່ອງລາວທັງໝົດທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງເທີໂບຊາດຈິງ — ມັນມາຈາກໃສ, ມັນເຮັດວຽກແນວໃດ, ແລະ ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງສຳຄັນ.

ເປັນຫຍັງວິສະວະກອນຈຶ່ງຕ້ອງການກຳລັງຫຼາຍຂຶ້ນຈາກເຄື່ອງຈັກໂຕເກົ່າ

ນັບແຕ່ຍຸກທຳອິດຂອງວິສະວະກຳຍານຍົນ, ນັກອອກແບບໄດ້ໝົກໝຸ້ນກັບຄຳຖາມໜຶ່ງ: ເຈົ້າຈະເອົາກຳລັງຫຼາຍຂຶ້ນຈາກເຄື່ອງຈັກໄດ້ແນວໃດ? ກົດໝາຍຟິສິກໃຫ້ຄຳຕອບທີ່ຊັດເຈນ — ກຳລັງເຄື່ອງຈັກແມ່ນເປັນສັດສ່ວນໂດຍກົງກັບປະລິມານນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຖືກເຜົາໃນແຕ່ລະຮອບການເຮັດວຽກ. ເຜົານ້ຳມັນຫຼາຍຂຶ້ນເທົ່າກັບກຳລັງຫຼາຍຂຶ້ນ. ໃນທາງທິດສະດີ ມັນງ່າຍພໍສົມຄວນ. ແຕ່ໃນທາງປະຕິບັດ ມັນຊັບຊ້ອນກວ່ານັ້ນຫຼາຍ.

ຂໍ້ຈຳກັດຫຼັກແມ່ນອົກຊີເຈນ. ນ້ຳມັນບໍ່ໄໝ້ດ້ວຍຕົວມັນເອງ — ມັນໄໝ້ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງສ່ວນປະສົມນ້ຳມັນ-ອາກາດ. ແລະ ສ່ວນປະສົມນັ້ນຕ້ອງສົມດຸນຢ່າງແມ່ນຍຳ, ບໍ່ແມ່ນປະເມີນດ້ວຍສາຍຕາ. ສຳລັບເຄື່ອງຈັກແອັດຊັງ, ອັດຕາສ່ວນທີ່ເໝາະສົມໂດຍປະມານແມ່ນ:

• ນ້ຳມັນ 1 ສ່ວນ ຕໍ່ ອາກາດ 14–15 ສ່ວນ, ຂຶ້ນກັບໂໝດການເຮັດວຽກ, ສ່ວນປະກອບຂອງນ້ຳມັນ, ແລະ ຕົວປ່ຽນແປງອື່ນໆ

ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າ ຖ້າທ່ານຕ້ອງການເຜົານ້ຳມັນຫຼາຍຂຶ້ນ, ທ່ານກໍຕ້ອງສະໜອງອາກາດໃຫ້ຫຼາຍຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເຄື່ອງຈັກດູດອາກາດທຳມະຊາດແບບທຳມະດາ ດູດອາກາດເຂົ້າຜ່ານຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມດັນລະຫວ່າງກະບອກສູບ ແລະ ບັນຍາກາດ. ຜົນທີ່ໄດ້ແມ່ນຂໍ້ຈຳກັດທີ່ແຂງກະດ້າງ: ປະລິມານກະບອກສູບໃຫຍ່ເທົ່າໃດ, ອົກຊີເຈນກໍເຂົ້າຫຼາຍເທົ່ານັ້ນໃນແຕ່ລະຮອບ. ຜູ້ຜະລິດອາເມຣິກາໃນກາງສະຕະວັດທີ 20 ໄດ້ນຳເອົາສິ່ງນີ້ໄປຮອດຂັ້ນສຸດ, ໂດຍຜະລິດເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມຈຸໃຫຍ່ມະຫາສານ ທີ່ກິນນ້ຳມັນຢ່າງມະຫາສານ. ແຕ່ມີວິທີທີ່ສະຫຼາດກວ່າໃນການດັນອາກາດເຂົ້າໃນປະລິມານກະບອກສູບໂຕເກົ່ານີ້ບໍ?

ການປະດິດຊູບເປີຊາດເຈີ: ການຄົ້ນພົບຂອງ Gottlieb Daimler

ຄຳຕອບມາຈາກຊື່ທີ່ຄຸ້ນເຄີຍ — Gottlieb Wilhelm Daimler, ວິສະວະກອນຊາວເຢຍລະມັນຄົນດຽວກັນທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງມໍລະດົກ DaimlerChrysler. ກັບໄປໃນປີ 1885, Daimler ໄດ້ພັດທະນາວິທີການບັງຄັບໃຫ້ອາກາດເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບເຄື່ອງຈັກຫຼາຍຂຶ້ນ ໂດຍໃຊ້ ຊູບເປີຊາດເຈີທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍກົນໄກ — ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວເປັນຄອມເພຣສເຊີ (ພັດລົມ) ທີ່ຂັບເຄື່ອນໂດຍກົງຈາກເພົາຂໍ້ເຫວ່ຍງຂອງເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງດັນອາກາດອັດເຂົ້າໃນກະບອກສູບ.

ມັນໄດ້ຜົນ. ແຕ່ມັນມີຂໍ້ເສຍປຽບສຳຄັນໜຶ່ງ: ຄອມເພຣສເຊີລັກພະລັງງານໂດຍກົງຈາກເຄື່ອງຈັກເພື່ອຂັບເຄື່ອນຕົວມັນເອງ. ວິສະວະກອນຮູ້ວ່າຕ້ອງມີວິທີທີ່ດີກວ່ານີ້.

Alfred Büchi ແລະ ການກຳເນີດຂອງເທີໂບຊາດເຈີ (1905)

ນີ້ແມ່ນ Alfred J. Büchi, ວິສະວະກອນ ແລະ ນັກປະດິດຊາວສະວິສ ທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ Sulzer Brothers, ບ່ອນທີ່ລາວນຳພາການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກດີເຊລ. Büchi ຮູ້ສຶກອຶດອັດໃນສອງດ້ານ:

• ເຄື່ອງຈັກດີເຊລໃນຍຸກນັ້ນ ໃຫຍ່, ໜັກ, ແລະ ກຳລັງຕ່ຳ
• ຊູບເປີຊາດເຈີແບບກົນໄກ ລັກພະລັງງານຈາກເຄື່ອງຈັກ ທີ່ມັນຕ້ອງການເພື່ອຂັບເຄື່ອນຕົວມັນເອງ

ໃນປີ 1905, Büchi ໄດ້ຈົດສິດທິບັດໂຊລູຊັ່ນທີ່ຮຸນແຮງ: ອຸປະກອນອັດອາກາດທີ່ບໍ່ໄດ້ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍເພົາຂໍ້ເຫວ່ຍງຂອງເຄື່ອງຈັກ, ແຕ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ ອາຍແກັສໄອເສຍ ຂອງມັນເອງ. ນີ້ແມ່ນເທີໂບຊາດເຈີໂຕທຳອິດຂອງໂລກ.

ເທີໂບຊາດເຈີເຮັດວຽກແນວໃດ

ແນວຄິດເບື້ອງຫຼັງເທີໂບຊາດຈິງແມ່ນລຽບງ່າຍຢ່າງສະຫງ່າງາມ. ນີ້ແມ່ນຫຼັກການພື້ນຖານ, ເທື່ອລະຂັ້ນຕອນ:

1. ອາຍແກັສໄອເສຍຮ້ອນອອກຈາກເຄື່ອງຈັກ ແລະ ໄຫຼເຂົ້າສູ່ ເຮືອນກັງຫັນ
2. ອາຍແກັສເຫຼົ່ານີ້ໝູນລໍ້ທີ່ມີໃບພັດ — ໃບກັງຫັນ — ຄ້າຍຄືລົມໝູນກັງຫັນລົມ, ແຕ່ດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ສຸດຂີດ
3. ໃບກັງຫັນຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງເພົາໂຕດຽວກັນກັບ ລໍ້ຄອມເພຣສເຊີ
4. ເມື່ອກັງຫັນໝູນ, ມັນຂັບເຄື່ອນຄອມເພຣສເຊີ, ເຊິ່ງ ບັງຄັບອາກາດອັດເຂົ້າໃນກະບອກສູບ
5. ອາກາດໃນກະບອກສູບຫຼາຍຂຶ້ນໝາຍຄວາມວ່າສາມາດເຜົານ້ຳມັນໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ — ສົ່ງຜົນໃຫ້ ໄດ້ກຳລັງສົ່ງອອກຫຼາຍຂຶ້ນ

ຄຳວ່າ “turbocharger” ເອງມາຈາກຮາກສັບພາສາລາແຕັງ turbo (ກະແສວົນ) ແລະ compressio (ການອັດ) — ເປັນຄຳອະທິບາຍທີ່ເໝາະສົມຂອງສິ່ງທີ່ກຳລັງເກີດຂຶ້ນຢູ່ພາຍໃນ.

ບົດບາດຂອງອິນເຕີຄູລເລີ

ຍັງມີອີກໜຶ່ງຊິ້ນສ່ວນຂອງປິດສະໜານີ້. ເມື່ອອາກາດໄຫຼຜ່ານຄອມເພຣສເຊີ ແລະ ຖືກເຮັດໃຫ້ຮ້ອນໂດຍຊິ້ນສ່ວນເທີໂບຊາດເຈີທີ່ຮ້ອນ, ມັນຂະຫຍາຍຕົວ — ໝາຍຄວາມວ່າອົກຊີເຈນເຂົ້າໄດ້ໜ້ອຍລົງໃນປະລິມານໂຕເກົ່າ. ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ເຄື່ອງຈັກເທີໂບໃຊ້ ອິນເຕີຄູລເລີ: ໝໍ້ນ້ຳທີ່ວາງໄວ້ໃນເສັ້ນທາງອາກາດລະຫວ່າງຄອມເພຣສເຊີ ແລະ ກະບອກສູບເຄື່ອງຈັກ.

ໜ້າວຽກຂອງອິນເຕີຄູລເລີແມ່ນກົງໄປກົງມາ ແຕ່ສຳຄັນຫຼາຍ:

• ມັນເຮັດໃຫ້ອາກາດອັດເຢັນລົງກ່ອນທີ່ມັນຈະເຂົ້າສູ່ກະບອກສູບ
• ອາກາດທີ່ເຢັນກວ່າມີ ຄວາມໜາແໜ້ນກວ່າ, ໝາຍຄວາມວ່າໂມເລກຸນອົກຊີເຈນເຂົ້າໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນໃນພື້ນທີ່ໂຕເກົ່າ
• ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ສາມາດເພີ່ມຄວາມດັນບູສຕ໌ໄດ້ສູງຂຶ້ນ — ແລະ ໄດ້ກຳລັງເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍຂຶ້ນອີກ
• ມັນຍັງຊ່ວຍປ້ອງກັນການນ໊ອກຂອງເຄື່ອງຈັກ (ການລະເບີດກ່ອນເວລາ), ໂດຍສະເພາະໃນການນຳໃຊ້ສະມັດຕະພາບສູງ

ຂໍ້ໄດ້ປຽບຫຼັກຂອງເທີໂບຊາດຈິງເໜືອການດູດອາກາດທຳມະຊາດ

ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຈາກເທີໂບຊາດຈິງແມ່ນຫຼວງຫຼາຍ. ບໍ່ຄືກັບຊູບເປີຊາດເຈີທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍກົນໄກ — ເຊິ່ງໃຊ້ກຳລັງເຄື່ອງຈັກເພື່ອເຮັດວຽກ — ເທີໂບຊາດເຈີດຶງເອົາພະລັງງານຈາກອາຍແກັສໄອເສຍທີ່ບໍ່ດັ່ງນັ້ນກໍຈະຖືກສູນເສຍໄປລ້າໆ. ສິ່ງສຳຄັນແມ່ນ, ກັງຫັນບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ອາຍແກັສເຫຼົ່ານັ້ນຊ້າລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ; ກົງກັນຂ້າມມັນເຮັດໃຫ້ພວກມັນເຢັນລົງ, ໂດຍກອບກູ້ພະລັງງານໃນຂະບວນການ. ຜົນປະໂຫຍດຫຼັກປະກອບມີ:

• ມີພຽງ ~1.5% ຂອງພະລັງງານເຄື່ອງຈັກ ເທົ່ານັ້ນທີ່ຖືກໃຊ້ໂດຍການບຳລຸງຮັກສາຕົວເອງຂອງເທີໂບຊາດເຈີ
• ກຳລັງສົ່ງອອກສູງຂຶ້ນ ຈາກເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມຈຸນ້ອຍກວ່າ
• ການສູນເສຍຈາກແຮງສຽດສີຫຼຸດລົງ ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງຈັກທີ່ເບົາ ແລະ ກະທັດຮັດກວ່າ
• ປະຫຍັດນ້ຳມັນດີກວ່າ ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຄື່ອງຈັກດູດອາກາດທຳມະຊາດທີ່ມີກຳລັງເທົ່າກັນ
• ໄອເສຍສະອາດກວ່າ, ໂດຍສະເພາະທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເຄື່ອງຈັກດີເຊລສະໄໝໃໝ່

ມັນຟັງຄືກັບໂຊລູຊັ່ນທີ່ສົມບູນແບບ — ແຕ່ເທີໂບຊາດຈິງມາພ້ອມກັບສິ່ງທ້າທາຍດ້ານວິສະວະກຳທີ່ຮ້າຍແຮງ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການນຳໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງລ່າຊ້າໄປຫຼາຍສິບປີ.

ສິ່ງທ້າທາຍ: ຄວາມຮ້ອນສຸດຂີດ, ຄວາມໄວ, ແລະ ເທີໂບແລັກ

ເທີໂບຊາດເຈີເຮັດວຽກໃນສະພາບທີ່ໂຫດຮ້າຍ:

• ໃບກັງຫັນສາມາດໝູນໄດ້ເຖິງ 200,000 ຮອບຕໍ່ນາທີ (RPM)
• ອຸນຫະພູມຂອງອາຍແກັສໄອເສຍສາມາດໄປຮອດ 1,000°C (1,832°F)
• ຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆຕ້ອງຮັກສາຄວາມສົມບູນຂອງໂຄງສ້າງ ແລະ ຄ່າຄວາມຄາດເຄື່ອນທີ່ແມ່ນຍຳ ພາຍໃຕ້ຄວາມເຄັ່ງຕຶງທາງຄວາມຮ້ອນ ແລະ ກົນໄກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ

ດ້ວຍເຫດນີ້, ເທີໂບຊາດຈິງຈຶ່ງແຜ່ຫຼາຍພຽງໃນຊ່ວງ ສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 2 — ແລະ ໃນເບື້ອງຕົ້ນພຽງແຕ່ໃນການບິນເທົ່ານັ້ນ, ບ່ອນທີ່ການລົງທຶນດ້ານວິສະວະກຳໄດ້ຮັບການພິສູດວ່າຄຸ້ມຄ່າ. ໃນຊຸມປີ 1950, Caterpillar ໄດ້ປັບໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີນີ້ກັບລົດໄຖຂອງຕົນຢ່າງສຳເລັດ, ໃນຂະນະທີ່ Cummins ໄດ້ພັດທະນາເຄື່ອງຈັກລົດບັນທຸກເທີໂບດີເຊລໂຕທຳອິດ. ລົດໂດຍສານທີ່ໃຊ້ເທີໂບບໍ່ໄດ້ມາຮອດຈົນກ່ວາປີ 1962, ເມື່ອ Oldsmobile Jetfire ແລະ Chevrolet Corvair Monza ໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາເກືອບພ້ອມໆກັນ.

ນອກເໜືອຈາກຄວາມທົນທານ, ຍັງມີສິ່ງທ້າທາຍອີກອັນໜຶ່ງທີ່ເປັນເອກະລັກສະເພາະຂອງລົດ: ເທີໂບແລັກ. ໃນຄວາມໄວເຄື່ອງຈັກຕ່ຳ, ປະລິມານອາຍແກັສໄອເສຍມີຈຳກັດ, ສະນັ້ນກັງຫັນຈຶ່ງໝູນຊ້າ ແລະ ຄອມເພຣສເຊີເກືອບຈະສ້າງຄວາມດັນບໍ່ໄດ້. ເຄື່ອງຈັກອາດຮູ້ສຶກອືດຕ່ຳກວ່າ 3,000 RPM, ແລ້ວຢ່າງກະທັນຫັນກໍພຸ່ງຂຶ້ນດ້ວຍກຳລັງເໜືອ 4,000–5,000 RPM. ກັງຫັນໃຫຍ່ເທົ່າໃດ, ແລັກກໍຍິ່ງເດັ່ນຊັດເທົ່ານັ້ນ. ກັງຫັນນ້ອຍກວ່າຊ່ວຍຫຼຸດແລັກ ແຕ່ຕ້ອງເສຍສະຫຼະກຳລັງສູງສຸດ.

ໂຊລູຊັ່ນສະໄໝໃໝ່: ວິສະວະກອນເອົາຊະນະເທີໂບແລັກໄດ້ແນວໃດ

ຕະຫຼອດຫຼາຍທົດສະວັດ, ວິສະວະກອນໄດ້ພັດທະນາວິທີການທີ່ສະຫຼາດຫຼາຍຢ່າງ ເພື່ອຫຼຸດເທີໂບແລັກໃຫ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດ ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງກຳລັງ:

• ທະວິນເທີໂບແບບລຳດັບ (Sequential twin-turbo): ເທີໂບຊາດເຈີນ້ອຍທີ່ມີຄວາມເສື່ອຍຕ່ຳຈັດການກັບ RPM ຕ່ຳ, ໃນຂະນະທີ່ໂຕໃຫຍ່ກວ່າເລີ່ມເຮັດວຽກທີ່ RPM ສູງ. ໃຊ້ໃນ Porsche 959 ອັນລະບືລື, ແລະ ປັດຈຸບັນພົບໃນເຄື່ອງເທີໂບດີເຊລຂອງ BMW ແລະ Land Rover. ເຄື່ອງຈັກແອັດຊັງຂອງ Volkswagen ໃຊ້ຊູບເປີຊາດເຈີທີ່ຂັບດ້ວຍສາຍພານແທນເທີໂບນ້ອຍ ເພື່ອການຕອບສະໜອງໃນຊ່ວງຕ່ຳທີ່ໄວຍິ່ງຂຶ້ນ.
• ເທີໂບຊາດເຈີແບບ twin-scroll: ເທີໂບໂຕດຽວທີ່ມີຊ່ອງທາງເຂົ້າໄອເສຍແຍກກັນສອງຊ່ອງ (volutes), ແຕ່ລະຊ່ອງປ້ອນໂດຍກຸ່ມກະບອກສູບທີ່ຕ່າງກັນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ກັງຫັນໝູນຢ່າງມີປະສິດທິພາບທັງທີ່ RPM ຕ່ຳ ແລະ ສູງ, ໂດຍຫຼຸດແລັກໂດຍບໍ່ຕ້ອງເພີ່ມໜ່ວຍເທີໂບທີສອງ. ພົບໄດ້ທົ່ວໄປໃນເຄື່ອງຈັກ straight-six ແລະ ສີ່ສູບ.
• ທະວິນເທີໂບແບບຂະໜານ (Parallel twin-turbo): ເທີໂບຊາດເຈີສອງໂຕທີ່ຄືກັນ ໃຫ້ບໍລິການແຖວກະບອກສູບທີ່ແຍກກັນ. ເປັນມາດຕະຖານໃນເຄື່ອງຈັກຮູບແບບ V, ບ່ອນທີ່ແຕ່ລະແຖວໄດ້ຮັບໜ່ວຍຂອງຕົນເອງ. ຝ່າຍ M ຂອງ BMW ໄດ້ນຳສິ່ງນີ້ໄປໄກກວ່ານັ້ນດ້ວຍທໍ່ຮ່ວມໄອເສຍແບບ cross-bank ໃນ X5 M ແລະ X6 M, ໂດຍອະນຸຍາດໃຫ້ຄອມເພຣສເຊີ twin-scroll ດຶງແກັສຈາກແຖວກະບອກສູບຝັ່ງກົງກັນຂ້າມໃນຈັງຫວະຈຸດລະເບີດທີ່ກົງກັນຂ້າມ.
• ເທີໂບຊາດເຈີແບບເລຂາຄະນິດປ່ຽນແປງໄດ້ (VGT): ໃບພັດທີ່ປັບໄດ້ພາຍໃນເຮືອນກັງຫັນປ່ຽນເສັ້ນທາງການໄຫຼຂອງແກັສໄອເສຍຂຶ້ນກັບຄວາມໄວເຄື່ອງຈັກ — ໂດຍໃຫ້ “ຂະໜາດ” ທີ່ເໝາະສົມແກ່ເທີໂບໃນທຸກ RPM. ນຳໃຊ້ຄັ້ງທຳອິດເທິງເຄື່ອງດີເຊລ (ບ່ອນທີ່ອຸນຫະພູມໄອເສຍຕ່ຳກວ່າເຮັດໃຫ້ການຕິດຕັ້ງງ່າຍຂຶ້ນ), ແລະ ໃນທີ່ສຸດກໍຖືກນຳມາໃຊ້ກັບເຄື່ອງແອັດຊັງໂດຍ Porsche ດ້ວຍ 911 Turbo.

ເທີໂບຊາດຈິງໃນປັດຈຸບັນ: ຈາກສະມັດຕະພາບສູ່ປະສິດທິພາບ

ສິ່ງທີ່ເລີ່ມຕົ້ນເປັນສິ່ງທ້າທາຍດ້ານວິສະວະກຳການບິນ ໄດ້ກາຍເປັນເຕັກໂນໂລຊີຫຼັກໃນລະບົບສົ່ງກຳລັງຍານຍົນສະໄໝໃໝ່. ປັດຈຸບັນ, ເທີໂບຊາດຈິງບໍ່ໄດ້ເປັນພຽງເລື່ອງຂອງສະມັດຕະພາບອີກຕໍ່ໄປ — ມັນເປັນຫົວໃຈສຳຄັນຂອງການປະຫຍັດນ້ຳມັນ ແລະ ມາດຕະຖານການປ່ອຍມົນລະພິດ. ເກືອບທຸກເຄື່ອງດີເຊລໃນຕະຫຼາດມີຄຳນຳໜ້າ “turbo” ເປັນເລື່ອງປົກກະຕິ. ແລະ ໃນໂລກຂອງແອັດຊັງ, ເຄື່ອງເທີໂບຄວາມຈຸນ້ອຍໄດ້ເຂົ້າມາແທນທີ່ໜ່ວຍດູດອາກາດທຳມະຊາດທີ່ໃຫຍ່ກວ່າເປັນສ່ວນໃຫຍ່ ທັງໃນກຸ່ມທົ່ວໄປ, ຫຼູຫຼາ, ແລະ ສະມັດຕະພາບເຊັ່ນດຽວກັນ.

ປ້າຍນ້ອຍໆທີ່ຖ່ອມຕົວຢູ່ດ້ານຫຼັງຂອງລົດທີ່ເບິ່ງທຳມະດາ ບອກເລົ່າເລື່ອງລາວທີ່ກວມເອົາກວ່າໜຶ່ງສະຕະວັດ — ຈາກສິດທິບັດປີ 1905 ຂອງ Büchi ຈົນຮອດລະບົບ twin-scroll ແລະ ເລຂາຄະນິດປ່ຽນແປງໄດ້ໃນປັດຈຸບັນ. ແລະ ເລື່ອງລາວນັ້ນກໍຍັງບໍ່ທັນຈົບ.

ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/technic/4efb330200f11713001e3703.html